2026 Formula 1 Araçlarında MGU-H’nin Kaldırılması, Startlarda Belirsizliği Artıracak

2026 Formula 1 araçlarında MGU-H’nin kullanımdan kaldırılması, sadece viraj çıkışlarında değil, aynı zamanda start anında da önemli değişikliklere yol açacak.

Turbo beslemenin devreye girmesi için gerekli olan egzoz gazı miktarı, motorun yüksek devirde çalışmasını gerektiriyor. Bu devirde istikrar sağlamak ise belirli bir süre alıyor. Bu durum, özellikle start öncesi hazırlık sürecini 2026 sezonunda daha stresli hale getirecek.

Motor devri yükseldikçe egzoz gazı akışı artıyor, ancak bu akış aynı zamanda turbo basıncına karşı da çalışıyor. Tüm sistemin belirli bir devire ulaşarak dengelenmesi zaman alıyor. Ayrıca bu süreç, turbo boyutuna ve türbin ile kompresör kapasitesi arasındaki ilişkiye de bağlı olarak değişiyor.

Ancak asıl zorluk bu noktadan sonra başlıyor. Debriyajı bu devirde bıraktığınızda, aşırı patinaj yaşanması kaçınılmaz oluyor. Bu nedenle, start ışıkları yanarken gaz pedalının konumunu azaltmak gerekecek. En büyük soru ise, hangi ışıkta gazı azaltmaya başlamak gerektiği.

Debriyajın kavrama anı sabit; beş ışık söndüğü anda gerçekleşiyor. Ancak, anti-stall sistemine girmeden yeterli torku sağlayacak ve aşırı patinajı önleyecek doğru devir aralığında olmak kritik önem taşıyor.

Ayrıca, gaz pedalını çok geç bırakmak, turbo hızını korumak için önemli. Böylece, minimum patinajla başarılı bir kalkış gerçekleştirildikten sonra, V6 turbo motorun sağlayabileceği maksimum torkla gaz pedalına geri dönülebilecek. Ardından, 50 km/s hıza (31 mil/saat) ulaşıldığında elektrikli tork devreye girecek ve bu noktadan sonra ek güç kullanılabilecek.

Eğer turbo sadece startlar için boyutlandırılsaydı, devir limitine yakın çalışan daha küçük bir turbo tercih edilirdi. Bu, Monaco gibi pistler için avantaj sağlarken, Monza veya Bakü gibi güç gereksiniminin yüksek olduğu pistlerde ise daha büyük turbo seçilirdi. Bu kararlar, milyarlarca simülasyon çalışmasının sonucunda alınıyor.

Güç ünitesi üreticileri, turbolarının verimli devire ulaşma süresini tam olarak biliyor. Yasal limit 150.000 devir/dakika, ancak start sekansında bu seviyeye ulaşmak gerekmeyebilir. Yine de 100.000 devir/dakika seviyesinin konuşulması sürpriz olmayacaktır.

Burada asıl mesele, turbo gecikmesi. Bu nedenle pilotlar pistte de yüksek motor devri kullanıyor. Yüksek devir, MGU-K’nın daha hızlı dönmesini sağlıyor ve böylece batarya paketine daha fazla enerji aktarılıyor.

Bu sorunun nispeten basit bir çözümü de mevcut. Eğer turbo üzerinde bir elektrik motoru olsaydı, ihtiyaç duyulduğunda turbo hızlandırılarak turbo gecikmesi hem viraj çıkışlarında hem de startta azaltılabilirdi. Hatta bu elektrik motoru ters yönde kullanılarak turbo maksimum devrine yakın tutulabilir ve batarya paketi şarj edilebilirdi. Ancak bu yöntem, günümüzün yüksek teknolojili Formula 1’inde bile oldukça karmaşık olabilir.

trf1.net