Verstappen ve Red Bull’un Erken Benimsediği Vites Düşürme Tekniği, Testlerde Takımlar Arasında Yayılıyor

Formula 1’de, Max Verstappen ve Red Bull’un erken dönemde ustalaştığı özel bir vites düşürme tekniğini deneyen pilotların sayısı, Bahreyn’deki sezon öncesi testlerin ikinci gününün sabahında hızla arttı.

Williams pilotu Carlos Sainz’ın da belirttiği gibi, testlerde her takım her gün bol miktarda veri topluyor ve “diğerlerinin ne yaptığını görüyor, deniyor ve kopyalıyoruz.” Sainz’ın bu ifadeleri, pistin 10. virajında yaşananları özetliyor. Verstappen, ilk gün bu virajı birinci vitese kadar düşerek dönen başlıca isimdi. Audi pilotları ise, aynı tekniği daha az rafine bir şekilde uygularken, çoğunlukla ikinci viteste kalmayı tercih etti.

Bu yaklaşım, Red Bull’un araç ve güç ünitesi paketinin frenleme sırasında bataryayı maksimum seviyede şarj etmek için tasarlanmasıyla öne çıkıyor. Güç ünitesi ve vites oranları, daha düşük viteslerde daha yüksek devirlere izin verecek şekilde düzenlenmiş görünüyor.

Ancak burada sürücünün de bu avantajı en üst düzeye taşıyabilmesi gerekiyor. Çünkü düşük vites oranlarına rağmen, alışılmışın dışında birinci vitese ani vites küçültme, arka lastiklerde ani bir tepkiye yol açıyor ki bu, yarışın başı dışında bir Formula 1 sezonunda neredeyse hiç kullanılmayan bir uygulama.

Çarşamba günü Verstappen ile Audi pilotlarının uyguladığı yöntemler arasında büyük farklar vardı. Audi aracı, çok daha agresif bir vites küçültme ve ani devir artışı gerektiriyordu; bu da gözle görülür şekilde daha zor kontrol edilen ve daha dağınık bir sürüş ortaya koydu.

Araç ve Sürücü Uyumu: Kim Ne Kadar Sınırda?

Burada iki temel unsur öne çıkıyor: Araç, ekstra ve agresif bir vites küçültmeyi arka lastiklerin kilitlenmesine veya kontrol kaybına neden olmadan tolere edebiliyor mu? Ve eğer edebiliyorsa, sürücü bu dinamiği yönetip avantajı en üst düzeye çıkarabiliyor mu? Çünkü mekanik olarak mümkün olsa bile, bu teknik sürücüler için kariyerleri boyunca kaçınmaya çalıştıkları bir dinamik tepkiye neden oluyor.

İşte Verstappen’in uyum yeteneği burada devreye giriyor. Fakat asıl soru şu: Bir takım veya pilot, daha fazla vites küçültmüyorsa, bunu ihtiyaç duymadığı için mi yoksa yapamadığı için mi yapmıyor?

The Race’in baskısıyla, Red Bull kadar agresif bir şekilde bu tekniği uygulamanın kendisini pist dışına savurup savurmayacağı sorulan Sainz, “Henüz erken, fakat çok fazla GPS verimiz olduğunda diğerlerinin ne yaptığını görüyoruz, deniyoruz, kontrol ediyoruz, tekrar tekrar kontrol ediyoruz – ve eğer her şeyi aynı yapmıyorsak, bunun bir sebebi vardır,” dedi.

Red Bull’un yaşadığı sorunlar nedeniyle, ikinci gün bu tekniğin uygulanıp uygulanmadığını değerlendirmek mümkün olmadı. Ancak iki saatlik süreçte dokuz farklı aracı izlemek, genel tabloyu ortaya koydu.

Karşılaştırma yapmak gerekirse, Racing Bulls’ta aynı güç ünitesini kullanan Liam Lawson, ekstra vites küçültmenin tetiklediği arka dengesizlikle baş etmekte zorlandı. En sakin turlar, virajın ikinci viteste dönüldüğü anlar olurken, bu bazen birinci viteste ama araç daha fazla yavaşlatılarak da yapılmış olabilir (bu da daha yumuşak bir ek vites küçültme sağlar).

Birçok takım ve pilot, bu yaklaşımı farklı derecelerde denedi. Bu isimler arasında, bu yıl Verstappen’in doğrudan rakibi olmayı hedefleyenler de bulunuyor.

McLaren ve Mercedes Motorlu Takımlarda Başarı

Lando Norris, McLaren’de bu tekniği oldukça başarılı bir şekilde uyguladı. Norris, arka arkaya attığı normal turlarda olduğu kadar, daha yüksek hızla geldiği ve birinci vitese kadar vites küçülttüğü itme turlarında da bu yöntemi denedi.

Norris’in bu tekniği çok iyi yönettiği gözlenirken, McLaren aracı da dinamik açıdan oldukça dengeli ve uyumlu göründü. Aynı durum, perşembe günü fabrika takımı hariç tüm Mercedes motorlu takımlar için de geçerliydi; çünkü W17, motor arızası nedeniyle garajda kaldı.

Pierre Gasly, Alpine’de birinci vitesi sıkça kullandı. Bu, geçen yıl yeterli şarjı olmayan Renault güç ünitesini şarj edebilmek için aşırıya kaçan stratejiler uygulayan takım için sürpriz değil. Bu araç, McLaren kadar dengeli görünmese de Williams ile benzer seviyede. Williams’ta Alex Albon da ek vites küçültme yöntemini denedi.

Ferrari’de Charles Leclerc, bu tekniği en az bir kez denedi ancak pek memnun kalmadı ve pist kenarında geçirilen sürenin büyük bölümünde ikinci viteste kaldı. Ferrari motorlu diğer takımlar için de durum aynıydı. Esteban Ocon yalnızca birkaç kez birinci vitesi denerken, Sergio Perez Cadillac’ta ikinci viteste kalmayı tercih etti.

Takımların Öğrenme Süreci Devam Ediyor

Takımlar hafta boyunca farklı programlar uygulayarak çeşitli stratejileri denemeye devam ediyor. Her turda enerji yönetimi, aracın davranışı ve neyin işe yarayıp yaramayacağı konusunda yeni dersler çıkarılıyor. Bir takım patronunun sabah yaptığı açıklamada, Bahreyn’de atılan her turun bir öğrenme fırsatı olduğu vurgulandı.

Bu tekniklerin, takımların zaten aklında olduğu ve muhtemelen Barselona testlerinde de denendiği düşünülüyor. Ancak, takımların programlarının dinamik olduğu ve hem kendi verilerinden hem de rakiplerinden öğrendiklerine göre anlık olarak değişiklikler yaptığı açıkça görülüyor.

Burada Sainz’ın diğerlerini kopyalama konusundaki sözleri öne çıkıyor. İlk GPS verilerinin, Red Bull’un bataryayı şarj etme ve güç dağıtımı konusunda rakiplerinin ulaşmakta zorlandığı bir seviyede olduğunu göstermesi, ilham kaynağının Verstappen’in sürüşü olabileceğini düşündürüyor.

Sainz, “Araç size belirli bir şekilde vites küçültmenizi söylüyorsa, sürücü olarak sadece aracın sizden istediğini yaparsınız,” dedi ve ekledi: “Bu yüzden Bahreyn’de 300-400 tur attıktan sonra, tüm pilotlar sürüş kolaylığı ve araç performansını artırmak için her türlü tekniği dener.”

trf1.net