MotoGP’de Stabilite Kontrol Sistemi Hedeflenen Sonuçları Veriyor

MotoGP Teknoloji Direktörü Corrado Cecchinelli, sporun yeni Stabilite Kontrol Sistemi’nin amacına uygun şekilde çalıştığını gösteren veriler elde ettiklerini açıkladı. Geçtiğimiz sezonun ortasında standart ECU yazılımına entegre edilen Stabilite Kontrolü, diğer adıyla kayma kontrolü, özellikle belirli tipteki highside kazalarını azaltmayı hedefliyor.

Her müdahalenin mutlaka bir kazayı önlediği anlamına gelmediğini belirten Cecchinelli, yine de sistemin riskleri azalttığından emin olduklarını ifade etti. Cecchinelli, Crash.net’e verdiği demeçte, “Genel olarak şunu söyleyebilirim ki, üreticiler bu sisteme sahip olmaktan memnun. Herkes kullanıyor ve sistemin çalıştığını gösteren verileri gördüm. Yani gerçekten bir işlevi var, yazılımda ‘gizli’ bir özellik değil,” dedi.

“Ancak, Stabilite Kontrolü’nün devreye girdiği her durumda sürücünün kesinlikle kaza yapacağını söylemek mümkün değil. Bunu bilmek imkânsız. Şu anda hayat kurtarıyor mu? Bilmiyorum. Daha az güvenli olabileceğini düşünmek zor. Kazaları azaltmada sıfır ile bir miktar arasında bir fark yaratıyor diyebilirim ama kesinlikle işleri daha kötüye götürmüyor,” ifadelerini kullandı.

“Kayma, Patinajsız da Olabilir”

MotoGP’de zaten çekiş kontrolü (traction control) bulunurken, neden ek olarak Stabilite Kontrolü’ne ihtiyaç duyulduğu sorusuna yanıt veren Cecchinelli, bu sistemin 2023 Barselona yarışının başında Francesco Bagnaia’nın yaşadığı şiddetli highside kazasının ardından geliştirildiğini belirtti. O kazada, Bagnaia’nın Ducati’si ilk şikan çıkışında liderken aniden yana kaymış ve İtalyan pilot pistte yere savrulmuştu. Ardından yaşanan kaosta bacaklarının üzerinden motosikletler geçmiş, Bagnaia ciddi bir yaralanmadan kıl payı kurtulmuştu.

Cecchinelli, Stabilite Kontrolü’nün devreye girdiği ve çekiş kontrolünün müdahale etmediği tipik bir senaryoyu şöyle açıkladı: “Öncelikle, bu iki sistem farklı fenomenleri kontrol ediyor. Çekiş kontrolü patinajı, Stabilite Kontrolü ise kaymayı yönetiyor. Genellikle birlikte gerçekleşseler de, bu tamamen tesadüf. Normalde aşırı patinaj olduğunda, tutuş kaybı yaşanır ve kayma başlar. Ancak bazen, Bagnaia’nın Barselona’daki kazasında olduğu gibi, büyük kaymalar patinajsız da gerçekleşebiliyor. Biz de Stabilite Kontrolü ile bunu önlemeye çalışıyoruz.”

“Çekiş kontrolü, basitçe anlatmak gerekirse, arka tekerin ön tekere göre fazla dönmesini tespit ettiğinde devreye girer. Motosiklet tekeri havaya kalkarsa, ön tekerin hızı yerine varsayımsal bir hız kullanılır. Temel olarak, arka lastik dönüşü ile motosikletin hızı karşılaştırılır. Amaç asla ‘sıfır patinaj’ değildir çünkü lastik, ileri itişi ancak belirli bir patinaj oranıyla sağlayabilir. Her lastiğin maksimum hızlanma için ideal bir patinaj oranı vardır ve bu oran eğim açısı, sıcaklık gibi birçok faktöre göre değişir. Aynı durum frenleme için de geçerlidir; maksimum fren kuvveti için negatif patinaj gerekir. Yani çekiş kontrolü, ideal patinaj oranını korumaya çalışır; bu oran genellikle yüzde 10-20 civarındadır.”

“Aşırı Savrulmaları Engellemek”

Stabilite Kontrolü ise temelde daha farklı ve karmaşık bir sistem. Cecchinelli, “Stabilite Kontrolü, motosikletin dikey ekseni etrafında dönerken oluşan açısal hızı, yani yaw oranını kontrol ediyor. Burada önemli olan, motosikletin ne kadar yanladığı değil, açının ne kadar hızlı değiştiği. Yani motosikletin aniden yana ‘fırlamasını’ kontrol etmeli,” dedi.

“Bu, çekiş kontrolünden daha karmaşık bir konu. Ancak motosikletiniz için doğru parametreleri sisteme girerseniz, tam olarak bu görevi yerine getiriyor. Çekiş kontrolü aşırı patinajı, Stabilite Kontrolü ise aşırı savrulmaları engelliyor.”

Tüm elektronik kontrol stratejileri nihayetinde tek bir sonuca hizmet ediyor: tork azaltımı. Cecchinelli, “Bu stratejilerin hepsi – çekiş, stabilite ve wheelie kontrolü dahil – tork kontrolcüsüne tork azaltımı talebinde bulunuyor. Hepsi aynı anda devreye girebilir; o anda en güçlü talep edilen tork kesintisi uygulanır ve motor torku belirli bir oranda azaltılır. Sonuçta yapılan işlem, motor torkunu kısmaktır,” şeklinde konuştu.

Birden fazla sistem aynı anda müdahale etmek istediğinde, en yüksek tork kesintisi talebi uygulanıyor. Cecchinelli, “Üç kişi aynı anda sistemden tork kesmesini istese; biri yüzde 10, diğeri yüzde 20, bir diğeri yüzde 30 talep etse, en yüksek olan kazanır ve sistem yüzde 30 tork keser,” dedi.

Tork azaltma yöntemi ise durumun hızına göre değişiyor. Daha yavaş dinamiklerde, örneğin wheelie durumunda, elektronik gaz kelebeği kapatılarak kontrol sağlanıyor. Ancak ani patinaj veya savrulma gibi hızlı olaylarda ateşleme sistemine müdahale ediliyor. Cecchinelli, “Yavaş bir aksiyon genellikle gaz kelebeğiyle kontrol edilir. Wheelie gibi durumlar yavaş fenomenlerdir ve çoğunlukla gaz kapatılarak yönetilir. Ancak çekiş gibi hızlı dinamikler gaz kelebeğiyle kontrol edilemez; yeterince hızlı tepki vermez. Bunun yerine, ateşleme avansını geciktirir veya bazı ateşlemeleri tamamen iptal edersiniz. Bu da pist kenarında duyulan ‘makineli tüfek’ sesini oluşturur. Çünkü bu yöntem, motor torkunu yüzlerce kez saniyede azaltmanın en hızlı yoludur. MotoGP’nin resmi ECU’sunda, takımlar her senaryo için istedikleri ateşleme kesme veya geciktirme desenlerini yazabiliyorlar,” ifadelerini kullandı.

Stabilite Kontrolü, Maverick Viñales’in Kazasında Etkili Olmazdı

Çekiş ve Stabilite Kontrolü’nün birlikte çalışması, tüm highside kazalarını önlemeye yetmiyor. Pilotlar, gaz kesilmiş durumda arka lastiğin kaymasıyla da highside yaşayabiliyor. Geçtiğimiz sezon Sachsenring’deki ıslak sıralama turlarında Tech3 KTM pilotu Maverick Viñales’in yaşadığı kaza da buna örnek oldu. Bu kaza, Stabilite Kontrolü’nün resmi olarak devreye alınmasından kısa süre önce gerçekleşmişti.

Viñales, “Geçirdiğim kaza gaz kapalıyken oldu, dolayısıyla Stabilite Kontrolü muhtemelen hiçbir şey yapmazdı,” diyerek omzundan yaşadığı sakatlığın sezonunun geri kalanını etkilediğini belirtti. “Bu tip kazalar, soğuk lastikle ıslak zeminde, gaz kapalıyken yaşanan tipik highside’lar. Bu durumda elektronik sistemler devreye girmiyor, dolayısıyla Stabilite Kontrolü’nün bu tür kazaları önleyeceğini düşünmüyorum,” ifadelerini kullandı.

Benzer şekilde, Jorge Martin’in 2025 Sepang testlerinde Aprilia ile yaşadığı off-gas highside kazası da Stabilite Kontrolü’nün etki edemeyeceği bir örnek olarak öne çıkıyor.

trf1.net