İnsanoğlunun otomotiv macerasını belki de on sekizinci yüzyılda, Fransız mucit Nicholas Cugnot’nun buluşu ile başlatmak gerekir. Her şey, o dönemin Fransız Savaş Bakanlığı’nın topların taşınmasını mümkün kılan bir “araç” geliştirilmesi için askeri mühendis Nicholas Cugnot’u görevlendirmesiyle başladı.

İlk Adımlar

İnsanoğlunun otomotiv macerasını belki de on sekizinci yüzyılda, Fransız mucit Nicholas Cugnot’nun buluşu ile başlatmak gerekir. Her şey, Fransız Savaş Bakanlığı’nın topların taşınmasını mümkün kılan bir “araç” geliştirilmesi için askeri mühendis Nicholas Cugnot’u görevlendirmesiyle başladı.

Uzun çalışmalardan sonra Cugnot, buhar gücüyle çalışan, iki silindirli, “önden çekişli”, 4000 kilogram ağırlığında bir “araç” geliştirdi. Aracın önündeki kocaman buhar kazanı hem denge sorunlarına yol açıyordu hem de kazanda biriken basıncın boşaltılması için her 10-12 dakikada bir durulması zorunluluğunu doğuruyordu.

4,5 km/sa hıza ulaşan bu aracı yönetmek o kadar zordu ki Cugnot, bir deneme sırasında askeriyede topların tutulduğu binanın duvarına çarparak, o duvarı yıktı. Bu vaka, “kendinden motorlu arabanın” tarihteki ilk kazası (1769) olarak kayıtlara geçti. WHO (Dünya Sağlık Örgütü) verilerine göre, günümüzdeki tüm teknolojik yeniliklere ve güvenlik önlemlerine rağmen yılda yaklaşık 1.350.000 (bir milyon üç yüz elli bin) kişi trafik kazalarında ölmektedir.

Zamanın ruhu, yani dönemin malzeme teknolojisi Cugnot’un parlak zekasına yetişememiş olsa da Cugnot’un buluşunun gelecekteki buhar motorlu lokomotiflerin ve arabaların mühendislik anlamında temelini attığı da bir gerçek.


Resim 1: Cugnot'un buhar tahrikli aracının duvarı yıkması. (Kaynak: Alamy)

Bertha Benz'in Yolculuğu

Otomotiv macerasının şeklini değiştiren ve otomobili günümüze ulaştıran buluş ise 1879 yılının yılbaşı gecesinde yaşandı. O gece Karl Benz, arabasında kullanmak üzere ilk tek silindirli, iki zamanlı, içten yanmalı motoru çalıştırdı. Yedi yıl süren geliştirme çalışmalarından sonra 29 Ocak 1886’da Karl Benz patent bürosuna, iki koltuklu, dört zamanlı motora sahip, “Benzin motorlu araç” adıyla başvurusunu yaptı. 3 Temmuz 1886 tarihi ise aracın halk içindeki ilk sürüşüne tanık olacaktı.

Kullanışlı olup olmadığı uzun süre sorgulanan bu araç, 1888’de rüştünü tüm dünyaya cesur bir kadının ellerinde ispatladı. Karl Benz’in eşi Bertha Benz, eşinden izin almadan 13 ve 15 yaşlarındaki iki oğluyla tarihin ilk uzun araba yolculuğunu gerçekleştirdi. Yaşadığı kasaba olan Mannheim’dan yola çıkan Bertha’nın, doğduğu kasaba olan Pforzheim’a yaptığı gidiş-dönüş 180 kilometrelik yolculuk, bu buluşun kullanışlı olduğunu ispatladı ve adının hakkını veren bir “araba” olduğunu herkese duyurdu.

Bertha yolculuğunu şöyle açıklıyordu: “Annem Pforzheim’da yaşıyordu ve arabalarımızı çok beğeniyordu. Ben de çocuklarımı alıp annemi ziyaret etmenin çok iyi bir fikir olduğunu düşündüm. Ama Karl buna asla izin vermezdi. O nedenle Karl uyurken, çok erken saatte yola çıktık. Karl uyandığında Mannheim’dan kilometrelerce uzaktaydık.”


Resim 2: Alımlı ve cesur kadın, Bertha Benz.

Bu buluşun yaygınlaşmasında Bertha gibi “cesur bir kadının” rol oynamasının önemi ayrı. Cesaret bu işin neresinde diye düşünebilirsiniz. Ama aracın ilk çıktığı dönemde köylüler ve diğer cahil kesim, araca “Cadı Arabası” (Hexenkarre) adını koymuştu. Bertha’nın yolculuğu sırasında köylüler zaman zaman arabayı taşlamıştı. Bertha, “Dik yokuşları çıkarken, düşük vites oranı olmadığından arabadan inmek ve arabayı 15 yaşındaki oğlumla itmek zorunda kaldım. Yokuş aşağı giderken ise araba fazla hızlandığı ve frenlerimiz basit kaldığı için çok korkmuştum.” diyecekti. Cehalet ve ön yargı, her çağın düşünsel vebası…

Bu tecrübesinden sonra Bertha eşi Karl’a, vites kutusuna daha düşük oranlı “üçüncü vitesi” eklemesini önerecekti. Böylece otomobil tarihinin düşük oranlı bir vitese sahip ilk şanzımanı üretilmiş olacaktı.

Bu yolculuk sırasında araç iki defa arıza yapmıştı. İlk arızasında yakıt borusu tıkanmıştı. Bertha önce yakıt borusunu sökmüş, daha sonra başındaki tokasını çıkararak borudaki tıkanıklığı gidermişti. İkinci arızadaysa ateşleme ünitesi bozulmuştu. Onu da çorabının lastiğiyle tamir etmişti. Dikkat ederseniz ateşleme ünitesi dedim, çünkü o dönemde henüz bujiler icat edilmemişti. Bujilerin icadı için 1901 yılını, başka bir Alman’ı, Robert Bosch’u beklememiz gerekecekti.

Bu seyahat aynı zamanda belki de bu teknolojinin aşil tendonunu ortaya koymuştu: yakıt. Yanlarına kendilerine yetecek kadar “Ligroin” (o dönemde kullanılan düşük oktanlı yakıt) aldıklarını düşünüyorlardı. Ama yokuşlar nedeniyle yakıtları beklenenden önce tükenmişti. Bertha Benz de yakınlardaki bir eczaneden Ligroin alıp motora koydu. Böylece Bertha Benz tarihin ilk yakıt ikmalini yapmış oldu. Bu, aynı zamanda yakıt istasyonlarının gerekliliğini de ortaya koymuştu. (Günümüzde benzin istasyonlarından yapılan yakıt ikmalinin yerini elektrik prizleriyle yapılan ikmal almaya başladı.)

Uzun lafın kısası yolculuk sanılandan zorluydu ve gerçekten büyük cesaret istiyordu. Ancak bu seyahat o kadar büyük etki yaptı ki bu cesur kadının anısına, her iki yılda bir “Bertha-Benz Fahrt” adıyla sürüş günleri düzenlenmeye başlandı. Sadece ülkemizde değil, dünyada da yeteri kadar tanıtılmayan ve biraz öksüz kalan bu turistik aktivite, otomobil ve doğa severler için harika bir organizasyondur. Zaman zaman göz alıcı doğal güzelliklerin içinde seyahat eden eşsiz klasik arabalar görülmeye değer bir manzara oluşturur. Herkese tavsiye ederim.

Otomobilin bulunmasına ve tanıtılmasına Alman mühendislerle eşlerinin çok büyük katkı yapmış olmasına rağmen arabaya adını Fransızların vermiş olması belki de ilahi bir şakaydı. Araba, yani “automobile”; Fransızca “voiture automobile” (kendi hareket eden araba) anlamındadır. “Auto” kelimesi Yunanca “kendi” (αὐτός, autós) ve “Mobilis” Latince hareket eden demektir.

Karl Benz’den ayrı bir şekilde ve ondan haberi olmadan, hemen hemen aynı zamanda patent başvurusu yapan ikinci kişi de yine bir Alman’dı. Gottlieb Daimler, ilk olduğunu düşündüğü otomobili için patent başvurusu yapmıştı. Wilhelm Maybach ile geliştirdikleri otomobil, dört tekerlekli olması nedeniyle günümüz arabalarına daha yakındı.

İlk Otomobil Yarışı

Otomobilin bulunmasında iki mühendisin birbirinden haberi olmadan yaşadığı tatlı rekabet, sanki otomobil denilen aracın genlerine işlemiş gibiydi. İlk otomobilden sonra üretilen ikinci otomobille birlikte rekabet doğdu. İşin en ilginç yanı, ilk otomobil yarışı yine Fransızlar’ın eseriydi.

Yarışın temel çıkış noktası şuydu: “Atları yarıştırıyoruz, arabaları neden yarıştırmayalım?”

Tabii ki burada kadınların olaylara yaklaşımıyla erkeklerin yaklaşımı arasındaki farka dikkat çekmek gerekir sanırım. Bertha Benz, bu icadın ne kadar faydalı olduğunu göstermek ve karşılaştığı zorluklar sonrasında ürünü daha iyi getirmek konuları üzerine odaklanmıştı. Biz erkeklerse bunları daha hızlı nasıl yarıştırırız noktasına odaklanmışız. Benim en büyük hobilerimden biri motor sporlarıyken, eşimin araba alırken ilk sorduğu şey bagaj hacmi olduğu için bu duruma çok da itiraz edemem.

Konumuza dönersek; Emile Levassor ve Rene Panhard adlı iki Fransız, gazetecileri de davet ettikleri bir yarış düzenleyerek arabalarının tanıtımını yapmak istiyorlardı. İkili, Gottlieb Daimler’den aldıkları patent hakkıyla Daimler otomobillerine kendi geliştirdikleri motoru ve şanzımanı takmışlardı. İkili, Alman mühendislerin aksine motorun ve şanzımanın önde konumlanması gerektiğini düşünüyordu. Geliştirdikleri ve ürettikleri motor-şanzıman ikilisi Alman mühendislerin geliştirdiklerinin çok önündeydi.


Resim 3:İlk yarışı kazanan araba. Tekerlekler ve genel görüntü itibarıyla motorlu bir at arabası gibi.

Sonuç olarak Paris’te bir otomobil atölyesine sahip ikili, 13 Haziran 1895’te Paris-Bordeux-Paris yarışını düzenledi. 730 mil (1.178 km) mesafe nedeniyle 2 günden uzun süren ilk yarışta, galip arabanın ortalama hızı 24,15 km/sa idi. İkilinin ürettiği Peugeot marka otomobilin en yakın rakibine on iki saat fark atarak kazandığı ve otomobil tarihinin dönüm noktalarından biri olan bu yarış, bu alandaki pek çok yeniliğin de habercisi olacaktı.

Bu yarışı müteakiben önce Fransa Otomobil Kulübü (Automobile Club de France), 1904 yılında da “Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus” (AIACR), günümüzdeki adıyla FIA, kuruldu. Yani kökleri 1904 yılına kadar dayanan FIA’nın genel merkezinin Fransa’da olması bir tesadüf değil.

İlk yarışı kazanan Peugeot ise önce dünyanın en devrimsel markalarından Citroën ile birleşerek PSA markasını yarattı. PSA Group, geçtiğimiz yılda da FIAT ile birleşerek dünyanın en çok otomobil üreten dördüncü firması oldu.

Yukarıda Citroën markasını neden devrimsel olarak nitelendirdiğimi merak edenler için küçük bir ipucu vereyim: 1955 model Citroën DS. DS kelimeleri Fransızca telaffuz edildiğinde "tanrıça" anlamına gelmektedir. Bu modelin o dönemde sahip olduğu yüksekliği ayarlanabilen süspansiyon ve direksiyonun dönme açısıyla dönerek virajı aydınlatan ön farlar bugün bile güncelliğini korumaktadır.

Bu model, 1999 yılında yapılan ve 26 arabanın aday gösterildiği “Yüzyılın Arabası” yarışmasını üçüncü bitirerek değerini ispatlamıştır.

Dünyayı Değiştiren Üretim Felsefesi

Yeni kıta Amerika, başlarda eski kıtanın biraz gerisinde kalmış gibi olsa da otomotivi değiştiren en önemli devrimler Amerika’dan geldi. ABD geride kalmıştı sözünü biraz daha açmak gerekebilir. 1902 yılında, dünya otomobil üretiminin lideri Fransa’da 23 bin araba üretilmişti. ABD’de ise bu sayı yalnızca 314 adet idi. Devasa bir fark vardı.

1906 yılında ABD’nin üretim sayısı 58 bine çıkmıştı bile. Ama ABD’li otomotivciler durmadı ve büyük bir devrime imza atarak üretim anlamında dünyanın kaderini değiştirdiler.

1908’de, dünyanın ilk seri üretim hattı, parlak bir Amerikalı olan Henry Ford tarafından kuruldu. Fordizm de denen seri üretim hattının kurulması fikrinin, otomotiv sektörünün ihtiyaçları doğrultusunda ortaya çıkması, otomotivin üretim anlamında ne kadar dönüştürücü olduğunu göstermesi açısından da çok önemli. Bu nedenle ülkemizin bir otomobil markasına sahip olması, ülkemizdeki mühendislik ve üretim dönüşümü açısından da son derece önemlidir. Yani, “Dünyada yeteri kadar üretici var. Bu devirde araba yapsak ne olur, yapmasak ne olur?” düşüncesine net bir şekilde karşıyım. Çok karlı olmasa bile otomobil üretmenin ülkemizdeki mühendisliği ve üretimi dönüştürücü bir etki yapacağına dair en küçük bir şüphem yok.

Konumuza dönersek Fordizm, dünyayı tamamen değiştirdi. Üretim verimliliği sayesinde otomobil fiyatları düştü ve otomobil orta sınıf için ulaşılabilir oldu. ABD’nin kişi başına yıllık gelirinin 2.000 dolar olduğu dönemde ortalama bir arabanın maliyeti 4.000 dolar seviyesindeydi. Fordizm’den sonra bu rakam 1.000 doların altına düştü. Bu sayede 1918 yılında, ABD yollarındaki arabaların yarısı Ford Model T idi.

Burada bir noktaya daha dikkat çekmek önemli: O dönem üreticilerin, tüketicilere karşı üstünlük kurduğu bir dönemdi. Yani tüketici, “bahtına ne çıkarsa” onu alırdı. Özellikle renk opsiyonları sınırlıydı. Mesela 1912 yılında üretilen Ford T modellerin tamamı lacivert gövdeli ve siyah çamurlukluydu. 1914-1925 arasındaysa Ford T sadece siyah renkli olarak üretildi.

Henry Ford’un ünlü sözü de o döneme aittir: “Her müşteri arabasını istediği renge boyatabilir, bu renk siyah olduğu sürece.” (Any customer can have a car painted any colour that he wants, so long as it is black.)

Siyah renk dayanıklıydı ve boya daha çabuk kuruduğu için üretimde verimliliği artırıyordu. Ayrıca tedarik zincirinin yönetilmesini de kolaylaştırıyordu. Yani her anlamda kolaylık ve ucuzluk sağlıyordu. 1908 yılında 825 dolara üretilen Ford T, 1912’ye gelindiğinde 575 dolara üretiliyordu. Sadece siyah renkli üretilmesinin de etkisiyle, 1925 yılında sadece 260 dolara (günümüzün parasıyla 3.790 dolar) satılıyordu. Geçmiş 16 yıllık dönemde ham madde ve işçilik başta olmak üzere tüm maliyetler artmasına rağmen sağlanan verimlilikle arabanın fiyatı üçte birine düşmüştü.


Resim 4: Ford - Evrensel araba.

Üretim felsefesiyle dünyayı değiştiren Ford T Model, 1999 yılında “Yüzyılın Arabası” seçilmiştir. Daha 1900’lerin başında “Ford - Evrensel Araba” (Ford - The Universal car) sloganıyla global satışı hedefleyen bir vizyon için hak edilmiş bir ödül bence de.

Teknolojik Sıçrama:

Yirmi birinci yüzyıl ile birlikte otomotiv, dünyayı yeniden değiştirmeye hazırlanıyor. Bu değişimin adı elektrifikasyon(electrification) ve otonom sürüş (autonomous driving).

X kuşağı mutlaka Kara Şimşek dizisindeki KITT adlı arabayı hatırlayacaktır. Bu araba müthiş yapay zekasının yanı sıra şoför olmadan hareket etme özelliğiyle de kalplerimizi fethetmişti. Tabii oradaki arabayı dublör Jack Gill, arka koltuğa oturarak kameralara görünmeden kullanıyordu.

Günümüz teknolojik gelişmeleri, çocukluğumuzun dizilerinde gördüğümüz ve çoookk uzak geleceğe aitmiş gibi görünen pek çok özelliği mümkün kılıyor. Şimdilik arabalar uçmasalar bile belirlediğiniz adrese sizi kendileri götürebiliyorlar. Kendi kendilerine park edebiliyorlar ve sürüş için gerekli bilgileri sesli olarak verebiliyorlar.

Bu gelişmeyi diğer bir teknoloji tamamlıyor: Elektrifikasyon. Sanılanın aksine, elektrikli arabaların tarihi, içten yanmalı motorlardan da eskiye dayanmaktadır. Kara taşıtları için ilk sürat rekoru, 18 Aralık 1898 yılında bir Fransız tarafından, Kont Gaston de Chasseloup-Laubat tarafından elektrikli bir arabayla kırılmıştır. Daha sonraki 3 rekor da yine elektrikli arabalarla kırılmıştır. 29 Nisan 1899’da 105,9 km/sa hızla, tarihte ilk defa 100 km/sa hızın üzerine çıkarak rekor kıran araba da elektrikliydi. Sahibi, bu arabaya La Jamais Contente (Hiçbir Zaman Tatmin Olmayan) adını koymuştu. İki tane 25 kilovat elektrik motorundan 68 beygir güç elde eden araba gerçekten de mevcut hızlardan tatmin olmamış, yeni rekoru kırmıştı.

İçten yanmalı bir motor, ilk olarak 1902 yılında, La Jamais Contente’den üç sene sonra, kara taşıtları için sürat rekorunu kırabilecekti.

Yani elektrikli arabalar on dokuzuncu yüzyılın başlarından yirmi yüzyılın başlarına kadar mühendislerin ilgi alanıydı. Mesela efsane spor otomobil markası Porsche’nin kurucusu Ferdinand Porsche’nin ilk tasarımı elektrikli bir arabaydı. Porsche, aynı zamanda Semper Vivus (Her Zaman Yaşayan) adını verdiği, tarihteki ilk hibrit arabayı da tasarlamıştı. Porsche’nin hibrit arabası, bugünün aksine güç kaynağı olarak “sadece” pilleri kullanmıyordu. Pillere ek olarak içten yanmalı motora bağlı bir jeneratör de ürettiği elektriği tekerleklerdeki elektrikli motorlara yönlendiriyordu. Hem iki çekişli hem de dört çekişli versiyonları vardı. Gerçekten harika bir tasarım; zamanının çok ötesinde ve çok güzel.

Ancak Porsche’nin projesinin duvara toslaması, elektrikli ulaşım için neden 100 yıl beklememiz gerektiğinin de bir ispatı gibiydi. Araba piller ve elektrik motorları nedeniyle iki tondu. Pil ömrü, menzil, elektrik motorlarının yeteri kadar verimli olmaması ve o dönemdeki tehlikeleri nedeniyle beklenen başarı elde edilemedi.


Resim 5: Semper Vivus, tarihin ilk hibrit arabası.

Aslında o gün elektrikli arabanın başarılı olmasının önündeki engellerin bir kısmı bugün de varlığını koruyor ve elektrikli ulaşımı zorluyor. Günümüzdeki arabaların kullanıcıyı tatmin edecek menzile sahip olması için araçlara yerleştirilmesi gereken pil sayısı çok fazla. Bu durum araçların oldukça ağır olmasına neden oluyor.

Burada ağırlığa rağmen küçük bir avantajdan bahsedebiliriz: Arabaların pilleri tabana yerleştirildiği için araçların ağırlık merkezleri içten yanmalı motorlu arabalara göre daha iyi oluyor.

Öte yandan şarj istasyonları olması gerektiği kadar yaygın değil. Ayrıca pillerin ömürleri kısaldıkça, piller beklenenden önce tükeniyor ve menzil tahmini de zorlaşıyor. Ciddi anlamda yolda kalma tehlikesi kullanıcıları rahatsız ediyor. Özellikle ABD’de pek çok elektrikli araç kullanıcısı bagajlarında taşınabilir, benzinle çalışan jeneratörler bulunduruyor. Hatta yeni trend, arabaların çeki demirine takılabilen jeneratör treyler. Bu sayede araç sahipleri acil durumlar için yakıt istasyonlarını yanlarında taşıyorlar. Tabii bu ilginç de bir tezat oluşturuyor. Elektrikli arabayı hayatta tutmak için yakıtla çalışan bir jeneratör fikri biraz rahatsız edici. Yani elektrikli araba kullanımının çok güllük gülistanlık olmadığını söylemem lazım.


Resim 6: Tesla ve çeki demirine bağlı jeneratör treyler.

Öte yandan elektrikli arabalar egzoz gazı salınımı yapmadıkları için oldukça çevreci oldukları düşünülse de pil üretimi sırasında doğaya salınan kimyasallar içten yanmalı motorlara sahip arabalara göre çok daha fazla. Yani araba kullanılırken değil ama üretilirken doğayı çok kirletiyor.

Bazı güvenlik riskleri de var. Elektrikli bir arabada, menziline ve modeline göre yaklaşık 30-40 bin tane kalem pilin üzerinde gittiğinizi düşünebilirsiniz. Piller son derece yanıcı ve patlayıcı kimyasallar içermektedir. Londra yangın teşkilatının bir araştırmasına göre 2019 yılında 1.898 benzinli ve dizel araçta yangına müdahale edilirken, sadece 54 tane elektrikli araçta yangın çıktı. Fakat bu rakam aldatıcı, çünkü oransal olarak yollardaki benzin ve dizel yakıtlı araçların sayısı çok daha fazla. Yani elektrikli araçlardaki yangın tehlikesini yok sayamayız.

Ancak endişeye gerek yok. Otomotiv sektörü elektrikli araçların yönünde ilerlemeye karar verdiği için sorunlar zaman içinde çözülecektir. İçten yanmalı motorlu arabaların 100 yılı aşkın süren macerasında da pek çok sorunun zaman içinde çözüldüğü gibi.

FIRAT KESKİN