Pat Symonds'un geçtiğimiz aylarda Formula 1'in 2026 için "fanlı araç" fikrini dahi değerlendirdiğini ortaya çıkarması oldukça etkileyiciydi ve bize iki şey gösterdi.

İlk olarak şunu gösterdi: F1'in Liberty Media döneminde kimse alışılmışın dışında düşünmekten korkmuyor ve grand prix araçlarının olabildiğince yarışılabilir olmasını sağlamak söz konusu olduğunda hiçbir şeyi göz ardı edilmemekte.

İkinci olarak ise bizlere şunu gösterdi: F1'in şef mühendislerinin daha iyi bir şov ve gösteri oluşturmaya yardımcı olacak kurallar bir araya getirmek için verdiği savaş, hiçbir zaman sona ermeyecek gibi duruyor.

Yazıda bahsedeceğimiz "fanlı araç", 1978 yılında Brabham tarafından üretilmişti ve Nicki Lauda bu araçla o yıl gerçekleştirilen İsveç Grand Prix'sini kazanmayı başarmıştı. Bu araç, ikonik bir makine olarak kalmaya devam ediyor ve çok benzersiz bir parça olduğundan sonsuza dek konuşulmaya devam edecek.

Gelin F1'in "fanlı araç" fikrini değerlendirmesine ve kural koyucuların çözmeye çalıştığı sorunlara göz atalım.
"Fanlı araç" fikrinin arkasındaki düşünce yapısı

2026 kurallarının görüşüldüğü süreçte fanlı araç fikrinin de değerlendirildiği, geçtiğimiz ay gerçekleştirilen Autosport International Şov'unda ortaya çıktı. F1'in teknik şefi Pat Symonds, F1'in gelecek jenerasyondaki araçlar konusunda ne kadar açık fikirli olduğundan bahsederken, fanlı araç fikrinin görüşüldüğüne de değindi.

Mevcut kurallar artık 2025'in sonuna kadar büyük ölçüde aynı kalacaklar, F1'in yeni jenerasyonunun başlayacağı 2026'da ise farklı bir şeyler yapmak için planlar yapılmaya çoktan başlandı bile.

2026'da yapılabilecek muhtemel değişimler hakkında konuşan Symonds, şunları söylüyor: "2026 projesine çalışmaya başladığımızda, önümüzdeki boş bir kağıt vardı ve her türlü şeyi araştırdık, değerlendirdik."

"Aslında nihai noktanın neresi olduğuna dair bir fikir edinmek için etekli taban etkili araçlara geri döndük. Bunları inceledik, sonrasında fanlı araçları baktık. Her türlü garip şeye baktık."

"2026 aracının tasarımı oldukça geleneksel olacak çünkü biz böyle olmasını istiyoruz. Ancak 2026 araçlarının birbirini takip edebilme performansı, 2022'den bile daha iyi olabilir."


F1 tasarımcılarının ilham alabilmek için geçmişteki tasarımlara bakmaları yeni bir durum değil. Bu nedenle, son teknoloji gelişim araçlarına sahip olan Symonds ve ekibinin geçmişteki zemin etkili araçlardaki çözümleri inceleyerek, bu çözümleri günümüzdeki zemin etkili araçlara nasıl uyarlayabileceğine bakması da şaşırtıcı değil.


Zemin etkili araçlar hakkında konuşacak ve düşüneceksek, elbette 1979 Lotus aracından başka bir şeye bakmamıza gerek yok. Çarpıcı siyah ve altın renk düzeni sayesinde "Siyah Güzel" olarak da bilinen araç, zemin etkisi döneminin en başarılı parçalarından.

Yine de 1979 aracının başarısının büyük çoğunluğunu 1978 aracına borçlu olduğunu hatırlatmakta fayda var. Çünkü takım, zemin etkili araçların yanlarındaki eteklerden ve venturi tünellerinden maksimum performans alabilmek için 1978'de birçok büyüme sancısı yaşadı ve bazı sorunları aşması gerekti.



1978 yılında zemin etkili araçlardan daha çok performans çıkarabilmek için yapılan denemeler ve yaşanan zorluklar, aslında Lotus için iyi bir şeydi ve 79'daki başarının gelmesinde de büyük rol oynadı.

Çünkü kimse, Lotus'un 78'de yaşadığı zorlukların ardından 79'da ulaştığı performans seviyesine ulaşabileceğini düşünmüyordu. Durum böyle olunca da diğer takımlar Lotus'un çözümlerini daha geç benimseyebildi ve sezon boyunca Lotus'u kovalayan taraf oldular.

FOM tarafından 2026 için incelenen fanlı araç konsepti de Lotus'un 1978'de performans aradığı dönemde ortaya çıkan bir başka çözümdü.

Brabham 1978 İsveç Grand Prix'sine B-model BT46'yı ya da daha yaygın olarak bilinen adıyla fanlı aracını getirdi. Bu araç, o hafta sonunu tamamen domine etti.

Arka tarafta yer alan fan, aracın yere doğru emilmesine yardımcı oluyordu. Araç ne kadar hızlı giderse, yere basma gücü de o kadar artmaktaydı.



Fanlı BT46B sadece hızlı değildi, aynı zamanda Brabham'ın venturi kanallarını etkili bir şekilde kullanmasına engel olan bir sorun için de ustaca bir çözümdü. Bu sorun şuydu: BT46B'nin arkasında yer alan büyük V12 Alfa Romeo motoru, venturi kanallarının etkili kullanabilmesi için gerekli olan alanı kaplıyordu. Fan sayesinde bu sorun da çözülmüş oldu.

Fanlı aracın performansı o kadar güçlüydü ki rakip takımlar bundan rahatsız oldular. Brabham'ın sahibi olmakla kalmayıp aynı zamanda FOCA'nın (Formula 1 Üreticileri Derneği) da başkanı olan Bernie Ecclestone; üzerindeki baskının artmasıyla, araç sadece bir kez yarıştıktan ve o tek yarışta da kazandıktan sonra aracı şampiyonadan çekti ve fanlı araç bir daha F1'de yarışmadı.

F1'in yönetim organı, sonraki süreçte ise takımların performans bulma yolunda karşılaştıkları güvenlik endişelerini gidermek adına minimum sürüş yüksekliği getirdi ve kayan taban eteklerini de yasakladı.



F1'in tarihi sorunu

Tüm bu çalışmaların arkasındaki temel itici güç, şu sorunu çözmek: Önde yer alan aracın yarattığı kirli hava ve bu kirli havanın arkadaki araçlarda yarattığı olumsuz etki.

Spor, 2009 yılında da kirli hava sorununu biraz da olsa çözmek için büyük kural değişimlerine gitmişti ve araçlar, 2009 yılında bir önceki jenerasyona kıyasla çok da az karmaşık hâle getirilmişti.

2009 kurallarının niyeti güzel olsa da bu kural seti, 2022 için planlanan kurallar kadar kapsamlı değildi.

2009 yılında araçlar kirli havanın azaltılması için basitleştirilmişti - 2008 vs. 2009:


2009 yılında, kirli hava sorununu azaltmanın yollarını bulması için OWG (Geçiş Çalışma Grubu) adında bir grup kuruldu. Ancak bu grup, FOM'un 2022 kurallarını oluştururken sahip olduğu zaman ve kaynaklara sahip değildi.

2014 yılında turbo-hibrit güç ünitelerinin kullanmasına başlanmasıyla araçların aerodinamik yapıları yeniden sıfırlandı.

Ancak 2014 regülasyonlarıyla birlikte önceki yıllara kıyasla büyük bir performans kaybı yaşanmıştı ve F1, ani bir reaksiyonla 2017 için aerodinamik açıdan daha güçlü bir kural paketi oluşturdu. Aerodinamik açıdan daha çok performans sağlayacak bu kural paketinde, reçetenin temel bileşenlerinden biri ise oldukça büyük bargeboard'lardı.



Büyük bargeboard'ların ve karmaşık kanatçık yapılarının 2017'de geri dönmesinin sonucu kirli havanın artması oldu ve sporun yönetim organı, 2021/22 projesinin çalışmasında elde edilen bazı bilgileri kullanarak ön ve arka kanadın gücünü azaltmak için kurallarda bir düzeltme daha yapmak zorunda kaldı.


Bu düzeltmeler sonucunda ön ve arka kanatlardaki kanatçıklar büyük ölçüde azaltıldı ve bu elementler basitleştirildi. Böylelikle kirli hava azaltılmaya çalışıldı. Yukarıdaki görsellerde görebileceğiniz üzere ön kanattaki kanatçıklar 2019'a girilirken kaldırıldı, ön kanadın altındaki akım yönlendiriciler de azaltıldı.

Arka kanatların kenarlarındaki girdap yaratıcı panjurlar, 10 yılın ardından kaldırıldı ve arka kanat da basitleştirildi.



Kirli havayı azaltmak için bir araya getirilen son plan 2022 regülasyonlarıydı ve bu kural paketi, geçmiştekilere kıyasla çok daha kapsayıcıydı. Bu kurallardan sorumlu olan büyük ekip, sadece aracın platformunu değiştirmekle sorumlu değildi, aynı zamanda kuralları da baştan aşağı yeniden yazıyordu.

Bu şekilde, yıllarca üst üste gelen kural değişikliklerinin ortaya çıkardığı bazı verimsizlikler çözülmeye çalışıldı. F1 ve FIA'nın bu çabalarını kuvvetlendirmek için takımlar arasındaki güç dinamiğini değiştirmek amacıyla sportif düzenlemelerde de değişiklikler yapıldı.

Mevcut kuralları, geçtiğimiz yıllarda ortaya çıkan kirli hava gibi bazı sorunları azaltmaya yönelik olsa da, takımların her zaman bu çabaları azaltmanın yollarını (kirli hava yaratma yollarını) bulduğu kaçınılmaz bir nokta vardır ve elbette bir noktada bu kuralların da sıfırlanması gerekecektir.

Bunun bilincinde olan F1 ve FIA, 2026 yılını kurallardaki yeni değişimi gerçekleştirileceği nokta olarak belirledi. 2014 yılından bu yana spora eşlik eden turbo-hibrit motorların üzerindeki perdenin de bu yılda düşeceği düşünüldüğünde, 2026'nın seçilmesi oldukça manidar.




tr.motorsport.com