Koronavirüs sonrası mevcut araçların 2021'de de kullanılma kararı alınmasının ardından gelişim konusunda bazı sıkıntıların ortaya çıkabileceği endişesi gündeme gelmişti.



Ana endişelerden birisi, araçlardaki yere basma gücü oranlarının daha fazla artacak olması nedeniyle art arda 3. sene kullanılacak lastiklerin artan kuvvet oranlarına yetmeyeceğiydi.

F1, bu endişeler sonucu Pirelli'nin takımların pek sevmediği lastik basıncını kullanarak bu durumu idare etmesinin önüne geçmek için 2021 için taban gelişimini kısıtladı. Yapılan kural değişiklikleriyle birlikte tabanın arka lastiklerin ön kısmında ürettiği yere basma gücü kısıtlanmış ve hatta düşürülmüş olacak.

Teknik kuralların 3.7.2 maddesinde tabanın dış kısmının önden arkaya doğru gidildikçe aracın merkez çizgisi ile eşit ölçüde olmayacağı belirtildi. Yeni kurallarla birlikte bir nevi tekne kuyruğu etkisi oluşturulacak.

Dahası, 3.7.10 maddesinde kurulan cümle ile tasarımcılar, 2017'den bu yana tabanın arka kısmında kullandıkları tamamen kapalı delik tasarımını kullanamayacak. Takımlar arka lastiklerin ön bölümünde daha iyi hava akımı için bu tarz tasarımları kullanıyordu.

Aerodinamistler, ön tekerlek bölgesinden gelen türbülanslı havayı, tabanın dış kısmında oluşturdukları kesikle birlikte yumuşatarak ciddi yere basma gücü üretmeyi başarıyordu.

Arka tekerleklerin ön kısmında yer alan iki ucu kapalı delikler ise arka lastiklerin difüzör performansına olan olumsuz etkisini ortadan kaldırıyordu. Yani bu bölümdeki delikler ya da boşluklar hava akımının daha kontrollü bir şekilde difüzör bölgesine yönlenmesini sağlıyordu.

Bu konuda getirilen kısıtlamaların ardından tasarımcılar muhtemelen kenarı tamamen kapalı delikler yerine ucu açık kesiklere dönüş yapacaklar. Tasarımcılar, daha stabil olması nedeniyle etrafı kapalı deliklere geçiş yapmışlardı. Kesik tasarımında bir bölüm açıkta kaldığı için delik kadar efektif çalışmıyordu.

Takımların esneklikten faydalanmaması için, bu konuda da önlem alındı. 3.9.2 maddesinde yapılan düzenlemeyle birlikte dikey kuvvet uygulandığında parça artık 2 mm daha az esneyebilecek. Bunun yanında ölçüm yapılan nokta da merkez düzleminden 50 mm uzaklaştırıldı.

Genel olarak baktığımızda, bu değişikliklerin performans üzerinde çok fazla etki göstermesi beklenmiyor. Muhtemelen bilinen bir konsept üzerinde yapılan çalışma ve gösterilecek gelişim, kaybedilen konsepti telafi edecek.

Ancak güç testlerinde daha kısıtlayıcı davranılacak olması, takımların kısa vadede büyük gelişme sağlamalarının önüne geçecek.

Son senelerde tabanın arka bölümünde yapılan güncellemeleri sizler için derledik.

Ferrari SF71H taban yarıkları



2017'den tamamen kapalı deliklere izin verilmeden önce Ferrari'nin bu bölgede kullandığı kesik tasarımları

---

Ferrari SF71H taban, Suzuka



Ferrari'nin 2018'de kullandığı farklı genişliğe sahip etrafı kapalı delikler

---

Ferrari SF90, taban sensörü detayı



Seneler ilerledikçe bu alandaki tasarımlar gittikçe karmaşıklaştı. Ferrari'nin bu tasarımında taban boyunca uzanan uzunlamasına kesikleri tabanın arka kısmındaki yanlamasına delikler takip ediyor.

---

McLaren MCL32 taban detay



McLaren, tabanın uç kısmından geriye doğru uzanan uzun kesikleri ilk kullanan takımlardan birisiydi.

---

Scuderia Toro Rosso STR12 taban detay



Toro Rosso da iki tarafı kapalı kesikleri 2017'de kullanmıştı.

---

Mercedes AMG F1 W08 sidepod detay



Burada da Mercedes'in kesiklerini sarı ile işaretli bölgede görebilirsiniz.

&&&