Pist karakteristiği, güncellemeler, lastikler ve ayarlar

Formula 1’de kış arası nihayet bitti. Testlerin ilk gününde araçların çalışmasıyla ısınan kanımız, yavaş yavaş kaynama noktasına doğru geliyor. Sezonun başlamasıyla, aynı bir motorun ideal çalışma sıcaklığına ulaşması gibi biz de ideal çalışma koşullarımıza ulaşacağız.

Sezon her zamanki gibi bilinmezliklerle başlıyor. Hemen bir favori açıklamamı bekleyen okuyucularımın olduğunu tahmin ediyorum. Ama her zamanki gibi sezonun 5. – 6. yarışına gelene kadar güç dengelerini tahmin etmemize çok olanak yok. Net bir tahmin yapabilmek için birden fazla yarışı seyretmemiz, araçların farklı pistlerdeki davranışlarını anlamamız lazım. Artık araçlar arasındaki performans anlamındaki farklar eskiye göre çok daha az olduğu için takımların ve pilotların günlük performansları da sonuçlarda etkili olacaktır. Bir anlamda tahmin yapmak daha da zor olacaktır. Bu parametreyi de göz önünde bulundurmamız bir zorunluluk. Şimdi sezonun ilk yarışına pistin karakteristik özelliklerine odaklanarak hazırlanalım.

Pistin karakteristiği



Beni bir süredir takip eden okuyucularım yeni nesil pistleri sevmediğimi bilir. Bolca beton kaçış alanına sahip yeni nesil “Tilke” pistleri, fazlasıyla yapay görünüyor bence. Yeni nesil beton kaçış alanına sahip pistler sanki insanın dünyayı betonlaştırmasının da bir yansıması gibi. Demem o ki, Bahreyn bolca beton kaçış alanına sahip olduğu için pilotların yaptığı hatalar yeteri kadar cezalandırılmıyor. Bu durum iyi pilotla kötü pilot arasındaki farkı anlamamızı engelliyor. Onun dışında pist fena değil. 5.412 metre uzunluğundaki, 15 tane viraja sahip pist son derece dengeli. 5 tane yavaş, 6 tane orta hızlı, 2 tane hızlı, 2 tane de tam gaz geçilen viraj (3 ve 15 numaralı virajlar) var.

Viraj tipleri sayı bakımından dengeli olmasına rağmen piste dağılım açısından biraz dengesiz. 15 virajın 8 tanesi ikinci sektörde. Kısacası ikinci sektör yere basma kuvveti isteyen bir bölüm. Ama ikinci sektörde başarılı olmak isteyen ve buna göre ayar seçen takımlar ilk sektörde ve üçüncü sektördeki düzlüklerde büyük zaman kaybediyor. Düzlüklere göre ayar yapanlarsa ikinci sektörde sadece zaman kaybetmekle kalmıyor. Virajlarda lastiklerin üstünde kaydıkları için lastiklerini de çabuk aşındırıyorlar. Yani pek de beğenmediğim bu pist mühendislerin denge bulmasını çok zorlaştıran, teknik açıdan zorlu bir meydan okuma diyebiliriz.

Geçtiğimiz sezonlarda da sıklıkla vurgu yaptığım ve tekrar etmek istediğim diğer konu da 10 numaralı viraj. Tilke’nin diğer pistlerinde de yer alan Tilke’vari sürprize sahip 10 numaralı viraj, gerçekten yarışın kaderini bile etkileyebilecek, “off-camber” yapıda. Araçlar yaklaşık 280 km/sa hızla 9 numaralı viraja yaklaşırken frenlemeye başlayıp 10 numaralı viraja geliyor. Araçlar 9 numaralı virajda merkezkaç kuvvetiyle pist dışına doğru zorlanırken frenin dozajını artırıp 10 numaralı keskin virajı alma zorunda kalıyor. Fren yaparak sola doğru dönülürken arabanın ağırlık merkezi sağ ön lastiklerin üzerine biniyor. Bu durumda da sol ön lastiğin üstündeki yük ve yol tutuş azalıyor ve frenleme sırasında sık sık blokaj oluyor.

Testlerde de bu virajda sıklıkla sol ön lastiğin bloke olduğunu gördük. Hatta bu blokajlarda çıkan lastik dumanlarına bakarak araçların yere basma kuvveti performansını yorumlayacak kadar ileri gidenler bile vardı. Bence bu virajda yere basma kuvvetinden çok frenleme dengesi, ön süspansiyon geometrisi gibi parametreler daha önemli. Her ne nedenle olursa olsun ön lastiklerin bloke olması yarışta belirleyici olabilir. Çünkü lastiğin bloke olmasıyla ön lastikte oluşan yanık bölge pilotları ekstra pit’e zorlayabilir. Bu da yarışın kaderini doğrudan etkileyebilir.



Pist geçişe izin verecek 4 düzlüğe sahip. Düzlük sayısına itiraz edemem. Ama söz konusu düzlüklerde benim kişisel olarak fazla bulduğum ayrı bir durum da tartışılmalı belki: Pistteki 4 düzlüğün 3 tanesinde DRS bölgesi mevcut. Elbette geçiş görmek isteriz ve elbette ki DRS’nin varlığının önemini anladık. Kimse DRS’den hemen vazgeçelim de demiyor, en azından benim öyle bir iddiam yok. Ama 3 DRS bölgesi fazla ve aşırı yapay. Beton kaçış alanından sonra bu piste özel ikinci yapay durum.

Pistle ilgili aktarmam gereken son anekdot çöl esintileri. Pist çölde yer aldığı için çöl esintileriyle piste taşınan kumlar yol tutuşu azaltıyor. Araçlar ideal çizgiyi kullandıkça ideal çizgi zaman içinde temizlense bile ideal çizginin dışı hep kirli. Geçişler sırasında ideal çizginin dışına çıkan pilotlar sıklıkla frenleme noktasını kaçırıyor. Geçişler sırasında lastik blokajları ve pist dışı ziyaretler sıklıkla görülüyor.

Lastikler



Bu sezon C1, C2 ve C3 lastikler kullanılacak. Bu kombinasyon size geçtiğimiz sezonlardan tanıdık geliyor olabilir. Ama gelmesin. Geçtiğimiz sezonun en sert hamurları olan bu lastikler, bu sezon aslında daha yumuşak hamura işaret ediyor. Geçen seneki C1, bu sezon C0 oldu. Yani en sert hamur artık C0, bir kademe yumuşak hamursa C1. Yani bu seneki C1, geçen senekinden yumuşak hamura sahip. Bahreyn lastikleri aşındıran (abrasif) bir yapıya sahip. Pirelli’nin geçen seneden 1 kademe yumuşak lastik getirmesi yarışı nasıl etkileyecek, bekleyip görelim.

Pirelli’nin geçen seneye göre daha fazla risk almak istediğini ön lastik basınçlarından da anlayabiliriz. Geçen sezon önde 22,5 PSI basıncı tercih etmişlerdi. Amaç, özellikle yanal kuvvetlerin etkili olduğu virajlarda lastik omuzlarını korumaktı. Ama bu sezon 21,0 PSI basınç tercih edilmiş. Bu durum lastiklerin virajlardaki yol tutuşunu ve lastik omuzlarındaki yükü artıracaktır. Pirelli’nin ön lastiklerin yapısını değiştirdiği, geçen sezona göre yumuşattığı da düşünüldüğünde viraj hızlarının çok artacağını söyleyebiliriz. Daha düşük basınca sahip, daha yumuşak ön lastikler tur derecelerinin düşmesini sağlayacaktır.

Ön lastiklerin yeniden tasarlanmış olması nedeniyle yarışın temposunu ve lastik aşınmasını kestiremiyorum. Bu durumda geçen seneye bakarak bir pit stratejisi belirlemek çok zor. Ancak antrenmanları seyrederek bir tahminde bulunabileceğiz.

Ayarlar



Testler her zamanki gibi sandbagging ile (elini gizlemeye çalışarak) geçti. Bildiğiniz üzere araçlar yere ne kadar yakın ayarlanabilirse üretilen yere basma kuvveti o kadar artıyor. Yani tur derecesi aracı yere mümkün olduğunca yakın ayarlayabilmekten geçiyor. Testlerde özellikle Alfa Romeo, Alpine ve zaman zaman da Ferrari yere yakın ayarlandığında porpoising sorunu yaşadı.

Çok sayıda yavaş viraj olduğu için arka süspansiyon sertliği önemli. Arka süspansiyonlar biraz yumuşak ayarlanarak yavaş virajlardan çıkışta ivmelenmenin artması hedeflenecektir. Ön lastik basınçlarının düşürülmesi nedeniyle ön süspansiyonlarda takımların eli rahatladı. Ön süspansiyonlar biraz daha sert ayarlanabilir. Böylece hızlı virajlardaki denge artar.

İkinci sektör düşünülerek büyük arka kanatlar ve/veya dik kanat açıları seçilirse düzlüklerdeki zaman kaybı artar. Ayrıca bu kurulumu seçen takımlar rakibe çok kolay yem olurlar. Bu nedenle daha küçük arka kanatlar tercih edilecektir. Küçük kanatla ikinci sektörde zorlanan takımlar biraz kanat açılarını artırarak denge arayabilirler. Belki de küçük Gurney kanatlarından da destek alabilirler.

Pilotlar tur içinde 60 kereye yakın vites değiştiriyor. Sezonun en yüksek rakamlarından biri. Bu nedenle şanzımanların zorlanacağını tahmin edebiliriz. Motorlar için de kolay bir yarış değil. 4 düzlük, hızlı ve tam gaz geçilen virajlar araçların motorlarının zorlanmasına neden oluyor. Ayrıca 4 kere 300 km/sa hız sınırı aşılıyor. Bu hızlara ulaştıktan sonra yapılacak frenlemeler de aynı derecede önemli. Bir Formula 1 aracının en çok ısınan komponentlerinden birinin fren diskleri ve balataları olduğu düşünüldüğünde fren soğutmasının önemi daha da belirginleşiyor.

Yarış çölde olmasına rağmen çöl sıcakları konusunda çok endişe etmemize gerek yok. Çünkü yarış gece yapılacak. Sadece yarışın başlarında hava sıcaklıkları yüksek olur, sonrasında makul seviyelere iner. Hava sıcaklıklarındaki değişim de araçların davranışını etkileyen faktörlerden biri olacaktır. Ayar penceresi geniş olan araçlar için avantaj yaratan bir durum.

Favoriler



Şu aşamada favori tanımlamak çok zor. Hatta neredeyse imkânsız. Geçen haftaki testlerde en iyi görünen takım Red Bull idi. Sezona favori olarak giren Red Bull’un yarışı kazanmasını beklemek abartı bir yorum olmaz. Grid’deki tüm mühendisler Ferrari’nin en güçlü motora sahip olduğunu belirtiyor. 4 tane düzlük olması, bu anlamda Ferrari’nin elini güçlendirebilir. Ama Ferrari’nin agresif kurulum yapıldığında tabanlama (bottoming) yaşaması ellerini kısıtlayabilir. Yine de Ferrari’nin sezona kuvvetli girmesini beklemek gerekir.

Mercedes ve Aston Martin nerede olur tam kestirmek mümkün değil. Mercedes motorlu takımlar testlerde son hız anlamında genelde son sıralardaydı. Mercedes büyük arka kanada sahip olduğu için yavaş olması mantıklı olabilir. Mercedes testlerde çok fazla önden kayma sorunu yaşadı. O nedenle biraz temkinli yaklaşmak lazım. Aston Martin ise çok dengeliydi, lastik kullanımı olarak Red Bull’a en yakın takımdı. Eğer Mercedes güncelleme getirmezse lastik kullanımı Aston Martin lehine bir avantaj olacaktır.



Mercedes motorlu diğer takımlardan McLaren ise genel anlamda yüksek sürüklenmeye sahip bir araç olduğu için düzlükler yavaş olması anlaşılabilir. Fakat çok düşük sürüklenme değerlerine sahip Willams’ın da rakiplerinden yavaş kalması Mercedes motorunun gücü anlamında soru işaretleri doğurdu. Yine de son hızlar arasındaki farklar geçen sezonki kadar dramatik değil. Bu takımlar iyi bir kurulumla birinci ve üçüncü sektörde zaman kayıplarını sınırlayabilir. Özellikle Aston Martin’in, Alonso’nun ellerinde neler başarabileceğini çok merak ediyorum.

Bu 4 takımdan sonraki sıralamada başı Alpine çeker diye düşünüyorum. Hatta Alpine’in testlerde kendisini en iyi saklayan takım olduğunu iddia ediyorum. Yani sezona beşincilikten bile iyi, dördüncü veya üçüncü güç olarak başlamaları beni şaşırtmaz. Şu anda aerodinamik anlamda en iyi konsepte sahip iki araç Alpine ve Red Bull gibi. Takımların hemen hemen tamamı, özellikle side pod tasarımında bu iki takımı kopyaladı diyebiliriz. En dikkatli seyretmem gereken takımlardan biri olarak kendime Ferrari’yi ve Alpine’i seçtim. Sonrasında Alfa Romeo ve Alpha Tauri takımları çekişebilir.



Bu yarışta Williams’ı McLaren ile çekişirken görürsem şaşırmam. Her ikisi de çok iyi araba değil. Ama pistin karakteristiği nedeniyle birbirlerine yakın olurlarsa şaşırmam. McLaren yüksek sürüklenme değerlerine (İngilizler bunun için draggy tabirini kullanır) sahip. Williams ise tam tersi özellikte. Pistte çok sayıda düzlük olması McLaren’ı olduğundan kötü, Williams’ı olduğundan iyi gösterebilir. Böylece bu iki araç birbirine yaklaşabilir. Ben de merakla izleyeceğim. En sona Haas’ı yazıyorum şimdilik. Resta’nın kötü bir araç yaptığını düşünmek istemiyorum ama sanki şimdilik görüntü bu gibi.

Fakat girişte de belirttiğim gibi tahmin yapmak zor. Sadece testlerdeki tur derecelerine odaklanmadan, araçların sürüş dinamiğine bakarak çıkardığım sonuçlar bunlar. Takımların ilk yarışa getireceği güncellemeler, pilotların ve takımların günlük performansı bu sıralamayı etkileyecektir. Çok sürpriz sonuçlar çıkabileceğini de bilerek yarışa yaklaşmak lazım.
Rakamlarla Bahreyn

Pist uzunluğu: 5.412 metre.

DRS bölgesi: 3 adet

Tam gaz geçilme oranı: Geçen sene %75 idi. Bu sene ön lastikler nedeniyle biraz daha fazla olabilir. Virajlardaki daha iyi yol tutuş nedeniyle pilotlar gaza erken oturabilir.

Viraj sayısı: 15

Pit’te kaybedilecek süre: Yaklaşık 21-23 saniye.

Evet arkadaşlar, böylece sezona giriş yapmış olduk. Herkese iyi seyirler,

FiratKeskinF1