Formula 1 araçlarının transmisyon sistemleri ve motoru gezegendeki üzerinde en çok durulan mekanizma parçalarından bazıları ve gridde en çok güce sahip olmak için yaşanan rekabet hala çok ciddi seviyede.

Geleneksel olarak yarış motorlarının gelişimi her zaman büyük otomotiv mühendisi Ferdinand Porsche'un görüşüne sahip oldu; kusursuz yarış otomobilini ilk sırada bitiş çizgisine getir ve daha sonra parçalarına ayır. Bu şekilde görüş olmasına rağmen tam anlamıyla doğru olduğu söylenemez (yönetmelikler şu anda motorların son yarışından itibaren bir ya da daha fazla yarış haftasonu kullanılmasını öngörüyor). Formula 1 motorlarının tasarımı dengeleme etkisi ve sadece yeteri kadar dayanıklılığa sahip gücün arasında mevcut kalıyor.

Formula 1 yarışlarının motor gücü üretimi sporun nasıl daha fazla ileriye götürebiliriz düşüncesini etkiliyor. 1950'lerde Formula 1 araçları 100 bhp/litre (modern 'performans' yol otomobilleri şu anda bununla yönetiliyor) civarında üretilen güçle yönetiliyordu. Bu durum 1.5 litrelik turbo motorların olduğu 'turbo çağın'a ulaşıncaya kadar sürekli böyle devam etti. Bazıları 750 bhp/ litreye kadar güç üretebiliyordu. Sonrasında spor bir kez daha normal nefes alışına tekrar sürekli yükselişten önce geri çekilmenin yaşandığı 1989 yılında geri döndü. Bir kaç öncesinde yaşanan 'güç savaşı' sonunda üretilen gücün 1000 bhp sınırına dayandığı görüldü, 3 litrelik V10 motorların son yılı olan 2005 yılında bazı takımlar 300 bhp/litreden daha fazla güç üretiyordu. 2006 yılından itibaren yönetmelikler 2.4 litrelik V8 motorların kullanılmasını öngördü ve üretilen güçte % 20 oranında düşüş gözlendi.

19,000 RPM devir gücüne dayanması modern Formula 1 motorlarının her saniye 650 litre hava tüketmesi bununla birlikte yarış yakıtının da yaklaşık olarak 75l/100 km olarak tüketmesi anlamına geliyor. Bunun gibi çok yüksek sürate ulaşıldığı takdirde pistonlardaki hızlanma kuvveti karşılık olarak 9000 kez yerçekimine tekabül ediyor. Şaşırtıcı olmayan tarafı ise yarış dışı kalma olaylarının en önemli sebeplerinden bri de motorla alakalı hataların oluşması.

Modern Formula 1 araçları biraz da silindir, piston ve valflerinin temel dizaynlarının yol otomobillerinde kullanılandan biraz ayrı tutulmasına borçlu. Motor özellikle aracın bileşenleri üzerinde önemle duruyor, karbon fiber yatağın bağlanması ve şanzımana sahip olması ve arka süspansiyonların dönebilecek şekilde bağlanması. Bu nedenle olağanüstü bie şekilde güçlü olmak zorunda. Çelişen talepler az, anlaşılır ve miktarı mümkün olduğunca en düşük seviyede olmalı, aracın yerçekimi merkezini azaltmak için ve aracın arka karoserinin yüksekliğini en aza indirmeyi mümkün kılmak için bu önemli bir konu. Modern Formula 1 araçlarının vites kutuları şu anda yüksek derecede otomatikleşmiş olup pilotlar direksiyonun arkasına yerleştirilmiş olan mandalların yardımıyla vites seçimi yapıyorlar. 'Ardışık' vites kutuları motosikletlerde kullanılan temel prensiple çok yakın benzerlikte çalışırlar, elektrikle kontrol edilen vites seçici sistem geleneksel 'H' kapı seçici modellere oranla çok daha hızlı vites değişimine olanak sağlar. Çok yüksek seviyedeki teknolojiye rağmen, tamamen otomatik şanzıman sistemi ve vites kutusuyla ilgili olan hedefleme kontrolü gibi sistemlerden yararlanmak yasak, bunun nedeni tasarım maliyetleri düşürmek ve pilot yeteneklerini daha ön plana çıkarmak olarak gösterilebilir.

Ultra yükse teknolojiye sahip güç üretim ve aktarım elemanlarının yüksek maliyetleri dikkate alınarak, FIA 2005 yılında yönetmeliklerde yeniliğe gitti ve sınırlamalar getirdi. Buna göre her bir araç iki Grand Prix haftasonu boyunca tek bir motorla yarışabilecek, bu kuralın ihlali halinde on sıra grid cezası verilecek. 2008 yılından itibaren benzer bir uygulama vites kutuları için uygulandı, her bir araç dört yarış haftasonu boyunca yalnızca tek bir vites kutusu ile yarışabilecek. Fakat en önemli kural değişikliği ise motor gelişimlerinin dondurulmasına getirildi. 2006 yılının sonundan itibaren takımlar motor dizaynlarının temelinde en az 2010 yılına kadar değişiklik yapamayacak.