Yazarımız Fırat Keskin, Formula 1'deki güç dengeleri yazısının ikinci bölümüyle karşınızda. Keskin bu yazıda McLaren, Alpine ve Ferrari'yi değerlendirdi.

Geçtiğimiz hafta güç dengelerinde şampiyonluk mücadelesi veren takımlara odaklanmıştık. Bu hafta ağırlıklı olarak üçüncülük mücadelesi veren takımlara odaklanacağız.

O takımlara odaklanırken arada Alpha Tauri ve Alpine takımlarına da değineceğiz. Çünkü bu iki takım da ilginç performanslara imza atıyorlar.



Resim 1: Alpine’in posteri çok ilginç.

Ferrari – McLaren

Her iki takım da sert bir üçüncülük mücadelesi veriyor. Red Bull – Mercedes çekişmesinde trendi tahmin etmenin zorluğundan geçen yazımda bahsetmiştim. McLaren – Ferrari cephesinde pistlere göre tahmin yapmak daha kolay. Arabaların karakterleri ve piste göre davranışları son derece beklendik.



Resim 2: Ferrari’ler yeni hibrit ünitesiyle büyük ilerleme kaydetti.

Ara tatile girmeden önce de işaret ettiğim üzere üçüncülük mücadelesinde Ferrari daha avantajlı. Özellikle yeni elektrik ünitesi umut veriyor. Her iki Ferrari pilotu da yeni elektrik ünitelerine ceza alarak geçti. Bundan sonra sezon sonuna kadar herhangi bir ceza almaları beklenmiyor.

Yeni elektrik ünitesinin 8 – 9 beygir kazandırdığı basında yazsa da Binotto rakam vermekten kaçınıyor. Binotto rakam verememekte haklı. Çünkü ben de olayın güç artışından ziyade verimlilik artışı olduğunu düşünüyorum. Rusya’da Leclerc’in, Türkiye’deyse Sainz’ın düzlük performansı çok olumluydu. Ancak burada güç artışından ziyade elektriksel gücün daha uzun süre kullanılması etkiliydi. Ferrari’nin pilleri tur içinde daha çabuk doluyor, bu sayede de düzlüklerde MGU-K’den krank miline aktardıkları güç tükenmiyor. Bu durum onları düzlükte daha hızlı yapıyor. Bunu bazılarımız güç artışı olarak yorumladı, ama değil.

Ferrari’nin diğer kazancı da MGU-K’dan krank miline gücün daha verimli aktarılması. Daha az sürtünme sayesinde kaybolan güç daha az. İşte tam olarak bu noktada güç artışından bahsedebiliriz. Ama 8 – 9 beygir bana olanaksız geliyor. Çünkü MGU-K’dan krank miline aktarılan güç kurallarla sabit ve 160 beygir. Yani MGU-K’in ürettiği gücün artırılması mümkün değil. Sadece üretilen gücün aktarılması sırasındaki kayıplarda azalma olabilir. Bu noktada verimliliğin bir anda 10 beygire yakın artması da çok olası değil.

Şöyle bir örnek vermek isterim. Günlük kullandığınız arabanın teknik verisinde 160 beygir güç ürettiği yazıyorsa, bu motorun ürettiği gücü ifade eder. Tekerleklere aktarılan güç, aktarma organlarındaki kayıplar nedeniyle daha azdır. Aktarma organlarındaki verimliliği artırmak bir güç sıçramasına neden olmayacaktır.

Fakat bu yazdıklarımdan olumsuz bir sonuç da çıkarılmamalı. MGU-K’deki daha az sürtünme sayesinde daha kolay şarj olan piller, düzlüklerde daha uzun süren güç aktarımı ve gücün aktarılması sırasındaki kayıpların azalması çok çok iyi haber. Sadece bu güncellemede kazanılan gücün miktarından ziyade sürülebilirliğe odaklanmak gerektiğini anlatmak istiyorum.

Şasiye ve aerodinamik yapıya gelecek olursak, Ferrari’nin sezon başından beri en güçlü olduğu yanı yavaş virajlardı. O güçleri hala devam ediyor. Bence bu sezon Alpine ile birlikte en iyi süspansiyon sistemine sahip takım Ferrari. Süspansiyonları sayesinde lastiklerini süratle ısıtabiliyorlar. Ayrıca yavaş virajlarda avantaj yakalıyorlar. Onların sorunu düzlük hızıydı ki yukarıda da bahsettiğim gibi son güncellemeler bu alanda daha iyi olmalarını sağlayacak. Güç artışı hızlı virajlardaki performanslarına da olumlu etki edecektir.

McLaren’da ise işler iyi gitmiyor. Özellikle Türkiye’de Alpha Tauri’nin bile arkasında kaldıklarını söylemek durumundayım. Ricciardo’nun form tutamaması, arabanın belli pistlerde varlık gösterememesi onları zorlayan parametreler. En iyi oldukları pistler, Mercedes motoru sayesinde tam gaz geçilme oranının yüksek olduğu pistler. McLaren hızlı, uzun virajları ve düzlükleri seviyor. Orta hızlı virajlarda ve yavaş virajlarda Ferrari’nin belirgin şekilde gerisindeler. Ayağın gazdan çekilerek ve/veya vites küçültülerek dönülen orta hızlı virajlarda çok zayıf olmasalar da özellikle frenlemenin gerektiği orta hızlı virajlarda arabanın arkası dengesizleşiyor. Ayrıca asfaltın düz olduğu şehir pistlerinde lastikleri ısıtmakta ve lastikleri ideal çalışma aralığında tutmakta zorlanıyorlar. Önümüzdeki senenin arabasına odaklandıkları için belli konularda hiç gelişme sağlayamadıklarını düşünüyorum.



Resim 3: McLaren üçüncülük savaşında zorlanacak gibi görünüyor.

Bir diğer dezavantajları, bazı pistlerde avantaj olarak görünen Mercedes motoru. Mercedes’in içten yanmalı motorunun dayanıklılık sorunları var. Bu nedenle Norris’in de dördüncü motora geçerek ceza alması kaçınılmaz. Ricciardo, Türkiye’de felaket geçen sıralamalardan sonra dördüncü motora geçerek motor cezasını çekti. Ricciardo, zaten on altıncı olduğu sıralamalardan sonra dördüncü motor parçalarını motor havuzuna sokarak yarışa yirminci sıradan başladı. Yani pek bir şey kaybetmedi. Norris de er ya da geç bunu yapmak zorunda. Bu durumda üçüncülük mücadelesinde McLaren’ın büyük yara almasını bekleyebiliriz. Çünkü McLaren’ın puanlarının çoğunu Norris aldı. Onun sonunculuktan başlaması takımı daha olumsuz etkileyecek.

Alpine

Alpine, son derece iyi bir araba görünümünde. Sezona altıncı iyi araba olarak başlamışlardı, şu anda beşinci sıradalar. Fakat Türkiye’de Alonso’nun yarışa beşinci cepten başlaması aldatıcı. Sainz’ın ve Hamilton’ın ceza alarak geriden başlamaları neticesinde yarışa o noktadan başlayabildi. Onların ceza almadığı bir sıralamada yedinci cebe sahip olacaktı. Bu da aslında Alonso’nun sezon başındaki bir röportajıyla uyumlu bir sonuç. Alonso sezon ortasına doğru, “Arabamız yarışları yedincilik ve onunculuk arasında bir yer bitirecek kapasitede.” demişti.

Alpine’in en güçlü yanları Ferrari ile benzer. Yavaş ve orta hızlı virajlar. Buna ek olarak yüksek hızlı yön değişimlerinde de ilginç derecede iyiler. Barcelona’nın ilk sektöründe en iyi dereceye imza atmaları açıkçası şaşırtıcıydı. Ne Red Bull, ne Mercedes ne de diğer takımlar bu kadar iyi değildi. Bunun nedeni lastikleri çabuk ısıtmaları diye düşünüyorum. Fakat tam bu noktada ayar konusunda bazen sıkıntı yaşıyorlar. Lastiklerini çabuk ısıtmaları bazen lastiklerini çabuk yıpratmalarına neden oluyor. Mesela Türkiye’de. Türkiye’de uygulanan yüzey işlemi nedeniyle yol tutuş beklenmedik oranda iyiydi. Bu da Alpine’in ayarlarda yanılmasına ve lastiklerini fazla hırpalamasına neden oldu. Lastiklerin yeni olduğu anlar dışında hiçbir zaman Alpine rekabetçi dereceler yapamadı. Alonso, yarışın başında yaşadığı temas sonucu geriye düştü ama ondan sonra da yukarı tırmanırken aşırı zorlandı. Ocon’un lastiklerini yarış boyunca değiştirmemesi, bizi Alpine’in lastik kullanımı konusunda bizleri yanıltmamalı. Ocon’un lastikleri o kadar kötü durumdaydı ki, Ocon son 6 turda arkadaki Alfa Romeo’lara tam 20 saniye kaybetti. Ayrıca Ocon’un, “Yarış yarım tur daha olsa lastiklerim patlayacaktı.” demesi ne kadar sınırda olduklarını gösteriyor. Ocon’un yarışı lastik değiştirmeden bitirmesinde temposunu aşırı düşürmesi ve şansı etkiliydi.

Sonuç olarak Alpine çok iyi bir araba ama lastiklerine biraz sert davranıyor. Ayrıca motor gücü olarak pistin en kötüsü. Bazı yarışlarda ulaştıkları yüksek düzlük hızları rakiplerine göre kullandıkları daha küçük arka kanatlarla ilgili.

Şimdilik güç dengelerini burada bitirelim. Bundan sonra hafta sonu yapılacak ABD GP’si için hazırlıklara başlamak lazım.

Fırat KESKİN

Fanatik.com.tr