Adrian Newey’nin Formula 1 Süper Takımı 2026’da Neden Beklentileri Karşılayamayabilir?

Adrian Newey’nin potansiyel Formula 1 süper takımı, 2026 sezonunda başarıya ulaşmak için kağıt üzerinde mükemmel bir bileşime sahip. Bu durum, son haftalarda sosyal medyada oluşan büyük beklenti ve heyecanın da temelini oluşturuyor. Ancak, Aston Martin-Honda iş birliğinin başlangıcının beklentilerin gerisinde kalabileceğine dair endişeler de mevcut.

Kağıt Üzerinde Kusursuz, Gerçekte Belirsiz

Adrian Newey’nin, büyük bir kural değişikliğiyle birlikte tamamen özgür bir şekilde yeni bir araç tasarlama fırsatına sahip olması; bu aracın, Honda gibi köklü ve başarılı bir üreticinin yeni fabrika güç ünitesiyle donatılacak olması; direksiyon başında ise tarihin en büyük dünya şampiyonlarından birinin yer alması ve neredeyse sınırsız kaynaklara sahip ortakların desteğiyle bu projenin yürütülmesi, teoride ideal bir tablo sunuyor.

Ancak, Formula 1’de şampiyonluklar yalnızca kağıt üzerinde kazanılmıyor. Newey’nin takım patronu olarak Aston Martin’i şampiyonluk adayı bir ekibe dönüştürüp dönüştüremeyeceği sorusunun ötesinde, Honda’nın önemli bir kural boşluğunu fark edememesi, projeye geç başlaması ve 2026 araçlarında büyük önem taşıyan teknik tedarikçilerinin deneyimsizliği gibi riskler dikkat çekiyor.

Honda’nın Kural Boşluğunda Geriye Düşmesi

Honda, 2026 güç üniteleriyle ilgili bir kural boşluğundan faydalanamayan üreticiler arasında yer alıyor. Mercedes ve Red Bull Powertrains’in, rakiplerin kuralların izin verdiğinden fazla olduğunu düşündüğü sıkıştırma oranını yakalayarak daha yüksek performans elde ettiği anlaşılıyor.

Sıkıştırma oranı, bir motor silindirindeki pistonun en alt ve en üst noktadaki hacim farkını ifade ediyor. Yeni kurallarla bu oran 18:1’den 16:1’e düşürüldü ve bu oran motor çalışmazken ölçülüyor. Honda ve diğer üreticiler, bu oranın asla 16:1’i geçemeyeceğini düşünürken, FIA ise Mercedes ve Red Bull’un bu oranı yalnızca statik koşullarda ve ortam sıcaklığında uygulamasını yeterli buldu. Yani, motor çalıştığında ve ısının etkisiyle metaller genleştiğinde, sıkıştırma oranı artıyor ve bu da az da olsa önemli bir güç avantajı sağlıyor.

Honda bu noktada önemli bir fırsatı kaçırdı ve FIA’dan bu konuda bir adım atmasını isteyen üreticiler arasında yer alıyor. Ancak sezon başında bir değişiklik beklenmiyor ve yıl içinde düzenleme yapılması da zor görünüyor. Bu da Honda’nın tüm sezon boyunca yapısal bir dezavantaja sahip olabileceği anlamına geliyor.

Honda’nın Yeni Güç Ünitesi ve Ortaklarıyla İlgili Soru İşaretleri

Honda, son yıllarda Mercedes ile başa baş mücadele edebilen en iyi güç ünitesini üreten aynı üretici olsa da, güncel proje aslında bir devam niteliği taşımıyor. Honda, 2021 sonunda Formula 1’den teknik olarak çekildi, ancak güç üniteleri Red Bull tarafından geçen sezonun sonuna kadar kullanılmaya devam etti. Bu karmaşık ve sıra dışı durum, Honda’nın F1’den çıkış kararının ardından 2023 başında Aston Martin’le 2026 projesini duyurmasıyla değişti, fakat bu süreçte önemli kayıplar yaşandı.

2022-2025 arasında Honda, Red Bull’un iki F1 takımı için motorları 2021’deki şampiyonluk sezonundaki dondurulmuş spesifikasyona göre üretmeye ve bakımını yapmaya devam etti. Honda ismi önce tamamen ortadan kalktı, ardından motorun üzerinde ve Red Bull araçlarındaki logolarla kısmen geri döndü.

Ancak perde arkasında, Honda’nın Formula 1 programı büyük ölçüde küçültüldü. Kaynaklar, Honda bünyesinde başka Ar-Ge projelerine yönlendirildi ve bu da 2026 programı başladığında Honda’nın neredeyse sıfırdan başlamasına neden oldu.

Honda’nın Sakura’daki motor tesisi, orayı ziyaret eden herkes tarafından övgüyle anılıyor. Mercedes’in V6 turbo-hibrit çağının başındaki üstünlüğünü yöneten eski Aston Martin CEO’su ve takım patronu Andy Cowell da bu tesisi övenler arasında. Ancak aynı tesis, 2015’te Honda’nın ilk hibrit F1 motorunu ürettiğinde ve 2017’de tamamen yeni bir tasarımla tekrar piyasaya çıktığında beklentilerin çok altında kalmıştı. Aston Martin’in lider pilotu Fernando Alonso’nun, o dönemde Honda ile yaşadığı sorunlar hâlâ hafızalarda.

Honda, 2026 projesine sınırsız kaynak ayıramıyor. Artık bir güç ünitesi bütçe sınırı var ve bu iş birliği, Red Bull ile elde edilen şampiyonluklardaki “her ne pahasına olursa olsun başarı” yaklaşımından çok daha kısıtlı bir şekilde yürütülüyor. Honda’nın Formula 1’e aşırı harcama yapma konusundaki isteksizliği uzun süredir bilinirken, Aston Martin’in sahibi Lawrence Stroll’un bu gelişimi finanse ettiği iddiaları da gündemde.

Teknik Kaynaklar, Liderlik ve Zaman Yönetimi

Büyük teknik kaynaklar, doğru liderlik, doğru yatırım ve yeterli zaman olmadan anlam ifade etmiyor. Honda’nın 2026 programı, yakın geçmişteki başarılarının bir devamı olsaydı, şüpheye yer bırakmaz, gelişiminde bir gecikme olmaz ve geride kalma riski taşımazdı. Ancak mevcut durumda, tüm bu riskler Honda’nın gerçekliği halini alıyor.

2026 Honda güç ünitesiyle ilgili olarak, batarya teknolojisinde geride olduğu ve yeni tasarımların, içten yanmalı motor ile elektrikli güç arasındaki neredeyse 50/50 güç dağılımına ayak uydurabilmek için çok daha yüksek kapasite gerektirdiği iddiaları bulunuyor. Bu durum, Honda’nın önceki dönemde V6 ve hibrit sistemlerinden maksimum verim almayı başarmasından ciddi bir geri adım anlamına geliyor. Ayrıca, yeni 2026 güç ünitelerinde, atık ısı enerjisini geri kazanan ve Honda’nın üzerinde büyük çaba harcadığı MGU-H bulunmuyor.

Eğer Aston Martin’in aracı 2025’te güç ünitesi eksikliği, güvenilirlik sorunları veya her ikisini birden yaşarsa, suçlamaların doğrudan Honda’ya yönelmesi muhtemel. Bu sadece takım içinde değil, dışarıda da otomatik bir varsayım halini alacaktır.

Aramco ve Valvoline ile Yeni Ortaklıklar ve Yakıt Teknolojisi Riski

Honda, Formula 1’de henüz kendini kanıtlamamış iki tedarikçi olan Aramco ve Valvoline ile çalışıyor. Burada en kritik nokta, yakıt tedarikçisi olarak Aramco öne çıkıyor. Aramco, F2 ve F3’te sürdürülebilir yakıt konusunda deneyim kazanmış olsa da, bu Formula 1 için ilk yakıt projesi olacak.

Tüm Formula 1 yakıtları, ilgili güç ünitesine özel olarak geliştiriliyor ve en iyi performansı elde etmek için üreticiyle yakın bir iş birliği gerekiyor. Aramco’nun, Mercedes için Petronas, Red Bull için ExxonMobil, Ferrari için Shell ve Audi için BP gibi köklü tedarikçilerin bilgi birikimi ve tecrübesine hemen ulaşması kolay olmayacak. Yakıt teknolojisinde geride kalmak ise doğrudan performansa etki edecektir.

Bu nedenle Andy Cowell, farklı bir pozisyona getirilerek bu motor projesinin çeşitli teknik unsurlarını bir araya getirmekle görevlendirildi. Cowell, büyük teknik ekipleri yönetme konusundaki uzmanlığıyla, projenin ortak bir doğrultuda ilerlemesi ve sorumlulukların netleştirilmesi için sık sık Sakura’yı ziyaret ediyor. Aston Martin’in projesi, İngiltere’de takım ve araç çalışmaları, Japonya’da Honda, çeşitli lokasyonlarda Aramco ve Valvoline ile birlikte yürütülüyor.

Şasi, güç ünitesi ve şanzıman geliştirme sürecinde farklı noktalarda hareket ediyor ve Red Bull Racing ile Ferrari dışında hiçbir takım, güç ünitesi departmanıyla aynı tesiste yer almıyor. Aston Martin’in bu anlamda coğrafi olarak en dağınık ve dolayısıyla en verimsiz yapıya sahip olduğu düşünülüyor.

Bu durumun başarılı olamayacağı anlamına gelmediği belirtilirken, Aston Martin’in yönetilmesi gereken en karmaşık lojistik yapıya sahip olduğu vurgulanıyor. Tüm bu zorluklar, Newey’nin liderliğinde doğru şekilde ele alınmazsa, Aston Martin’in 2026 projesinin artan maliyetlerine rağmen beklentilerin altında kalmasına neden olabilir.

trf1.net