Şu klasik fotoyu buraya koyalım. Bilen biliyor da olayı kafamızda canlandırmak kolay olsun diye koydum.

Merhaba değerli F1 severler!

Tatile girdiğimiz şu günlerde, biz de yarışlar dışında bir şeyler yazacak zamanı bulmayı başardık. Bugünkü konumuz güç üretimi ve aktarımı ile ilgili komponentlerin kullanım sınırları ve sınırların aşılması durumundaki cezalar.

Geçtiğimiz yıllardaki 21 yarışlı sezonlar, tüm F1 ekipleri için oldukça yıpratıcı geçmişti. Bu sezon da aynı şekilde yıpratıcı geçiyor. Her takım, kendilerine koydukları hedef doğrultusunda çalışmaya, para harcamaya ve mücadele etmeye devam ediyorlar. Sezon ilerledikçe pilotların ve pit ekiplerinin kondisyonu, bir anlamda dayanıklılığı, takımların hedeflerine ulaşmaları konusunda belirleyici olacaktır.

Sezon ilerledikçe, ekiplerin kondisyonundan sonra önem kazanan bir diğer konu da motor ceza sınırları. Bildiğiniz üzere her takım belli sayıda motor ve motor periferi parçası kullanma hakkına sahip. Motor ve güç aktarımı ile ilgili kritik komponentlerde izin verilen kullanım sınırlarının üzerine çıkıldığı anda takımlara yaptırım uygulanıyor. FIA’nın belirlediği sıralama cezaları, dayanıklılık sorunları nedeniyle hali hazırda tatsız olan durumu daha da sıkıcı hale getiriyor.

Yukarıda belirttiğim gibi, bugün kısaca hangi komponentlerde kullanım sınırları var, ayrıca bu sınırlar nedir, tablolarla onu anlatmaya çalışacağım. Aslında buna benzer bir çalışmayı sene başında yapmak lazımdı, ancak ilk olarak bu sezon başında yazmaya başladığım için, benim için de her şey çok yeniydi. Neyse geç olsun, güç olmasın diyelim ve konuya giriş yapalım.

Kısaca Maliyet

Bu tip komponent sınırlamaları, aslında tamamen maliyet odaklı konulardır. Amaç, bir araçta en pahalı kapsamlar olan güç ünitesi ve güç aktarımı ile ilgili kapsamları sınırlayarak maliyeti düşürmek.

Maliyet konusu, motor sporlarının ezelden beri temel konularından olagelmiştir. Ancak özellikle 2008’deki Global krizden sonra, otomotiv sektörü şekil değiştirdi. Dünyanın en önemli otomobil markaları, maliyet gerekçesiyle pek çok operasyonlarını küçülttü, sattı veya sonlandırdı. Pek çok otomobil markası artık yok veya el değiştirdi. İsveç kalitesi Volvo’yu Çinliler aldı. Herkesin Alman markası sandığı ama aslında Amerikan General Motors’un bir operasyonu olan Opel, kapanmaktan son anda kurtuldu. Fransızlara satıldı. Saab artık yok. Buna keza eskiden burun kıvırdığımız Güney Kore menşeli firmalar büyük bir atılım yaptı vs. Yani 2008 senesinden sonra sektör büyük bir dönüşüm içinde.

Bunca değişime, son zamanlarda bir de sektörde yaşanan “Technology Shift” (teknoloji kayması veya teknolojide paradigma kayması) konusunu eklediğimizde sektörün nasıl bir buhrandan geçtiğini anlamamız mümkün. Kastettiğimiz paradigma kayması, elektrikli ulaşım ve “Autonomous Driving” (otonom veya sürücüsüz arabalar) ile gerçekleşen değişim. Bu değişimlerin tamamı para ve para günümüzde, şimdiye kadar hiç olmadığı kadar önemli.

İşte tüm bu nedenlerle FIA maliyet konusuna özenle eğiliyor. Bu yazdıklarımdan, maliyet yeni yeni önem kazandı diye düşünülmesin. Maliyet tüm yarış tarihi boyunca önemliydi, ancak söylediğim nedenlerden dolayı, 2008’den beri daha da önem kazandı.

10 senedir FIA, maliyetleri düşürmek amacıyla bir dizi önlem aldı ve almaya devam edecek. Zira iflas etmiş takımlar kimsenin işine yaramaz. Takımlar yaşamalı ki F1 organizasyonu da yaşamaya devam etsin.

FIA’nın tüm planlarını ayrıntılı olarak bir yazıda inceleyebiliriz. Hangi önlemler mantıklı, hangileri mantıksız, uzun uzun yazabiliriz. Ancak bizi bu yazıda ilgilendiren konu motor ve diğer güç aktarım parçalarının sınırları…

Güç Aktarımı Konusundaki Sınırlar Nelerdir?

Öncelikle güç aktarımı ile ilgili olarak bir sezon boyunca, hangi parçalarda, kaçar adet kullanım hakkı var, küçük bir tablo ile inceleyelim:


İzin verilen komponent sayıları ve sıralama cezaları.

Burada kısaca bir açıklama yapmamız lazım. Takımların bazı komponentlerde, sezon içinde 3 kullanım hakkı var, bazılarında ise 2 tane.

Takımlar motor, turbo ve MGU-H’da 3 adetten sonraki kullandıkları ilk parçada cezaya giriyorlar. Yani takımlar, bu kapsamlarda 4’ncü parçadan itibaren cezaya tabi oluyorlar. 4’ncü parçada cezanız 10 sıra. 5’nci parçadan itibaren ise ceza azalıyor, sadece 5 sıra ceza alıyorlar. FIA bir nevi şöyle demiş: Eyyy takımlar, söz konusu kapsamlarda, siz zaten 4 parçadan fazla kullanıyorsanız, yanmışsınız. Size kader vurmuş bir de ben vurmayayım. 5 parça ve sonrası için cezanız sadece 5 sıra.

MGU-K, pil ve ECU’dan ise 2 adet kullanım hakları var. Yani o komponentlerde ise 3’ncüden itibaren cezaya tabi oluyorlar. Burada da 3’ncü komponent için uygulanan ceza 10 sıra. Ama 4 ve daha fazlası için sadece 5 sıra ceza alıyorlar. FIA, zaten o kadar çok komponent değiştiriyorsanız, size bir de biz yüklenmeyelim demişler.

Şimdi bu bilgiler ışığında hangi takım, kaç set yeni parça kullanmış, onu inceleyelim. Tablo, Macaristan GP’sinden sonraki durumu, yani en güncel durumu yansıtıyor:


Macaristan GP’si sonrasındaki motor ve güç aktarım parçaları kullanım sayıları.

Yukarıdaki tabloda iki konu dikkatimizi çekiyor. İlki Toro Rosso’nun aşırı motor kullanımı. Aslında gerekçe basit. Toro Rosso, Red Bull’un test takımı. Henüz gerçek yarış koşullarında test edilmemiş kapsamları veya parçaları önce Toro Rosso deniyor. Parça sorunsuz çalışırsa Red Bull da kullanıyor. Çalışmazsa, cezayı Toro Rosso çekiyor.


Renault dayanıklılık konusunda taklaya geldi diyebiliriz.

İkinci dikkat çekici nokta ise Renault motorlu araçların aşırı motor kullanımı. Orada çok ekstra bir açıklamaya gerek yok. Renault, şu aşamada dayanıklılık olarak beklenen seviyede değil.

Şu aşamada, tabloda sadece 1 takımın izin verilen sınırlar dahilinde kaldığını görebiliriz: Mercedes. Ancak fabrika takımı dışında Mercedes de kusursuz değil. Kanada’da Stroll’ün Spec 2 motoru havaya uçmuştu. O nedenle Racing Point sıkıntılı. Ayrıca Russell da ECU ve pil konusunda limitleri aşmış. Yani Mercedes tarafından üretilen komponentler de sorunsuz değil.

Ferrari, testlerden beri sorun çıkaran ECU (Electronic Control Unit) sayısında sınırın üzerinde. Bu durumun tehlike arz ettiğini İspanya testlerini yorumladığım yazımda belirtmiştim. Ayrıca Çin GP’sinden sonra, Ferrari motorlu takımların ECU nedeniyle ceza almaları neredeyse kesin demiştim. Ferrari, ikinci motora biraz erken geçmesine rağmen, en azından şu aşamada, sezonu motor anlamında ceza almadan tamamlama iddiasını sürdürüyor. Kısa bir yorum olarak tüm komponentlerde sınırda oldukları için sezonu cezasız bitirme ihtimallerini oldukça düşük olarak görüyorum. Göreceğiz.

Red Bull’da alarm zillerinin çalmasına gerek yok. Evet, Belçika’da takmayı planladıkları yeni motor ile ceza sınırının üzerine çıkacaklar ve sıralama cezaları alarak son sıradan başlayacaklar. Ancak sezona başlarken, bu sezonun bir deneme sezonu olduğunu ve amaçlarının bu sezonu 5 motor ile bitirmek olduğunu belirtmişlerdi. Dolayısıyla şu anda plan dahilinde ilerlediklerini söyleyelim. Bir ara, Verstappen Hamilton’ı zorlayabilir mi diye düşünen yorumcuların aslında bu durumu atladıklarını da vurgulamış olalım. Red Bull takımının arabaları, Honda söz verdiği güncellemeyi getirirse, Belçika’da son sıradan başlayacaktır. Ayrıca sezon hedefi doğrultusunda, 5’nci motorla birlikte, bir kere daha son sıradan başlamak zorunda olacaklarını düşünürsek, Red Bull’dan şampiyonluk anlamında çok büyük beklenti içinde olmamak gerekiyor.

Evet şimdilik durum bu. Sezon ilerledikçe motor parçalarını güncellemeye ve sizi bilgilendirmeye devam edeceğim. Bu tabloyu sezonun ilk yarısında yapmamış olmamız bir kayıp olmakla birlikte dünyanın sonu değil. Çünkü şampiyonlukta iddialı takımlar, sezonun ikinci yarısından itibaren sıkıntı çekeceklerdir. O nedenle ikinci yarıda daha sıkı takip etmemiz daha önemli.

İyi okumalar,

Fırat KESKİN