Mercedes, Barselona'daki 2026 testlerinde sergilediği ön kanat tasarımıyla rakiplerinden ayrılan farklı bir yorum ortaya koydu.

Formula 1'de yeni kurallar yürürlüğe girdiğinde, grid genelinde pek çok farklı teknik yorumun görülmesi son derece doğal. Özellikle aracın genel konseptini tanımlayan parçalarda bu çeşitlilik daha da belirginleşiyor.

Aracın arka kısmından burun ucuna, sidepod'lardan süspansiyona ve ön kanada kadar 2026 araçları, sezonun yeni felsefesine uygun şekilde kapsamlı değişiklikler geçirmiş durumda.

FIA, önceki dönemlerde araçların virajlarda birbirini takip etmesini zorlaştıran outwash (hava akımını dışa yönlendirme) etkisini sınırlamayı hedeflerken, aynı zamanda büyük bir yeniliği de devreye soktu: Ön kanat flap'lerinde aktif aerodinami. Bu sistem, aerodinamik sürüklemenin hibrit güç ünitesinin enerji ihtiyacı üzerindeki etkisini azaltmayı amaçlıyor.

Bu alanda, bazı zorunlu sabit noktalar dışında regülasyonlar takımlara hem kanadın yorumlanışı hem de flap'lerin dönüşünü kontrol eden aktüatörlerin konumlandırılması konusunda belirli bir özgürlük tanıyor. Bu aktüatörler burun altında konumlandırılabildiği gibi, Racing Bulls örneğinde olduğu gibi ana kanat üzerinde iki eleman şeklinde de yer alabiliyor.

Takımların büyük çoğunluğunun benimsediği yaklaşım, regülasyonların izin verdiği maksimum sayıda, yani iki ayrı elemanın dönmesini sağlayarak aktif aerodinaminin kullanılabildiği alanlarda sürükleme azaltımını en üst düzeye çıkarmak yönünde.

Ancak rakiplerinden farklı bir yol izleyen bir takım var: Mercedes.



W17'nin bu noktadaki en büyük farkı, burun ile ön kanadı birbirine bağlayan iki taşıyıcı pylonun (destek ayağının) yerleştirildiği konum. Şu ana kadar görülen diğer tüm araçlarda bu bağlantı noktası ana kanat düzlemi üzerindeyken, W17'de pylonlar ikinci düzleme bağlanmış durumda. Bu da yalnızca üçüncü düzlemdeki flap'lerin hareket edebilmesini sağlıyor.

Bu konuda regülasyonlar oldukça esnek: Bir veya iki hareketli elemanın kullanılması takımların tercihine bırakılmış durumda. Hangi flap'in öncelikli olarak aktif olacağı da yine takım kararına bağlı. Asıl kısıtlamalar; dönüş ekseni, kaç flap'in hareket edebileceği ve standart pozisyona göre izin verilen esneme miktarıyla ilgili. Bu değerler, birincil flap için 30 mm, ikincil flap için ise 60 mm olarak belirlenmiş durumda.

Mercedes'in yaklaşımının temelinde, kanat elemanlarının nasıl kullanılacağına dair farklı bir yorum yatıyor. Bu tasarımda yalnızca son eleman dönebiliyor, sabit olan ikinci flap ise rakiplere kıyasla farklı bir hücum açısına sahip. Pazartesi günü yapılan sürüşlerde Mercedes'in bu bölgeye özel önem verdiği ve hava akışını analiz etmek için kanat üzerine yün iplikçikler yapıştırarak adeta 'old school' yöntemlere başvurduğu görüldü.

Bu yaklaşım bazı soruları da beraberinde getiriyor. Bu çözüm sezon boyunca korunacak mı, yoksa pist karakteristiğine ve gereken yere basma kuvveti seviyesine bağlı olarak Mercedes ön kanadı değiştirmeyi mi tercih edecek? Örneğin son yıllarda Silverstone gibi bazı pistlerde takımlar nispeten düşük yere basma kuvveti ayarlarına yönelmeye başladı.

Birçok takım içinden gelen bilgilere göre, düzlük modu aktifken ideal yere basma kuvveti seviyesi pistten piste değişecek. Dolayısıyla her zaman mümkün olan en büyük sürükleme azaltımını hedeflemek gerekmeyebilir; ayarlanabilirlik büyük önem taşıyor.

Geçtiğimiz yıllarda, iç yapı değişmeden yalnızca dış kaplama güncellenerek burun uzunluğunun sezon içinde değiştirilebildiğini ve bunun için yeni bir çarpışma testi gerekmeyeceğini görmüştük. Teorik olarak bu esneklik, destek pylonlarının konumunun revize edilmesine de olanak tanıyabilir. Bunun cevabı sezon ilerledikçe netleşecek.

W17'nin ön kanadında dikkat çeken bir başka detay ise, bazı bileşenlerin konumlandırılması sayesinde burunun alt kısmında oluşturulan bir kanal. Bu kanal, hava akımını tabana ve T-tray bölgesine doğru yönlendiriyor.

tr.motorsport.com