2000'li yılların ortasında başarılı olan Renault, süspansiyon sisteminde gelişim savaşını ateşleyecek olan "kütle amortisör" sistemini geliştirmişti ancak FIA zamanında devreye girerek önlem aldı.

Renault'nun kütle amortisör sistemi, bir sorunu bulabilmek ve bulunan çözümle daha ileriye gidebilmek için yaratıcı olmanın ve kapsamlı düşünmenin bir sonucuydu.

Enstone kökenli takım, 2005'de getirilen yeni kurallar kapsamında ön kanadı yere mümkün olduğu kadar yakın seviyede konumlandırabilmek için ön tarafta sert yay kullanmaya başladı.

Bu, takımın aerodinamik performansı iyileştirme çalışmasında attığı bir adımdı. Ancak bu, araç yalpaladığında olumsuz bir etki ortaya çıkmasına neden oluyordu. Bu yüzden Renault, ortaya çıkan olumsuzluğu tersine çevirmek için yollar aradı.

O dönemdeki araçlarda, günümüzdeki araçlara göre ağırlık sınırına ulaşmak daha kolaydı. Bu yüzden aracı minimum ağırlık seviyesine düşürmek için farklı noktalara ağırlıklar (safra) ekleniyordu. Renault bu sayede kütle amortisörü aracına ekledi. Burun konisine silindir içerisinde yerleştirilen ve serbest hareket eden bu amortisör, araca yanal uygulanan güçlere karşı çalışıyordu.



Bu sistemin kullanılabilmesi için, özellikle aracın ön tarafına eklenen ekstra ağırlık dezavantajından fazla avantajı olması gerekiyordu. Ağırlık aracın ön tarafında mümkün olan en alçak pozisyona konumlandırıldı.

Yapılan testlerde tur zamanı kazanıldığı görüldü, bu yüzden Renault sistemi kullanmaya başladı. Renault kısa sürede, kütle amortisörün sadece aracı rahatlatmadığını, aynı zamanda pilotların bordürleri daha sert kullanabildiklerini gördü. Bu sayede daha stabil bir aerodinamik platform olması yanında daha uyumlu bir sürüş oluyordu.

Takım ilk başta 10 kg'lık yay kullanıyordu ancak kısa sürede bunun piste uygun bir şekilde değiştirilebileceğini gördü. Daha sonra aracın arka tarafına da kütle amortisör eklendi. Kısaca özetlememiz gerekirse, aracın ön tarafına eklenen bu dikey yay, aracın esneme sürecinin çok kısa sürmesini, bu tip durumlarda aracın daha dengeli olmasını sağlıyordu. Kütle amortisörün çalışma prensibini bu videodan daha kolay anlayabilirsiniz.


Renault R26 2006

F1'in bu döneminde Bridgestone ve Michelin lastik tedarik ediyordu. Renault'nun lastik tedarikçisi Michelin'di. Renault, Michelin lastiklerinin kütle amortisöre daha uygun çalıştığını fark etti.

Tabii bu durum diğerlerinin benzer sistemin peşine düşmesini engellemiyordu. Renault sistemi ilk kullanan takım olsa da, diğerleri de trendi takip ettiler. Birçok takım farklı sonuçlar üretse de kendilerine has tasarımları kullanmaya başladılar.

Sonunda FIA devreye girdi ve sistemi "hareketli aerodinamik aygıt" olarak kabul ederek sistemi yasakladı. Buna gerekçe olarak sistemin artık mekanik amaçlı değil, bunun yerine aerodinamik performansı iyileştirmek için kullanılması gösterildi.

&&&