Merhabalar,

Bu hafta Formula 1'de geçmişten günümüze büyük pilot savaşlarının hikayesini kısaca anlatacağım. Her şeyin daha komplike olduğu günümüzde, şekil değiştiren pilot savaşlarını ve geçmişe göre çok daha yoğun sonuçlarını anlatmaya çalışacağım.

Selamlar,

Fırat KESKİN

Analiz



Pilotların Savaşı - Giriş

Büyük pilotların savaşı her zaman tartışmaları beraberinde getirmiştir. Kendi adıma 7-8 tane dev savaş gördüğümü söyleyebilirim. Bunların hemen hemen tamamı kazalarla ve tartışmalarla sonlandı.

Bu kazalar ve tartışmalar pilotları ve taraftarları ikiye bölerken artan izlenme ve okunma oranları sayesinde yayın hakkına sahip şirketler ve medya hep kar eden tarafta olmuştur. Dolayısıyla şu andaki Verstappen-Hamilton savaşından, Liberty Media’nın ve diğer basın kuruluşlarının mutsuz olduğu söylenemez. Hatta bırakın mutsuzluğu, mutlu bile olmuşlardır.

Ben bu tip tartışmaların nedenleriyle başlayıp sportif sonuçlarına odaklanacağım.

Pilotlar pistte neden savaşır?

Nedeni son derece basit. Ego, başarıya duyulan açlık, rakibini yenerek tarihte iz bırakma hırsı ve zaman zaman da haksızlığa uğramış hissetmek.

Başarı, her insanda olduğu gibi yarış pilotlarında da hayat enerjisidir. Yaptıkları işe devam etme konusundaki yakıtlarıdır. Başarı, kişiden kişiye değişir. Formula 1 pilotları açısından başarının tanımı, bazıları için belli bir süre yarışabilecek kokpit bulmakken, diğerleri için belki birkaç podyum veya bir galibiyet almak olabilir. Bazıları içinse galibiyetler ve şampiyonluklardır.

Formula 1’i diğer sporlardan ayıran özellik, başarının pilot dışındaki etkenlere de fazlasıyla bağlı olmasıdır. Tam da bu nedenle Formula 1’e takım sporu denir. Başarı için öncelikle iyi bir araba ön koşuldur. Ross Brawn’un, “Kimse b.ktan bir arabayla şampiyon olamaz.” sözü bu anlamda son derece önemlidir. Şampiyonluk, genellikle sezonun en iyi arabasında oturan pilotun, nadiren de en iyi ikinci arabada oturan pilotun olur. Bunun dışında başarı, genellikle yıldızlar kadar uzaktadır.

Ancak çoğu zaman sezona hızlı bir arabayla başlamak da yeterli değildir. Takımınızdaki mühendislerin arabanın eksiklerini süratle görüp arabayı geliştirebilecek kalitede olması diğer önemli parametredir. Hafta sonlarında doğru ayarların yapılması ve değişen koşulların öngörülmesi için takımın sahip olduğu simülatörlerin kalitesi son derece önemlidir. Diğer önemli girdi, takımların tasarlanan parçaların üretiminde yeterli hassasiyete sahip makinelere ve makineleri doğru bir şekilde kullanacak uzman çalışanlara sahip olmasıdır. Bunların yanı sıra akıştaki hataları görüp onları düzeltmeye olanak veren bir “sistem” (işletme kültürü) de aynı şekilde önemlidir.

Bir pilotun başarısındaki belki de en önemli parametrelerden biriyse takım arkadaşıdır. Çünkü bir pilotun en büyük rakibi kendi takım arkadaşıdır. Bu iki en büyük rakip, bir yandan takımı ileri götürmeye çalışırken diğer yandan da birbirleriyle kıyasıya bir mücadele içinde olurlar. İki takım arkadaşının pist üzerinde birbirine zarar vermesiyse Formula 1’deki en büyük felaket olarak adlandırılır. Bu nedenle takımların, pilotların kendi aralarındaki ilişkilerini yönetmeyi becerebilmeleri, onları takım için çalışmaya ikna edebilmeleri önemlidir.

Tüm bu parametreler gerçekleştiğinde iş şampiyonluk potansiyeli taşıyan pilota kalır. Merdivenin tüm basamakları çok nadiren bir araya gelir. Bu merdiven kurulduğunda ve iş artık pilota kaldığında, pilot da bilir ki başarılı olmak zorundadır. Şampiyonluk dışındaki tüm sonuçlar büyük hayal kırıklığı yaratacaktır.

Tüm bu parametrelerin bir araya gelmesi takımdaki herkesin üzerinde baskı yaratır. Ama en büyük baskı pilotlarda olur. Çünkü, herkesin emeğini puana ve şampiyonluğa çevirebilecek kişi odur.

İşte bu baskı, yarış tarihi boyunca inanılmaz kazaları, yaralanmaları ve hatta ölümleri beraberinde getirmiştir. Günümüzde artık ölümler son derece az yaşanmasına rağmen sporun tehlikelerini bize hatırlatan kazalar da gerçekleşmiyor değil.

Detay



Modern Teknoloji Yarışları Nasıl Değiştirdi?

Formula 1 camiasındaki “Eskiden pilotlar birbirine daha saygılıydı.” cümlesi bizdeki, “Nerede o eski bayramlar?” repliği gibi bir klişedir. Ama gerçekte çok da doğru bir cümledir. Gerçekten eskiden pilotlar birbirine daha saygılıydı. Çünkü 1950 - 1980 yılları arasındaki teknolojik anlamda zayıf arabalarla yapılan kazaların sonuçları çok ağır oluyordu. Rakibini öldürme ihtimali, pilotları mücadelelerde temkinli olmaya itiyordu. Fakat günümüzde malzeme biliminin ve üretim teknolojisinin üst seviyeye çıkması sayesinde sporun tehlikeleri azaldı.

Özellikle 1981’de karbon-fiber monokok şasilerin tanıtılmasından sonra sporun şekli tamamen değişti diyebiliriz. Ölüm korkusu, pilotların duygu dünyasında gittikçe daha az yer bulmaya başladı. Fakat ölüm korkusunun yerini sorumlu ve sportmence mücadele doldurmadı maalesef. Ölüm korkusunun yerini hırs sonucu yaşanan gerekli-gereksiz temaslar ve rakibini acımasızca pist dışına atma pahasına sıra kazanma mücadeleleri aldı.

Formula 1’i ilk seyrettiğim yıllardan beri Prost-Lauda, Prost-Senna, Schumacher-Hill, Schumacher-Villeneuve, Hamilton-Rosberg ve şimdi de Hamilton-Verstappen çekişmesi tartışmalı mücadelelere sahne oldu.

Olmaya da devam edecek gibi görünüyor. Bundan sonra bu tartışmaları daha sık yaşayacağımızın sinyalini İngiltere’de Fernando Alonso verdi. Alonso, İngiltere GP’sinden sonra, “Pist üzerinde haksızlık yapanlar cezalandırılmıyor. Bundan sonra ben de karanlık tarafa geçiyorum.” dedi. Alonso, sert ama adil yarışan bir pilottur. Rakibine alan bırakmasıyla ve temastan kaçınmasıyla ünlüdür. Zaman zaman tekerlek tekerleğe mücadele etmesi onu agresif bir pilot yapabilir. Ama kimse adil yarışmadığını söyleyemez. Tüm kariyerini bu şekilde geçirmiş, “Rakibe her zaman bir arabalık yer bırakmalısın.” diyen bir pilot nasıl, “Artık karanlık tarafa geçiyorum.” noktasına geldi, iyi anlaşılmalıdır.

Şimdi biraz onu anlamaya çalışalım.

Karanlık taraf

Buna yeni Formula 1 demek lazım. 1980’lerde arabaların gelişmesi sonucu Senna-Prost mücadelesi ile başlayan agresif pilot dönemi, Verstappen ile başka bir boyuta geçti. Bunu Hamilton ile temasından sonra yazdığımı düşünenler, üç senedir Twitter’da ve Medium’da yazdığım yazıları okuyarak, bunun üç senedir savunduğum bir görüş olduğuna inanacaklardır.

Neden Verstappen’ın bu alanda farklı bir seviyede olduğunu kısaca açıklamak isterim. Verstappen, oldukça genç yaşında Formula 1’e geldiği için şimdiden 128 yarışlık muazzam bir kariyere sahip, müthiş yetenekli bir genç. Bu yaşta bu kadar çok yarışa sahip bir kariyer, Formula 1 tarihinde bir ilk. Yani artık bir tecrübe eksikliğinden söz etmemiz mümkün değil. Verstappen’ın 128 yarışlık kariyeri, başka bir ilginç noktayı daha içeriyor: Verstappen toplam 28 yarışta yarış dışı kaldı. Mesela, bu istatistiğini 276 yarışta, sadece 26 kere yarış dışı kalan Hamilton ile kıyasladığımızda, Verstappen’ın ulaştığı rakamın ne kadar dikkat çekici olduğunu anlayabiliriz. Şu anda grid’de yarışanlar arasında sadece Kimi Raikkonen’in 71 yarışı bitiremeyerek, Verstappen’dan daha fazla yarış dışında kaldığını söylemek lazım. Raikkonen’in ulaştığı yüksek yarış dışı kalma rakamı, sadece 350’ye yakın yarışa çıkmasıyla açıklanamaz. Kimi, spora 2001 sezonunda girdiğinde motorlar ve şanzımanlar şimdiki arabalara göre çok daha dayanıksızdı. Her yarış bir motor kullanılıp atıldığı için motorlar 600 - 700 kilometre dayanacak şekilde üretiliyorlardı. Mekanik arızalarsa günümüze göre çok daha fazla yaşanıyordu. Sonuç olarak Kimi’nin yarış dışı kalma sayısının bu kadar yüksek olmasının nedeni, 350’ye yakın yarışa çıkmış olmasının yanı sıra onun başka bir “çağdan” geliyor olması.

Verstappen’a gelirsek, yarış dışı kaldığı 28 yarışın sadece 15 tanesi mekanik arıza nedeniyle. Geri kalan 13 yarışın sadece birinde spin atarak yarış dışında kalırken, diğer 12 yarışta kazalar sonucu yarışları tamamlayamadı. Elbette kendi hatası olmayan kazalar ve temasları da var. Ancak kendi hatası olmayan kazalar oldukça azınlıkta.

Tüm bu rakamların üstüne bir de temas yaşayıp yarış dışı kalmadığı 17 yarış olduğunu göz önünde bulundurduğumuzda karşımıza, kariyeri boyunca toplam 29 tane temas yaşadığı yarış çıkıyor. Toplam 128 yarışlık kariyerinde, 29 yarışta temas yaşayan bir pilotu, yani kariyerinin %30’a yakınını temaslarla geçirmiş bir pilotu sadece agresif olarak değerlendirmemek gerektiğini düşünüyorum. Bu nedenle Formula 1 camiasında Verstappen konuşulurken, önce süper yetenekli olduğu söylenir. Arkasından da biraz heyecanlı, fazlaca hırslı, biraz sorumsuz, umursamaz, belki rakibine yeterli saygıyı göstermeyen gibi pek çok ifade de eklenir.

Kendi açımdan değerlendirmem gerekirse temiz mücadeleyi her zaman tercih ediyorum. Uzun yıllardır Formula 1’i takip eden bir spor sever olarak yarışların 2-3 viraj içinde bitmesini istemiyorum. Tekerlek tekerleğe mücadelelerin virajlar boyunca sürmesini istiyorum. İki viraj boyunca mücadele eden iki arabadan birinin, üçüncü virajda pist dışına atılmasını istemediğimi sadece şimdi değil, üç sezondur yazıyorum. İlk defa bu sene Ross Brawn sesimi duydu. Ross Brawn, İngiltere GP’sinden sonra, “Umarım gelecekte böyle kazalardan kaçınabiliriz. Çünkü bence muhteşem bir mücadeleden mahrum kaldık. Birbirleriyle yarım tur boyunca yarıştılar ve bu muhteşemdi. Bu mücadelenin tüm yarış boyunca devam ettiğinde Grand Prix’nin ne kadar dramatik olacağını hayal edin.” diye yazdı. (I hope we can avoid those incidents in the future because I think we were denied a fantastic battle. They raced each other hard for half a lap, and it was thrilling. Imagine how dramatic the Grand Prix would have been if that had been the whole race.)

Burada aslında istatistiklerle yeterli verileri sunduğumu düşünmekle birlikte Verstappen’ın kendi açıklamasıyla da spora yaklaşımını anlatmak isterim. 2019 sezonunda Verstappen’ın, “Arabalar daha dayanıklı olmalı, temaslarda kırılmamalı.” demesi Formula 1 çevrelerinde, “Verstappen şimdi de çarpışan oto oynamak istiyor.” gülüşmelerine neden olmuştu.

İşte tam bu noktada kural koyuculara büyük iş düşüyor. Formula 1’i sadece pazarlamacıların gelir elde ettiği bir oyun alanı olarak değil, aynı zamanda mühendisliğin ve eşit mücadelenin yapıldığı bir spor olarak görerek rekabeti düzenlemeleri gerekiyor.

Formula 1’de Liberty Media ile yeni açılan perdede, sporun reklam gelirleri beş milyar dolara dayanarak rekor kırdı. Liberty Media’nın yaptığı iyi işleri görmemek mümkün değil. Amazon Web Services (AWS) başta olmak üzere yapılan pek çok ortaklık, spora tarihindeki en büyük izlenme oranlarını beraberinde getirdi.

Ama kural koyucuların sporu sadece pazarlamacıların eline bırakmadan, analitik, adil kurallarla izlenme oranlarını desteklemeleri lazım. Gelişimi ve yaratıcılığı öldüren, mühendislerin oyun alanını sınırlandıran yaklaşım Formula 1’in genetiğine aykırı. Aynı şekilde, kural kitabının neredeyse her satırını süsleyen, “Rakibe pist üzerinde en az bir arabalık alan bırakılması” kuralının işletilmemesi, Formula 1’in genetiğini bozuyor.

Temasların görünmeyen yüzü

2019 sezonunda, temasların ve kazaların artması üzerine Twitter’da bir flood yazmıştım. Bu flood’da, kural koyucuların bu kadar çok temasa izin vermesinin, özellikle küçük takımları ekonomik anlamda dar boğaza sokabileceğinden bahsetmiştim.

Matematik bize basit bir şey söylüyor: Bir Formula 1 arabasının maliyeti 15 milyon dolar civarında. Her kaza tamirat, her tamirat da bütçe demek. 2020 sezonu öncesinde, büyük takımların yıllık bütçesi 400 - 450 milyon dolar aralığında olduğu için kazalar onlar açısından çok sorun olmuyor gibi görünüyordu. Ama küçük takımlar için bu bütçeleri yaratmak eskiden beri sorun. 2020 sezonu öncesine kadar 135 - 145 milyon dolar bandında bütçeye sahip Williams ve Haas gibi takımlar için kaza sonrası onarımlar için yıllık 5 - 10 milyon dolar maliyetler hep sorundu.

2020 sezonundan itibaren kazalar bütün takımlar için sorun olmaya başladı. Çünkü 2020 sezonundan itibaren bütçelere gelen üst sınır (budget cap) nedeniyle herkes maliyetlerini minimize etmek zorunda. Mesela iki tane fazladan kaza, beş tane mühendisin işsiz kalmasıyla eşdeğer olacak.

Bu seneki bütçe üzerinden (145 milyon dolar), bu sezon yaşanan kazaları örneklendirecek olursak durumun vahameti daha da ortaya çıkıyor. İmola’da Bottas – Russell kazasında Bottas’ın aracında 1,40 milyon dolar, Russell’ın arabasında 1,30 milyon dolar değerinde hasar vardı. En son İngiltere’de Max Verstappen’ın kazasının Red Bull’a maliyetiyse 1,80 milyon dolar.

Kaza maliyetleri düşünüldüğünde pilotlar da sporun içindeki tüm paydaş gibi kendilerine düşen sorumlulukları yerine getirmeli.

Bu noktada bütçe sınırını aşan takımlara verilecek cezalar konusundaki belirsizliklere dikkat çekmekte fayda var. Mercedes, Ferrari (bazı çekinceleri giderildiği taktirde) ve neredeyse tüm küçük takımlar bütçe sınırının aşılmasının karşılığında puan cezası verilmesi gerektiği konusunda bastırıyor. Red Bull ise bu konuda ayak diriyor. Belki de Red Bull’un bütçe sınırının aşılmasının sadece para cezasıyla geçiştirilmesinde direnmesinin nedenlerinden biri de kaza maliyetleri.

Kazaların maddi boyutu dışında bir boyutu daha var: Sınırlı motor parçaları sorunu. FIA, günümüzün en popüler konularından biri olan sürdürülebilirliğe motor parçalarını sınırlandırarak katkıda bulundu. Bildiğiniz üzere uzun süredir takımların sezon içinde kullanabilecekleri motor parçaları kurallarla sınırlandırıldı. Turbo, içten yanmalı motor, pil, kontrol ünitesi, MGU-K, MGU-H ve son olarak bu sezon da egzoz, sınırlanan kapsamlar arasında. Ayrıca şanzımanlar da her beş yarışta bir değişebiliyor. Beş yarıştan önce yapılan değişimlerin cezası; yarışa, sıralamalardan 5 sıra geride başlamak.

Yirmi üç yarışlık uzun sezonda bu parçaların kullanım sınırlarının aşılması durumunda takımlar sıralama cezaları alacaklar. Kabaca, her parçayla ilgili sınırı ilk aştıklarında 10 sıra ceza, ikinci ve daha sonraki aşımlar içinse 5’er sıra ceza alacaklar.

Bu sınırlamalar yüksek şiddetli kazalardaki hasarları daha da kritik hale getiriyor. Şiddetli kazalarda hasarlanan motor parçalarının değiştirilmesi sonraki yarışlara da etki edecek nitelikte. Bu sezonun ciddi kazalarını geçiren Bottas, Russell ve Verstappen gibi pilotların, eğer motor parçaları hasar gördüyse, sezonu motor sınırlamaları dahilinde bitirmesi neredeyse imkansız hale geliyor. Bu da sıralama cezaları almaları sonucunu doğuracaktır.

Şampiyonluk iddiasındaki bir pilotun parça değişimi nedeniyle yarışa geriden başlaması, dolaylı yoldan da olsa şampiyonluk mücadelesinde onu geride bırakabilecek bir etki yapabilir.

Sonuç

Adil Sonuç Beklentisi

Artık kazalar, şampiyonluk mücadelesinden, firmalarda çalışan mühendis sayısına kadar etki edebilecek sonuçlara sahip. Pilotlar açısından bakıldığında, artık kazaların bedelini yaralanarak veya hayatlarıyla ödemiyor olabilirler. Günümüz teknolojileri, pilotların vücutlarının kazalarda hasar almasını engelliyor olabilir. Fakat kaza nedeniyle kaçan şampiyonluğun, yarışçı ruhlarında yaratacağı hasar da küçümsenemez diye düşünüyorum.

Tüm bu karmaşa içinde bizlerin umudu yarış sonuçlarının ve şampiyonluğun kazalar sonucu değil, adil bir mücadeleyle belirlenmesi. Kendi adıma konuşmam gerekirse, hem 1989 hem de 1990 şampiyonlukları gibi bir sonuç istemiyorum.

Fırat KESKİN