Formula 1’in 2022-2025 Yer Etkisi Dönemi: Beklentiler, Gerçekler ve Gelecek

Formula 1’in 2022-2025 yılları arasındaki yer etkisi odaklı teknik kuralları, büyük ödül tarihinin en kapsamlı şekilde araştırılmış, sistematik biçimde yazılmış ve en iyi düşünülmüş düzenlemeleri olarak kayda geçti. Ancak ortaya çıkan araçlar, tam da bu kuralların önlemeye çalıştığı noktaya evrildi: Takip etmesi son derece güç, yarışmayı zorlaştıran otomobiller ortaya çıktı.

Bu yeni nesil araçlar, yüksek seviyede yere basma kuvveti üretiyor ve ciddi anlamda hızlılar. Sürüşleri de fiziksel olarak pilotlar için oldukça yorucu. Fakat yakın takipte zorlanıyorlar ve bu durum yarışların tekdüze geçmesine neden oldu.

Kuralların temel hedefi, üst gövde aerodinamiğine olan bağımlılığı azaltıp, güçlü yer etkisiyle taban altı venturi tünelleri sayesinde yere basma kuvveti üretmek ve böylece araçların birbirini daha kolay takip edebilmesini sağlamaktı.

Peki, ne ters gitti?

Kısa cevap şu: Takımlar, performans ve galibiyet arayışında kuralları zorlayarak, düzenlemelerin sınırlarını sonuna kadar kullandı.

2022’de, yeni kuralların ilk yılında, takip etmek gerçekten daha kolaydı. FIA’nın yeni kurallara temel oluşturan analizine göre, 2019’da bir araç, önündeki rakibinin 10 metre arkasında kaldığında yere basma kuvvetinin yüzde 55’ini kaybediyordu. 20 metrede ise bu oran yüzde 65’ti.



Ancak 2022’de bu oranlar 10 metrede yüzde 85’e, 20 metrede yüzde 95’e yükseldi. 2025’e gelindiğinde ise bu değerler tekrar geriledi: 10 metrede yüzde 65’e, 20 metrede yüzde 80’e düştü. Yani hâlâ 2019’a kıyasla bir gelişme vardı, ancak pilotlar yakın takip ve geçişin giderek zorlaştığından şikayet etmeye başladı.

Bu da kuralların ulaşmak istediği sonucun tam tersi oldu.

‘Yarışılabilirlik’ Arayışı

2022 yer etkisi kuralları konuşulurken öne çıkan anahtar kelime ‘yarışılabilirlik’ti. Bu kavram, araçların birbirine yakın şekilde mücadele edebilmesi anlamına geliyordu. Gerçek anlamda hedef, araçların arkasında oluşan aerodinamik türbülansın kontrol altına alınması, arka tarafta gelen aracın maruz kaldığı kirli havanın azaltılmasıydı.

Yer etkisi aerodinamiğinin doğası gereği daha dayanıklı olduğu düşünülse de, asıl kritik olan türbülans yönetimiydi. FIA ve Formula 1, bu konuda ciddi araştırmalar yaptı ve anahtar çözümün, aerodinamik outwash’ı (hava akımının dışarıya yönlendirilmesi) minimuma indirmek olduğunu belirledi.

Outwash, özellikle dönen ön tekerleklerin oluşturduğu hava akımının dışarıya itilmesiyle performans açısından önemli. Amaç, türbülanslı havanın mümkün olduğunca dışarıya yönlendirilmesi, temiz havanın ise aracın gövdesi içinde kalarak yere basma kuvveti üretmesiydi.

2022 yer etkisi araçlarının izin verilen gövde geometrileri, özellikle ön ve arka kanat uç plakalarının sadeleştirilmesiyle bu hedefe ulaşmak için tasarlandı. Ancak Formula 1 takımları, outwash’ı performans için istedi ve bu yönde çalışmaya devam etti. Ross Brawn’ın 2022’de belirttiği gibi, “En iyi niyetle bile takımlar için yarışılabilirlik bir öncelik olmayacaktır.”

Bu da, 2022 başında Mercedes’in geliştirdiği ve kural koyucuların istemediği şekilde outwash kanalları oluşturan uç plaka tasarımı gibi yeniliklere yol açtı. Bu açık kapatıldı, fakat Mercedes ve diğerleri farklı yöntemlerle aynı etkiyi elde etmeye devam etti.



FIA, takip etmeyi beklenenden zorlaştıran üç ana alanı öne çıkarıyor: ön kanat uç plakaları, taban kenarları ve ön tekerleklerin içindeki karmaşık fren kanatçıkları. FIA’nın teknik sorumlusu Nikolas Tombazis de bu konuda, “Bazı alanlarda kurallar fazla esnekti ve takımların aerodinamik olarak outwash oluşturan çözümler geliştirmesine olanak tanıdı, bu da geçişi kolaylaştırmaya yönelik iyi çalışmaları sekteye uğrattı,” ifadelerini kullandı.

2022’nin ilk günlerinde herkes birbirini daha yakın takip edebildiği için memnundu, ancak bugünlerde bu oldukça zor. Tombazis, “Bu parametreyi istediğimiz kadar kontrol altında tutamadık,” dedi.

Kurallarda yaşanan diğer sorunlar arasında beklenmedik zıplama (porpoising), esnek kanatlar ve taban altı sürtme plakası tasarımlarındaki tartışmalar da vardı. Ancak yarışılabilirliğin zamanla kötüleşmesinin ana nedeni aerodinamik outwash oldu.

2025 Değişikliklerine Takımlardan Direnç

Kuralların başından beri amacı, FIA’nın kuralların ruhuna aykırı gelişmeleri engelleyebilmesini sağlamaktı. F1 tarihinde ilk kez bu yetki, kurallara yazılı olarak eklendi.

2022 teknik kurallarının 3.2 maddesi, “Önemli bir amaç, araçların birbirine yakın şekilde mücadele edebilmesini sağlamak, öndeki aracı takip eden otomobilin aerodinamik performans kaybını minimumda tutmaktır,” şeklinde açıkça belirtilmişti.

FIA, araçların tasarım detaylarına erişimi sayesinde bu hedefin altının doldurulup doldurulmadığını kontrol edebiliyordu ve gerekirse kurallarda değişiklik yapabiliyordu.

FIA, 2025 için ön kanat uç plakaları, taban kenarları ve fren kanalı bölgelerinde takip etmeyi daha da zorlaştıracak gelişmeleri önleyecek değişiklikler üzerinde çalıştı. Ancak F1’in yönetim süreçleri takım desteği gerektiriyordu ve Tombazis’in belirttiği gibi, “Takımlar arasında yeterli destek bulamadık.”

Bu alanlardaki sorunlar, tamamen yeni 2026 teknik kuralları paketinde ele alındı. Ayrıca 2026 araçlarının daha yüksek sürüş yüksekliğiyle çalışacak olması, takip etmeyi kolaylaştırması beklenen bir diğer unsur.

Rekabetin Yakınlaşması

Kuralların bir diğer önemli hedefi de şampiyonadaki rekabeti artırmak ve öngörülemezliği sağlamak oldu. Takımlar bu noktada kuralları aşamadı.

Başarı ölçüsüne göre bu hedefin tutup tutmadığı tartışmalı. Pilotlar şampiyonasında sadece bir kez, 2025’te Lando Norris, Max Verstappen ve Oscar Piastri son yarışa kadar şampiyonluk şansı taşıdı. Takımlar şampiyonasında ise McLaren ve Ferrari arasındaki mücadele, bir önceki yıl son yarışta sonuçlandı.

Bu dönemde Red Bull, 2023’te 22 yarışın 21’ini kazanarak F1 tarihinin en baskın sezonunu yaşadı ve Max Verstappen rahat şekilde şampiyon oldu. Dört büyük takım; Red Bull, McLaren, Ferrari ve Mercedes tüm galibiyetleri paylaştı.



Ancak tablo bundan biraz daha karmaşık. Bu kurallar, rekabetin aradaki farkını ciddi şekilde azalttı. 2025’te en yavaş takım olan Alpine’in tek turda en hızlı takıma olan performans farkı sadece yüzde 1,369 oldu. Bu, 21. yüzyılın en düşük seviyesi ve yalnızca 2009 yılı bu seviyeye yaklaşabildi.



Bunun nedenlerinden biri, araç tasarımında kuralların oldukça kısıtlayıcı olmasıydı. Ayrıca, jantlar ve yakıt pompası sistemi gibi bazı parçaların standart tedarikçi tarafından sağlanması, pedallar ve direksiyon kolonunda ise açık kaynaklı tasarımların zorunlu tutulması gibi uygulamalar da etkili oldu.

Süspansiyon sistemleri sadeleştirildi, inerterler ve hidrolik sistemler yasaklandı, egzotik geometrilere izin verilmedi. Şanzıman tasarımları ve değişikliklerinde de kısıtlamalar getirildi. Güç ünitesi özelliklerinin fabrika takımları ve müşteri takımlar arasında aynı olması şartı getirildi.

Ancak pist üzerindeki yakınlaşmanın tek nedeni bunlar değil.

Harcamalar ve Gelişim Sınırlamaları

2022 kurallar paketinin en çok gözden kaçan, ancak en iyi işleyen iki unsuru; bütçe sınırı ve kademeli aerodinamik test kısıtlamaları oldu. Her ne kadar bu iki uygulama 2021’de devreye girmiş olsa da, 2022 kurallar devriminin ayrılmaz bir parçasıydı.

COVID-19 pandemisi nedeniyle araç kuralları bir yıl ertelense de, bütçe sınırı ve aerodinamik test kısıtlamaları (ATR) 2021’de yürürlüğe girdi.

Bu önlemler kritikti; dönemin F1 CEO’su Chase Carey 2019’da, amaçlarının sadece pist üstündeki mücadeleyi iyileştirmek değil, F1’i tüm takımlar için daha sağlıklı ve cazip bir iş haline getirmek olduğunu belirtmişti.

Bütçe sınırı, pandemi nedeniyle daha da sıkı hale geldi. 2021 için başlangıçta 175 milyon dolar olarak belirlenen sınır, pandemi döneminde 145 milyon dolara indirildi. 2022’de 140 milyon dolara, 2023-2025 arası ise 135 milyon dolara düşürüldü. 2026’da ise yeni araçların maliyetini yansıtacak şekilde 215 milyon dolara çıkacak. Ayrıca, personel hastalık ödemeleri ve bazı amortisman kalemleri gibi yeni maliyetler de kapsama alınacak.

Bu uygulama, takımların sadece büyük bütçelerle geliştirme yarışına girmesinin önüne geçti. ATR uygulamasıyla da, şampiyonada geride kalan takımlar daha fazla rüzgar tüneli ve CFD kaynağı kullanabiliyor. Bu da özellikle 2025’te rekabetin çok daha yakın olmasını sağladı.

İşin ticari yönünde ise, takımların kârlılığı ve değerlerinde ciddi artış yaşandı. Yakın dönemde Toto Wolff, Mercedes F1 takımındaki hissesinin bir bölümünü CrowdStrike CEO’su George Kurtz’e satarak takımın değerini altı milyar dolar seviyesine çıkardı.

Takımlar, bütçe sınırını zorlamaya çalıştı ve uygulamanın etkinliğini korumak için sürekli güncellemeler yapıldı. Ancak sistem sağlam kaldı ve Ross Brawn’ın da dediği gibi, takımlar “kendi maliyet aşımından kurtarılmaya” ihtiyaç duyuyordu. Bu sayede daha fazla takım rekabetçi hale geldi.

Bu kuralların en büyük mirası da bu olabilir. Yer etkisi kuralları, yarış kalitesini istenen seviyeye tam olarak çıkaramasa da, bu hedefin zorluğu göz önüne alındığında kısmi bir başarıdan söz edilebilir. Ayrıca, Pirelli lastikleri gibi diğer parametrelerin de yarışların beklenen kadar iyileşmemesinde rolü olduğu unutulmamalı.

Tombazis, “Bu hedeflerin çoğunda önemli bir adım attığımızı düşünüyorum, ama kesin bir başarıdan bahsetmem ya da kendimize tam not vermem. Belki B ya da C notu verebilirim. Ama doğru yolda ilerledik,” dedi.

Ancak takımların ve Formula 1’in genel sağlığı ile istikrarı açısından, bu kurallar tarihe büyük bir başarı olarak geçecek.

trf1.net