Oscar Piastri: “Beyninizin yeniden programlanması gerekiyor”; Kimi Antonelli: “Gerçekten açık fikirli olmalısınız”; Haas Takım Patronu Ayao Komatsu ise “Bu oldukça sezgilere aykırı” ifadeleriyle, geçtiğimiz hafta Barselona’da gerçekleştirilen testlerde 2026 Formula 1 araçlarının getirdiği sürüş tekniği zorluklarına dikkat çekti. Bu açıklamalar, kokpite oturan pilotların bu yeni nesil araçlardan en iyi verimi almak için ne kadar büyük bir adaptasyon sürecine ihtiyaç duyduğunu gözler önüne seriyor.
2026 F1 Araçlarında Enerji Yönetimi Zorunluluğu

2026 Formula 1 araçlarının getirdiği enerji yönetimi gereksinimleri son derece yüksek seviyede. 4 MJ’lik bir batarya ile çalışan ve 350 kW (469 bg) gücünde bir elektrik motorunun toplam gücün yaklaşık %50’sini sağladığı bu yeni dönemde, hızlı turlar atabilmek için ciddi miktarda enerji geri kazanımı ve deşarjı gerekiyor.

Bu durum, sürücüler üzerinde büyük bir etki yaratıyor. Ancak Mercedes pilotu George Russell’a göre, bu gereklilikler pilotları bunaltacak seviyede değil: “Test öncesinde aklımda bir soru işareti vardı; acaba Formula E’deki gibi aracı bir yarış pilotundan ziyade bir mühendis mi kullanacak? Fakat araç beklediğimden çok daha sezgisel bir şekilde sürülüyordu. Elbette bazı ekstra detaylar var ama hâlâ olabildiğince geç fren yapmak, virajlarda maksimum hızı taşımak gerekiyor. Hızlı olan yine önde olacak. Kokpitte bir mühendislik savaşı yaşanacağını düşünmüyorum.”

Sürüş Tekniklerinde İnce Farklar ve Adaptasyon

Detaylarda ise şeytan gizli. Frenaj tekniğindeki küçük farklılıklar, viraj girişine yaklaşım, gaz ve frenin nasıl üst üste bindirildiği gibi birçok unsur performansı etkiliyor. Haas pilotu Ollie Bearman ise temel sürüş hissinin geçen yıla çok da uzak olmadığını belirtiyor: “İlk his, alıştığımızdan daha az yere basma gücü olduğu yönünde, özellikle orta ve düşük hızlı virajlarda. Yüksek hızda ise beklediğiniz gibi. Daha az yük var, frenaj mesafeleri biraz daha uzun ve çekiş biraz daha zorlayıcı çünkü bu fazda daha fazla güç ve daha az yük var, dolayısıyla daha küçük lastiklerle mekanik tutuş da azalıyor. Sürüş tarzı çok farklı değil, Monza ve Meksika gibi yere basma gücünün az olduğu pistlere benziyor. Araç biraz daha fazla hareket ediyor ama bu kötü bir şey değil.”

Pilotların asıl fark yaratabildiği alan ise virajlar. Ancak yeni güç ünitelerinin alışılmışın dışında özellikleri nedeniyle, viraja yaklaşım enerji geri kazanımı ihtiyacı nedeniyle daha erken başlıyor. Lando Norris, düzlük sonunda erken vites düşürmenin yaygınlaşabileceğini belirtiyor: “Şu anda en büyük zorluk batarya yönetimi ve bunu en iyi şekilde nasıl kullanacağını bilmek. Basitçe anlatmak gerekirse; çok güçlü bir bataryanız var fakat ömrü kısa. Hangi anlarda ne kadar güç kullanacağınızı, tur boyunca enerjiyi nasıl böleceğinizi ve bataryayı en iyi şekilde nasıl geri kazanacağınızı bilmek gerekiyor. Burada da doğru devirlerde vites değiştirmek devreye giriyor.”

Farklı Dağıtım Stratejileri ve Sürüşe Etkisi

Farklı enerji dağıtım stratejileri, düzlük performansını turdan tura değiştirebiliyor. Norris’in ifadesiyle, “Bir anda daha fazla güç elde ederseniz, nedenini tam anlamadan viraja 5-7 km/s daha hızlı girebilirsiniz.” Bu da yere basma gücündeki azalma nedeniyle frenaj mesafelerinin biraz daha uzun olmasına yol açıyor.

Ayrıca, geçen yıla kıyasla bazen daha düşük vitese inmek gerekebiliyor. Vites düşürme anındaki devirler de enerji geri kazanımını artırmak için değiştirilebiliyor. Geçmişte Alpine’in Renault motorunun şarj kapasitesindeki zayıflık nedeniyle daha sert vites geçişleri yaptığı dönemler olmuştu. Bu da aracın viraj girişindeki dinamiğini etkileyebiliyor.

Viraj çıkışında ise hem hız taşımak hem de enerji verimliliğini sağlamak gerekiyor. Özellikle yavaş bölümlerde gaz pedalına hassas davranmak önemli, çünkü belirli bir pedal talebinde MGU-K devreye girerek istenmeyen şekilde batarya enerjisi harcayabiliyor.

George Russell, “Kesinlikle pilotlar için zorlu. Virajları daha hızlı döndüğünüzde daha fazla enerji harcıyor ve daha az geri kazanıyorsunuz, bu da tur sonunda harcayacak daha az enerjiniz olmasına sebep oluyor. Virajda birkaç ondalık kazanabilirsiniz ama düzlükte kaybedebilirsiniz. Buna alışmak biraz zaman alıyor. Ancak alışınca, bu sürüşün standart yolu olacak. Tüm takımlar virajlarda enerji geri kazanımı maksimize etmek için düşük vitesler kullanıyor. Bu da bizim için soru işaretiydi ama araç yine de bir yarış aracı gibi hissettiriyor.” diyor.

Enerji Geri Kazanımında Küçük Teknikler Fark Yaratacak

Russell’ın ifadesiyle, “Enerji geri kazanımını birkaç yüzde daha artıracak küçük teknikler çok önemli.” Sürüş tekniğini buna göre optimize eden pilotlar, turun ilerleyen bölümlerinde avantaj elde edebilecek. Bu konuda ustalaşanlar daha etkili olacak gibi görünüyor ancak araç dinamiği üzerinde sınırda sürerken bu durum kaçınılmaz olarak etki yaratacak. Lewis Hamilton’ın yer etkili araçlara adapte olmakta yaşadığı zorluklar, araç ile pilotun gereksinimlerinin her zaman örtüşmeyebileceğini gösteriyor.

Ayao Komatsu da “Bu düzenlemelerde her yerde sezgilere aykırı şeyler var. Sürüş açısından bakıldığında, sıralama turlarında lift and coast (gazdan erken çekip süzülme), vites kullanımı, gazda kalma gibi konular önemli. Pilotun ulaşması gereken birçok çelişkili hedef var. Zamanla mühendisler hem donanım hem yazılımı geliştirerek pilotların daha sezgisel bir şekilde performans elde etmesini sağlayacak. Şu anda çok erken aşamadayız, bu yüzden birçok çelişki ve sezgilere aykırı durum var. Bazen pilotun enerji geri kazanımını maksimize etmesi aracı sürmesi zorlaştırabiliyor. Doğru dengeyi bulmak çok zor bir optimizasyon problemi.” diye konuştu.

Viraj Çıkışında Güç Aktarımı ve Lastik Yönetimi

Viraj çıkışında ise turbo gecikmesini en aza indirmek ve eksik V6 gücünü telafi etmek için fazla elektrik enerjisi harcamamak, aynı zamanda lastikleri aşırı zorlamamak gerekiyor. Esteban Ocon, “Lastikleri tamamen bitirmemeye çok dikkat etmemiz lazım çünkü eskisinden çok daha fazla zorlanıyorlar. Şu anda son yıllara göre daha az tutunma var. Araç kaymaya daha yatkın ve yüksek hızda biraz daha konforlu, bu açıdan sürüşü keyifli.” dedi.

Tüm bunlar yarış sırasında, rakiplerle mücadelede kullanılacak boost butonu veya mevcutsa atak modu gibi araç içi ayarlarla birlikte yönetilmek zorunda.

Yeni Şasi ve Ayar Esnekliği

Enerji yönetimi gereksinimlerinin ötesinde, alçak ve ultra sert venturi tünelli araçlardan uzaklaşılması, pilotlara daha geniş bir ayar penceresi sunup sunmayacağı da merak konusu. Ollie Bearman bu konuda, “Bu nesilde biraz daha belirsiziz. Kurallar olgunlaştıkça, umarım süspansiyon yüksekliğinde biraz daha esneklik ve özgürlük elde edeceğiz. Ancak şu anda 2022 öncesi kadar serbest değiliz. Düzlük modunun getirdiği esneklik sayesinde aracı biraz daha yumuşak ayarlayabiliyoruz, bu güzel. Fakat fizik kuralları gereği araç hangi yükseklikte en hızlıysa, orada kullanıyoruz; bizim tercihlerimiz çok belirleyici olmuyor. Şu aşamada ayarlarla kendinizi çok fazla ifade etme şansı yok. Zamanla daha geniş bir yükseklik aralığında yere basma üretebilen araçlar öne çıkabilir. Ancak şu an için bu noktada değiliz.” ifadelerini kullandı.

Henüz bu araçların pist kenarından izlenip sürüş tarzları tam anlamıyla analiz edilememiş olsa da, ilk izlenimler bunun sadece bir enerji yönetimi yarışı olmayacağını gösteriyor. Verimlilik, pilotun rekabet denkleminde her zaman önemli bir unsur oldu ve bu kadar hızlı araçları sınırda kullanırken bunu başarabilmek gerçek bir ustalık gerektiriyor.

Ancak süreç henüz çok başında. Tur zamanı için gereken enerji geri kazanımı zorunluluğunun, dünyanın en iyi pilotlarının fark yaratmasını engelleyecek kadar büyük bir faktör olup olmayacağı konusunda soru işaretleri mevcut. Ancak ilk izlenimler, Formula 1’in bu kabus senaryosundan oldukça uzak olduğunu gösteriyor.

trf1.net