Büyük sıkıntılarla geçen 2020 sezonundan sonra 2021 sezonuna da büyük değişikliklerle giriliyor. Pek çok önemli kural değişikliği yapılmasına rağmen geliştirmenin maliyet kaygılarıyla sınırlanmış olması takımları zorlayacak gibi görünüyor.

Bahreyn’de yapılan sezon öncesi testler, bize her zamankinden az fikir vermekle birlikte bazı noktaları da aydınlattı. Aydınlık noktaları açıklamadan önce testler neden aldatıcıdır ve bu sezon özellikle yorum yapmak neden daha zor onu inceleyelim.

Testler Neden Aldatıcıdır?

Öncelikle üç parametre nedeniyle, sezon öncesi testler aldatıcı olur:

İlk parametre: Motor modları:

Çoğu motorun en alt performans modu ile en üst performans modu “tur başına” 1 saniye civarında fark yaratabiliyor. Takımların en hızlı turlarını hangi motor modunda attıklarını bilmiyoruz. Bu nedenle net bir değerlendirme mümkün değil.

İkinci parametre: Yakıt yükleri:

Yakıt yükleri her testte çok önemlidir ve net bir fikir elde etmemizi engeller. Yakıt yüklerinin neden önemli olduğunu matematiksel olarak irdeleyelim:

Bahreyn’de arabalar, tur uzunluğu ve yapısı nedeniyle tur başına yaklaşık 1,7 kg civarı yakıt tüketiyor. Arabaya koyulan her 10 kg fazla yakıt, arabaları tur başına 0,3 saniyeden fazla yavaşlatıyor.

Arabaların 120 kg yakıt tankına sahip olduğu varsayımından hareketle hesap yapalım:

Aynı arabanın piste 60 kg yakıtla çıkmasıyla 100 kg yakıtla çıkması arasında kabaca 1,3 saniye fark olur.

Bir de yukarıda bahsettiğimiz motor modunu eklediğimizde işler iyice karışıyor. Bir arabanın, 100 kg yakıtla ve en düşük motor modunda, pisti 1:30.000 ile döndüğünü varsayalım. Aynı arabayı piste en üst motor modu ve 60 kg yakıtla çıkarırsak turu 2,3 saniye daha hızlı atacaktır (1:27.700). Yarışlarda saniyenin binde biri farkların bile önemli olduğu düşünüldüğünde testteki tur derecelerine çok anlam yüklememek gerektiği ortaya çıkıyor.

Üçüncü parametre: Lastikler

Geçtiğimiz senelerde her pistte lastiklerin birbirleriyle olan farkları biliniyordu. Bu pist için sert hamur en yavaş lastikti. Orta hamur ondan yaklaşık olarak tur başına 0,5 saniye daha hızlı, en yumuşak lastikse orta hamurdan tur başına 0,5 saniye kadar hızlıydı. Ama bu sene lastikler değişti. Dolayısıyla lastikler arasındaki farkların da değiştiğini düşünüyorum. Bu noktada belirsizlik bir kademe daha artmış oluyor.

Bu sene, yukarıdaki zorlayıcı parametrelere başka zorlayıcı etkenler de eklendi. Testlerin ilk günü, pistler her zaman kirlidir. Ama Bahreyn pisti, çölde olduğu için rüzgârın getirdiği kumlar nedeniyle daha da kirliydi. İlk günün ikinci yarısı yaşanan kum fırtınası işleri daha da zorlaştırdı.

Diğer zorlayıcı parametre, testlerin gündüz başlayıp hava karardıktan sonra bitmesiydi. Çöl ikliminden dolayı pist sıcaklıkları aşırı yükselirken takımlar dayanıklılık sorunu yaşamamak için tempo düşürdü. Lastikler de daha çabuk aşındı. Akşamları biraz daha ideale yakın koşullar vardı.

Sonuç: Testlerde takımları tur sayıları üzerinden değerlendirmek her zaman zordu. Bu sezon değerlendirme yapmak daha da zor. Dolayısıyla takımları değerlendirirken tur zamanı üzerinden konuşmayı tehlikeli buluyorum.

Takımlar değerlendirmesi

Bu kadar belirsizlik varken, yine de bizim için bazı takımların bıraktığı ipuçlarını takip edeceğim. Bu ipuçları dayanıklılık, sürüş dinamiği, lastik kullanımı ve tur derecelerindeki istikrar.

1) Red Bull:

Sürüş dinamiği açısından pistin en iyi arabasıydı. Viraj girişlerinde zaman zaman önden kayma yaşasalar da viraj çıkışlarında arkası çok sağlamdı. Perez’in yaptığı yarış simülasyonu tüm testin en hızlısıydı. Perez’in simülasyonunda dikkat çeken nokta lastik kullanımıydı.

Perez’in ikinci gün öğleden sonra yaptığı yarış simülasyonu testlerin en hızlısıydı. C2 lastiklerle yaptığı stint’in sonunda lastikleri çok yıprandı. İlk turuyla, son turu (19 tur attı) arasında 1,7 saniye fark vardı. Yani lastikleri hırpaladı.

Ama hemen akabinde C3 lastiklerle de neredeyse C2 lastik kadar tur attı (16 tur). Hem toplamda 13 saniye kadar daha hızlıydı hem de ilk turuyla son turu arasında sadece 0,7 saniye fark vardı.



Red Bull, zaman zaman fırtına şiddetine ulaşan rüzgârın şiddetinden ve yönünden en az etkilenen takımdı. Araba her koşulda dengeliydi. Red Bull gibi arkası yüksek (high rake) arabaların özellikle arkadan esen şiddetli rüzgârdan çok etkilenmesi beklenir. Ama araba o koşulda bile dengeliydi. Red Bull motor sporları danışmanı Helmut Marko arabayla ilgili, “Sanki Hamilton geçen seneki Red Bull’u kullanıyor gibiydi. Aracı yolda tutmak için devamlı kontra verdi. Verstappen ise geçen seneki Mercedes’i kullanıyor gibiydi. Arabanın arkası çok stabildi.” diyerek bu noktaya dikkat çekti.

Red Bull dayanıklıydı da. Farklı ayarlar denedikleri için garajda çok zaman kaybettiler. Bu nedenle nisbeten az tur attılar. Ama küçük bir sorun dışında mekanik arıza yaşamadılar. Alpha Tauri de Honda’nın dayanıklılığını destekledi.

Sezonun net favorisi.

2) Mercedes:

Test sonuçlarına bakmamamız gerektiğini bize öğreten takım Mercedes. Nitekim, test sonuçlarına bakarsak, Mercedes’in dördüncülük için yarışması gerekir diyebiliriz. Ama geleneksel olarak Mercedes’in testlere çok ağır araçla çıktığını biliyoruz. Ek olarak Bottas’ın, C2 lastikle 6 turluk parçalar halinde piste çıktığı dereceler umut vadediyordu.

Ama işler çok da yolunda değil. Öncelikle dayanıklılık sorunları yaşadıklarını söylememiz lazım. Toto, testlerin daha açılış turunda arızalanan şanzıman için, “Endişelenecek bir şey yok. Şanzımana Gremlinler kaçmış.” diyerek çok ciddi bir problem olmadığını ima etti. Ama birinci gün öğleden sonra Aston Martin’in de şanzıman sorunu yaşaması, sonra Mercedes’in bir daha şanzıman sorunu yaşaması dikkatleri buraya topladı. Aston Martin’in turbo sorunu nedeniyle yarım güne yakın kaybetmesi de dayanıklılıkla ilgili endişeleri pekiştirdi.

Araba ne kadar hızlı olursa olsun, yarışı bitiremeyen araba kazanamaz. Dolayısıyla dayanıklılık önemli.

Gelelim sürüş dinamiğine ve lastik kullanımına. Pilotlar, arabalarına ne kadar güven duyarlarsa o kadar iyi performans gösterebilirler. Mercedes’te arabanın arkası güven vermiyor. Araç üstü görüntülerden anlaşıldığı kadarıyla pilotlar devamlı kontra vererek aracı yolda tutmaya çalıştılar.

Mercedes blöf yapmıyor. Ama mühendisler arabada temel bir problem olmadığına inanıyorlar. Rüzgâr tüneli verilerinde arabanın yeterli yere basma kuvvetini ürettiği görülüyor. Arabanın %70’i de geçen seneden devir alındığı için mühendisler iki noktaya odaklanmış durumda: Arabanın yeni olan %30’luk kısmına ve değişen lastiklere.

Gerçekten Mercedes özellikle arka lastikleri ideal sıcaklığa çıkarmakta zorlandı. Bunu, genellikle yere basma kuvvetinin azlığıyla değerlendirmek lazım. Ama mühendisler yeterli yere basma kuvveti üretildiğini söylediği için barge board bölgesinde yaratılan vortekslere ve arka süspansiyonlara odaklanmak gerekebilir.

Bakalım Mercedes sezon başına kadar bu sorunları çözebilecek mi? Eğer sorunlarını çözerlerse herkes "sandbagging" yaptıklarını söyleyecek. Ama 2019 sezonu gibi konsept açısından da pek çok noktada kararsızlık yaşadıklarını düşünüyorum. O nedenle işleri bu sezon kolay değil.

3) Mclaren:

Bu sezona girilirken en çok zorluk yaşaması beklenen takım, motor değişiminden dolayı Mclaren’dı. Araçların geliştirilmesi sınırlı sayıda jetonla sınırlandığı için yepyeni bir markanın, yepyeni motorunu arabaya adapte etmenin zor olmasını bekliyordum. Ama onlar fırtına gibiydiler. Testlerde Mercedes’ten iyi iş çıkardılar.

Yaratıcı difüzör tüm rakiplerin dikkatini çekti. Tüm takımlar bu çözümü nasıl kopyalayacaklarını düşünmeye başlamışlardır. Takım patronu Seidl, “Rakiplerimizin bu çözümü düşünemediğine inanamıyorum.” diyerek inovasyondan kaynaklanan memnuniyetini ortaya koydu.

Hem kural değişimine hem de motor değişimine mükemmel adapte olan McLaren’da, teknik patron Andreas Seidl’ın, yakın gelecekte Ross Brawn’ın kalibresine çıkabileceğini düşünüyorum.



McLaren’ın az tur atma nedeni Mercedes ile aynı yolu seçmesiydi. Test süresi kısıtlı olduğu için pek çok ayar denemesini 3 güne sığdırmaya çalıştılar. Ayar değişiklikleri nedeniyle de zamanlarının bir kısmını garajda geçirdiler. En uzun yarış simülasyonları 10 turluktu. Dereceleri çok iyi değildi ama simülasyona başladıkları dereceyle bitirdikleri derece neredeyse aynıydı. Buradan çıkan sonuç şu: Araba ağır yakıt yüküne sahipti, ayrıca ne lastikleri ne de arabayı zorladılar. Son derece rahat turlar attılar.

Bence sezona çok iyi giriyorlar. Best of the rest olmak için en büyük aday olabilirler.

4) Alpha Tauri:

Öne çıkan diğer takım da Alpha Tauri’ydi. Dayanıklılık olarak zirvede, tur dereceleri olarak zirveye yakınlardı. Sürüş dinamiği harika, raylar üzerinde gibi giden bir arabaydı. 1-2 küçük olay dışında pilotlarını rahat ettirdi.

Red Bull, kardeş takımına belli ki dayanıklılığı deneme görevi vermişti. Arabayı kırmak için pistte çok kaldılar ve Alfa Romeo’yla birlikte tur rekorunu aldılar. Tüm zorlamalara rağmen 1-2 küçük sorun dışında Honda onları yolda bırakmadı.

Son günün son dakikalarında Tsunoda’nın sıralama denemesinde attığı ve testlerin en hızlı ikinci turu olan derecesine mesafeli yaklaşmak lazım. Japon pilot, DRS’i diğer pilotlardan erken açarak kendisine avantaj sağladı. Bu nedenle Ferrari pilotu Sainz'ın attığı günün en hızlı üçüncü turu daha da değerleniyor.

Yine de istikrarı ve dayanıklılığı nedeniyle kıl payı da olsa Alpha Tauri'yi Ferrari'nin önüne yazmak istedim.

5) Ferrari:

Ferrari için geçen sene sandbagging yapıyorlar, yani kendilerini gizliyorlar demiş, fena halde yanılmıştım. Geçen sene gizleyecek pek bir şey yokmuş gerçekten. Bu sene biraz daha iyi durumda olduklarını söylemem gerek.

Bu sene onlar da kardeş takımları Alfa Romeo’dan dayanıklılık testi yapmasını istemiş gibiydi. Zira Alfa devamlı pistteydi. En çok tur atan ilk beş takımın üçü Ferrari motorluydu. Yani her ne kadar fabrika takımı Scuderia Ferrari iki kere “küçük” mekanik arıza yaşamış olsa da motor dayanıklı.



Aynı zamanda, motor geçen seneden güçlü. Düzlüklerde geçen sene yaşadıkları zorlukları yaşamıyorlar. Binotto, “Artık düzlükte son hız sorunumuz yok.” dedi. İtalyan basını 40 beygirden fazla kazanıldığını yazıyor. Hatta Ferrari’yi güç olarak ikinci sıraya yazan İtalyanlar var. Rakip mühendislerse biraz daha temkinli. Rakip mühendisler, Ferrari’nin güçlendiğini ama artışın bir güç patlaması şeklinde olmadığını açıkladılar. Bunu da muhtemelen Alfa Romeo’nun son hızlarına bakarak söylediler.

Ama araba geçen seneden iyi bir görüntü veriyor. Özellikle son günde yapılan dereceler umut verici. Yakıt yükünü ve motor modunu bilmesek de sıralama denemelerinde, özellikle orta sertlikteki hamurlarda çok iyi turlar attılar. Ama bu turlara yakıt yükü ve motor modu nedeniyle dikkatli yaklaşmak lazım. Özellikle Sainz’ın akşam son anlarda yaptığı dereceye. Çünkü McLaren ve Alpine sıralama turu denemelerini Ferrari’den 1 saat önce, pistte daha az kauçuk olduğu zamanda yapmışlardı. Aynı zamanda yapsalardı, Ferrari’nin önünde olmalarını beklemek lazım.

Yarış performansı olarak durum pek parlak görünmedi. İkinci gün Perez, Gasly ve Kimi ile aynı zamanda yarış simülasyonu yaptılar. Perez, yakıt yüküyle ilgili tahmin yapılmasını gizlemek için simülasyonu biraz erken bitirdi. Bu nedenle direk karşılaştırma yapmamak lazım. Ama Kimi, yarışta kullanacağı yakıt yükü ve motor moduyla pistteydi ve Ferrari’den hızlıydı. Burada Leclerc’in en fazla 10 kg daha ağır yakıt ve belki biraz daha düşük motor modu kullandığını varsaysak bile yarış performansı olarak Alfa Romeo’yla aynı veya çok az önde göründüler.

Tüm bu karışık ve kısmen de olumsuz görüntüye rağmen Ferrari sportif direktörü Laurent Meckies’den çok büyük umut vadeden açıklama geldi. Meckies, “Gerçek arabamızı ve gücümüzü iki hafta içinde göreceksiniz.” dedi.

Acaba güç patlaması söylentileri doğru mu ve testlerde blöf mü yaptılar?

6) Alfa Romeo:

Alfa Romeo sezonun Alpha Tauri’den sonra ikinci büyük “iyi” sürprizi. Tempo olarak fabrika takımıyla benzer durumdaydılar. En çok turu onlar attılar. Dayanıklılık anlamında işler yolundaydı.

Araba, son derece gösterişsiz bir tasarıma sahip olmasına rağmen yarış temposu olarak sıçrama yaptıkları izlenimi verdiler. Kural değişimlerini iyi okuyan bir teknik ekipleri olduğunu söylemeliyiz.

Geçtiğimiz sezon orta grupla son iki takım arasında bir görüntü içerisindeydiler. Bu sezon arka bölümle arayı açmış ve orta bölümdeki takımlara yaklaşmışlar gibi bir görüntü var. Dereceleri çok aldatıcı değil, çünkü özellikle ikinci gün tam dolu depoyla, gerçek bir yarış simülasyonu yaptılar. Kimi, bu simülasyonda çok iyi turlar attı. Sezonun sürprizi olabilirler.

Özellikle Alpine, Ferrari ve Alfa Romeo üçlüsünün birbirine çok yakın olduğunu düşünüyorum. Farkı yaratacak şey, küçük ayrıntılar olacak.

7) Alpine:

Sezonun en şık arabalarından biri Alpine. En sükseli transferlerden birini de Matador lakaplı Alonso’yu transfer ederek Alpine yaptı. Peşinen söyleyeyim, Alonso, sanki hiç gitmemiş gibi döndü. Alonso’nun, ”Şimdiye kadarki en iyi Alonso’yu seyredeksiniz.” tarzı iddialı açıklamaları bile geçmişle aynıydı. Bir kitlesi olan, gerçekten çok hızlı bir pilot. Sezona çok büyük heyecan katacak.

Performans değerlendirmelerime göre üçüncü sıradaki McLaren ile sekizinci sıradaki Aston Martin arasındaki fark sadece ondalık dilimlerle ölçülüyor. Alpine de bu grubun içinde. Bu durumda Alonso büyük fark yaratabilir.

Arabadaki en önemli yenilik kaputun altında. Yeni Alpine motorunda intercooler da denilen ara soğutucuya gelen sıcak havayı soğutma yönteminin değiştirildiği söyleniyor. Renault eskiden büyük hacimli hava-hava ara soğutucu kullanılıyordu. Bu sezon artık bir tane hava-su ara soğutucu kullanılıyor. Bu ne demek? Intercooler'a gelen sıcak havayı soğutmak için artık sıvı kullanılacak. Bu, daha verimli bir çözüm olduğu için daha az yer kaplıyor.

Aşağıdaki resim: Eski tasarıma sahip turkuaz renkli hava-hava emme manifoldu. Yeri side pod’un içinde.



Yeni ara soğutucunun daha az yer kaplaması sayesinde ara soğutucu "side pod"dan çıkarılıp pilotun hemen üzerine alındı (Aşağıdaki resim). Bu mimarinin en önemli avantajı sidepod'un içinin rahatlatılmış olması. Bu sayede daha küçük bir side pod tasarımı mümkün oldu. Hep söylediğim gibi side pod ne kadar büyük olursa, sürüklenme, yani rüzgâr direnci de o kadar artar. Side pod küçülünce, araba gereksiz hava direncinden kurtulmuş oldu.

Aşağıdaki resim: Yeni tasarıma sahip damalı desene sahip hava-su emme manifoldu. Yeri pilotun hemen üzerinde.



Bence hava-su tasarımı konumlandırma anlamında riskliydi. Ama şimdilik sorun yok gibi görünüyor.

Kaputun altındaki değişim Alpine’ın motor kapağına da yansıdı. Alpine ilk gün kocaman bir arka gövdeyle ortaya çıktı. Arabanın arka gövdesinin fazla sürüklenmeye neden olacağı ve performansı olumsuz etkileyeceği konuşuluyordu. Mühendisler bu arka gövdeye "balina" kasa dediler. Bu tasarım bende, Alpine’ın soğutma kaygıları taşıdığı izlenimini bıraktı.

Ama ilk günkü denemelerde soğutma kaygılarını aşmış olacaklar ki ikinci günde dar arka kaportayla yola çıktılar. Yani konsept değişikliği işe yaramış gibi.

Alpine radarın altında kalmaya çalıştı. Hiç en hızlı turu kovalamadı. Her zaman dolu arabayla, genellikle de düşük motor moduyla yoldaydılar. Benim açımdan en bilinmez takım olmakla birlikte istikrarlı tur dereceleri ve dayanıklılıkları sayesinde sezona beklenenden iyi başlayabilirler diye düşünüyorum. Onları şimdilik yedinci sıraya yazdım ama sezona sürpriz bir giriş de yapabilirler.

8) Aston Martin:

Testlerin en fazla kafa karışıklığına neden olan takımı. Onları sekizinci sıraya yazdım ama dediğim gibi kafam karışık. Twitter hesabımda onları altıncı sırada gördüğümü yazmıştım. Ama Alfa Romeo'nun verilerini ve Alpine'in bazı sıra dışı çözümlerini inceledikten sonra onları sekizinci sıraya yazdım. Fakat, her şeye rağmen, Otmar Szafnauer'in üstün mühendislik yeteceğine güvendiğim için sezon başlayana kadar problemlerini çözebileceklerini ve sezona sürpriz bir başlangıç yapabileceklerini düşünüyorum.

Sezonun en flaş pilot transferini yaparak 4 defa dünya şampiyonu Vettel’i kadrolarına kattılar. Yıllar sonra efsane İngiliz spor araba üreticisi Aston Martin’in fabrika takımı olarak mücadele edecekler.

Tasarımda en dikkat çekici bölge, motor kaputundaki kocaman bombeydi. Mercedes motorunun devasa boyutlara ulaşan emme havası basınç odası (inlet plenum), bu bombenin ana nedeniydi. Bu bombe aerodinamik olarak arabayı olumsuz etkileyecek. Ama içten yanmalı motora kazandıracağı güç bu dezavantajı dengeleyecektir.



Performansa gelirsek: Yaptıkları yatırım, kendilerine çekmeyi başardıkları geniş sponsor kitlesi ve uyandırdıkları heyecan düşünüldüğünde performansları zayıftı.

İlk tespit: Testi pilotları açısından ikiye böldüler. Vettel'in araca alışması gerektiği için tempodan uzak, mümkün olduğunca uzun süre pistte kalması istendi. Yüksek yakıt yüküyle, nadiren ayar değişiklikleri yapılarak çok tur atmaya çalıştı. Ama mekanik sorunlar nedeniyle atamadı. Vettel için her şey iyi gitseydi, takıma ve arabaya uyum sağlaması 4-5 yarış civarı sürecekti. Testte az tur attığı için bu süre uzayabilir. Vettel de "Beni oldukça dik bir öğrenme eğrisi bekliyor." dedi. Stroll ise daha rahattı. Farklı ayarlarla, kısa turlar attı. Biraz daha tempo yapmaya yönelik çalıştı. O nedenle Aston Martin'i değerlendirirken konuya Stroll'un turları üzerinden bakmamız lazım. Bu değerlendirmede Aston Martin’i beşinci veya altıncı olarak değerlendirme eğilimindeydim. Ama verilere dalınca onları biraz daha geriye yazdım.

İkinci tespit: Aston Martin'in Mercedes'ten aldığı şanzıman sorunlu. Başarıları, bu sorunların çözülmesine bağlı.

Tüm olumsuzluklara rağmen güçlü bir platforma sahip olduklarını söyleyebiliriz. Pistin en güçlü motoruna sahip bu takım, denge sorunlarını çözerse sıçrama yapabilir. Ama ilk yarışlarda çok büyük beklenti içinde olmamak lazım.

9) Williams ve 10) Haas

İki tane harika yetenek bu iki takımda yarışıyor: Mick Schumacher ve George Russell. Haas’ın yanında “MSC” ibaresini görünce benim gibi gözleri dolanların sayısının oldukça fazla olduğuna eminim. Efsane pilot Michael Schumacher’in oğlu Mick, sezonun en zayıf takımında piste çıkacak.

İlk etapta bu durum dezavantaj gibi görünse de bence avantaj. Beklentinin düşük olduğu, gözlerden ve baskıdan uzak bir takımda kendisini geliştirmesi için çok iyi bir fırsat. İlk sezonunda kafasının rahat olması çok önemli.

Williams, bu sene sıçrama yaparak Haas’ın önüne yerleşmiş gibi görünüyor. Ama her iki takım da öndeki takımlardan kopuk bir şekilde en son iki sırada.

Şimdilik eldeki verilerle değerlendirmelerden bu sonuçlar çıkıyor diyebilirim. Takımların, testlerde göstermedikleri ellerini ve sonrasında yaptıkları geliştirmeleri yarışlar sırasında hep birlikte göreceğiz.

Fırat Keskin