McLaren MP4-30’un üzerindeki perde kalkmadan aylar önce Honda’nın yeni Formula 1 motoru hakkında spekülasyonlar çıkmaya başlamıştı. Felaket geçen testler ve çeşitli alanlarda zorlanılan yarışlarla birlikte takım çok sorunlu bir sezon başlangıcı yapmış olmuş oldu.

Ortaya çıkan birçok dayanıklılık probleminin nedeni, Honda’nın rakiplerinin karşısına daha önce denenmemiş ve test edilmemiş radikal bir dizayn ile çıkmasıydı. Sezon içi geliştirme çalışmalarının limitlenmiş olması ise Japon üreticiyi güvenilir ama üzerinde sınırlı geliştirme yapabilecekleri bir tasarım seçmekten caydırmış.

McLaren’in bu sezon aerodinamik tasarım konusundaki agresif yaklaşımı, Honda’yı ‘sıfır beden’ bir araca uygun motor üretmek zorunda bıraktı.

Bahreyn GP’si boyunca Jenson Button’ın aracının problemler ile boğuşması, ilk kez motorun yabancı gözler tarafından dikkatlice incelenmesine olanak sağladı. İlk göze batan Honda’nın motoru ne kadar küçük bir alana sığdırabilmiş olduğuydu.

Honda’da turbosunu ayırmayı tercih etmiş. Ancak Japon firmanın yöntemi rakipleri Mercedes’ten daha farklı. Honda turbo ve MGU-H’yi V şeklindeki motorun içine dar bir şekilde oturtmayı başarmış.

Turbo’yu bu alana sığdırmak için Honda eksensel akış kompresörü kullanımında öncü bir adım atmış. Büyük ve merkezcil bir fan yerine şaft üzerine sırayla dizilmiş birçok küçük fan bulunuyor.

Bu dizayn daha hızlı dönebiliyor ancak maksimum ani güç kazanımı (boost) daha az. Ama günümüzün yakıt akışının sınırlı olduğu Formula 1’inde bu bir problem yaratmıyor.

Şaft üzerinde kompresör ile birlikte MGU-H ve egzos odaklı türbin de bulunuyor. Türbin motorun arkasında konumlandırılmış durumda, bu ise daha geleneksek bir dizayn gibi duruyor. Honda bu sayede motorun dayanıklılığını arttırıp paketin toplam kapladığı alanı azaltmayı amaçlıyor.



Turbonun üzerinde, tüm parçaları kaplayan bir alüminyum kafes mevcut. Kafesin yüksekliğini azaltmak için hava girişleri 90 derece döndürülmüş.

Dizaynın daha geleneksel bir kısmında ise yağ tankı motorun önünde, MGU-K sol silindirlerin altında bulunuyor.

Son olarak yine geleneksel olmayan bir şekilde; önde ERS modülü, akü ve elektronik kontrol kutularını birleştiriyor. Bu yakıt tankının altında daha hafif ve daha alçak konumlandırılmış bir paket oluşturuyor. Tabi ki bu aracın arkasındaki aerodinamik dizaynın rahatlamasını sağlıyor.

Tüm bu dar paketleme dış havalandırma için çok değerli küçük bir alan oluşmasını sağlamış.

Tüm ERS elementleri su ve yağ soğutmasına ihtiyaç duyuyor, bu da dayanıklılık problemlerine yol açıyor. Honda sıcaklığı kontrol altında tutmak için üniteleri tam güç çalıştırmayarak dönen parçaların üzerine su sıçramasını engelliyor.

Her ne kadar Honda dayanıklılık problemleri yaşamaya devam etsede dizaynlarının temeli çok sağlam görünüyor ve eninde sonunda hem güçlü hem de dayanıklı bir güç ünitesine dönüşecektir. Bu olduğunda McLaren’in aerodinami departmanının agresif dizaynı meyvelerini vermeye başlayacaktır.