McLaren MP4-30’un lansmanına kadar Honda’nın yeni Formula 1 motoru teknolojisine dair bir çok şey söylendi.

Yeni araç ve motor piste çıktıktan sonra testler ve sezonun ilk yarışları McLaren için felaket oldu. Özellikle Honda motorunun dayanıklılığında büyük sıkıntılar çıktı.

Honda’nın rakiplerinin çok sonrasında bu motora başlaması nedeniyle radikal ve henüz kanıtlanmamış bir teknoloji hazırlaması sonucunda dayanıklılık sorunları fazlasıyla ortaya çıktı. Sezon içerisindeki gelişimin kısıtlı olması nedeniyle Honda, gelişimi zor olan temel bir motor hazırlamak istemedi.

Honda gibi McLaren de bu seneki aracın aerodinamik konseptinde agresif bir tutum sergiledi ve Honda’yı arka tarafın sıfır beden felsefesine uygun bir şekilde paketleme yapması konusunda zorladı.

Bahreyn GP’de Jenson Button’un yaşadığı sıkıntılarla birlikte Honda’nın yeni motoru tam anlamıyla görüntülenmiş oldu. Uzmanlara göre Honda paketleme konusunda minimum seviyeye inerek radikal bir yaklaşım sergilemiş.

Turbosunu ayıran Honda bunu Mercedes’ten farklı yapmış. Honda’nın turbosu MGU-H ile birlikte motorun V bloğunun içerisinde yer alıyor.

Turboyu bu bölgeye yerleştirmek için Honda eksen akış kompresörü denilen sistemin öncülüğünü yapmış gibi görünüyor.

Geniş radyal bir fan yerine Honda, şaft boyunca küçük fanlar kullanmış.

Bu tasarımda maksimum gücün alınmasında sıkıntı olma ihtimali olsa da günümüzde kullanılan yakıt akış limiti nedeniyle bunun bir sorun olması beklenmiyor.

Kompresör ile aynı şaft üzerinde MGU-H ve egzoz güdümlü türbin yer alıyor. Bahsi geçen türbin motorun arkasında yer alıyor ve daha geleneksel bir tasarıma sahip. Honda motorun bu yapısıyla sürüşü iyileştirmeyi hedefliyor.

Turbonun üzerinde ince alüminyumdan giriş basınç odası yer alıyor. İçerisindeki parçalar odanın yüksekliğini azaltmak için 90 derece döndürülmüş ancak buna rağmen değişken uzunluklarda giriş borularının kullanılmasına izin veriliyor.

Yakıt deposu ve MGU-K ise geleneksel bir şekilde motorun önünde, soldaki silindirler bankasının altında yer alıyor.

Son olarak normal olmayan şey motor üstünde yer alan ERS modülünün batarya ve elektronik kontrol ünitelerini tek bir kutuda birleştirmiş olması.

Böylece daha düşük ve hafif bir ünite üretilirken yakıt deposunun altında daha az yere ihtiyaç duyulmuş. Bu aerodinamik paketlemede yardımcı oluyor.

Tüm bu sıkı paketleme ise dış soğutmada çok az yer olmasına neden oluyor.

Tüm ERS parçalarının su ya da yağ ile soğutulması gerekiyor ve sonuç olarak dayanıklılık sorunları ortaya çıkıyor. Honda’nın sıcaklıkları kontrol altında tutması ve contalardaki sızıntıyı engellemesi için gücü kontrol altında tutması gerekiyor.

Honda’nın dayanıklılık sorunları hala devam ediyor olsa da bu güç ünitesi tasarımının sonunda dayanıklı ve güçlü olması bekleniyor.

Motorda maksimum güce ulaşıldığında ise McLaren’in aerodinamik paketlemesi de kendisini göstereceği düşünülüyor.

Autosport / Craig Scarborough