Merhaba F1 severler!

Fransa GP’si analizi ile karşınızdayım. Geçmiş haftaların aksine, beklentilerimin çoğunu tutturamadığım bir hafta sonunu geride bıraktık. Özellikle Kanada’da hem sıralama, hem de yarışın gidişatı ile ilgili olarak söylediğim pek çok şey yerini bulmuştu.

Ancak Fransa’da beklentilerin önemli bir kısmı gerçekleşmedi. En önemli beklentim, Ferrari’nin güçlü bir yarış çıkarmasıydı. Aslında güçlü derken, Mercedes’e kafa tutacak seviyede bir yarış çıkarmasını kastediyorum. Kanada seviyesine yakın bir yarış bekliyordum, ama olmadı. Bu beklentimin temelde iki nedeni vardı:

İlk neden, Ferrari’nin getireceği güncellemelerin, iddia ettikleri üzere 0,3 saniye civarında katkı sağlayacağına inanıyor olmamdı. Ferrari’nin sezon öncesi testlerden itibaren geçen dört ayda, sorunları anlamaya başladığını düşünmüştüm. Fakat güncellemeler bekleneni vermedi. Yeni ön kanat ve arka kanat gerekli katkıları sağlarken, yeni taban hedefi tutturamadı. Antrenmanlardaki denemelerin ardından, Ferrari’lerin ikisi de eski taban ile piste çıktılar. Dolayısıyla beklenen 0,3 saniyelik gelişim gerçekleşmedi. İlk sapma buradan gerçekleşti.

Ferrari’nin, Mercedes’e kafa tutacağını düşünmemdeki ikinci neden, yüksek pist sıcaklıkları idi. Bunun Kanada’da işe yaradığını görmüştük. 55 dereceye kadar çıkan pist sıcaklıklarının burada daha çok işe yarayacağını düşünmüştüm. Fakat beklenmedik bir durum oldu. Paul Ricard’da, zeminin bozulması nedeniyle yapılan yeni asfalt bölümler, eski asfalta göre daha düzdü. Bu nedenle takımlar, hem lastiklerin karkaslarını ısıtamadılar hem de düz zeminde kaydıkları için lastiklerin yüzeylerini çabuk yaktılar. Tabii bu nedenle de, özellikle yumuşak lastiklerin ömürlerinin aşırı kısalmasının yanı sıra yol tutuş da azaldı. İkinci sapma da buradan kaynaklandı.

Hatta durumu şöyle izah edelim: Lastiklerle sorun yaşamıyor denilen Mercedes bile, bütün bir yarış dayanacağı iddia edilen C2 lastikleri parçaladı. Bu sezon ilk defa kabarcıklanma yaşadılar. Kabarcıklanma sonucunda da oldukça büyük lastik parçalarının, lastiğin yüzeylerinden koptuğunu fotoğraflarda görebildik. Yarış sonrasında, Hamilton’ın yarış mühendisi, “Sağ arka lastiğin patlamasından endişe ettik.” dedi.

Bu uzun ve açıklayıcı girişten sonra, biraz da yarış sırasında neler oldu onları anlamaya çalışalım.


Hamilton mavi gökyüzünün altında, önde, yalnız bir yarış çıkardı. Hatasız ve rahat bir pazar gezintisi…

Mercedes’in yarışı kaybetme ihtimali var mıydı?

Hayır. Mercedes tüm lastiklerde en hızlı takımdı. Sadece, bu hafta sonunun medium lastiği olan C3 lastiklerle, Vettel biraz Mercedes temposunu tutturdu. Vettel, sarı yanaklı lastiklerle Verstappen’dan tur başına 0,250 saniye, Leclerc’den 0,120 saniye kadar hızlıydı. Yani aslında Bottas’ın temposundan sadece 0,280 saniye kadar yavaştı. Güncellemeler istenilen etkiyi yaratsaydı, ilk sıra için olmasa bile ikinci sıra için iyi bir yarış seyredebilirdik. Tabii bir de Vettel sıralama turlarında 7’nci olmasaydı.

Vettel, sıralama turlarında gerisinde kaldığı McLaren’ları geçene kadar oldukça değerli zaman ve lastik kaybı yaşadı.

Pit stop’lar

Yarışların genelinde olduğu gibi bu yarışta da ilk taktik hamle Red Bull’dan geldi. Ancak buradaki taktik hamle, biraz da zorunluluktan geldi. Bu hamle ile amaç, öndeki Leclerc’e bir undercut yapmak değildi. Tam tersi amaç, pozisyon koruma kaygısıydı. Çünkü, Vettel arkadan süratle yaklaşıyordu ve undercut yapma ihtimali belirmişti.

Olay 21’nci turda gerçekleşti. 21’nci turda, ilk 4 sıradaki pilotların tamamı yalnız başına yarışıyordu. Yarış, Mercedes’in ufak tefek sorunları dışında oldukça tekdüze bir şekilde ilerliyordu. Ufak tefek sorunlar derken; Hamilton’ın koltuğu kırılmıştı, Bottas’ın lastikleri sıkıntılıydı filan…

Neyse, Vettel oldukça iyi bir yarış çıkarıyordu ve Verstappen’e tehlikeli bir şekilde yaklaşmıştı. Fark, 3 saniyenin çok az altına kadar inmişti. Aslında Verstappen, medium lastiklerle daha devam edebilirdi. Çünkü Red Bull’dan Gasly, hafta sonunun en yumuşak lastikleriyle 18 tur atmıştı. Ancak Vettel’in undercut mesafesine girmesine çok az kalmıştı ve Red Bull bu riski almak istemedi. Derken 21’nci turda Vettel’in telsizinden “Do the opposite of Verstappen.” (Verstappen’in tersini yap.) mesajı duyuldu. Evet, zarlar bu turda atılacaktı.

Verstappen pit’e girince, Vettel tersini yaptı ve dışarıda kaldı. Denemek istedikleri şey, iki hafta önce Mercedes’in denemek istediği taktikti. Kanada’da Vettel pit’e girdiğinde, Hamilton da aynı taktiği uygulamak istemişti. Yani, undercut engellendiğine göre geriye son çare olarak bu kalmıştı. Verstappen’e göre eski ama bir kademe daha yumuşak lastikle, Verstappen’den daha hızlı turlar atarak “overcut” yapmak. Bu nedenle Vettel’e telsizden, “We go as long as possible.” (Bu bölümü mümkün olduğunca uzatıyoruz.) mesajı verildi. Vettel de bunun en mantıklı seçenek olduğunu bildiği için “Copy that. I’m with you.” (Anlaşıldı, sizinle aynı fikirdeyim.) diyerek pit duvarını doğruladı.

Ancak Ferrari yine de Leclerc ile Red Bull’a yanıt verdi. Aslında Verstappen’in Leclerc’e undercut yapması mümkün değildi, Leclerc 3–4 tur daha dayanabilirdi. Bu sayede yarışın sonunda, Bottas’a saldırmak için daha fazla lastiğe sahip olabilirdi. Bunu net bir taktik hata olarak değerlendirmesem de biraz telaşlı bir hamle olduğunu belirtmek isterim.

Aynı şekilde Bottas ve Hamilton da sırayla pit’e girerek yerlerini kaybetmeyecek şekilde piste çıktılar. Her iki Mercedes pilotu da, Ferrari ile aynı telaşlı pit’e maruz kaldılar. Bu nedenle de yarışın sonlarında, mevcut lastikleri ile zorlandılar.

Derken Vettel’in stratejisinin de işe yaramadığını 25’nci turda telsizden öğrendik. Vettel, yaptığı bir blokaj sonrası, lastiklerinin bittiğini ve pit’e gelmek istediğini belirtti. Blokajın olduğu turda Vettel, Leclerc’e 0,5 saniye kaybetmişti. Yani pit artık anlamlıydı, Vettel çok zaman kaybetmeye başlamıştı. Vettel pit’e girdi ve beklendiği üzere Verstappen’ın arkasında piste çıktı. Fark yeniden 4,5 saniye civarındaydı. Vettel’in lastikleri ısıtması birkaç tur sürdü, bu sırada fark 6 saniye civarına çıktı. Fark çok değildi ve Vettel’in önünde, Verstappen’e saldırmak için yarım yarış mesafe vardı. Ancak bu hafta sonunda Vettel maalesef, en iyi C3 lastikleri çalıştırdı. C2 lastikle öndekilerin temposuna uyum sağlayamadı ve yarışı pit’ten çıktığı yerde bitirdi.

Leclerc, Bottas’ı nasıl yakaladı?

Lider sessiz sedasız hızlı turlar atıyordu. İkinci Bottas ise Hamilton’a yaklaşabilmenin planını yapıyordu. 13 saniyenin üzerine çıkan farkı, zaman zaman aşağı çekmek üzere hamleler yapıyordu.

Yarıştan sonra, bu denemeleri sırasında lastiklerini aşırı yorduğu ortaya çıktı. Toto, “Bottas çok iyi bir pilot. Ancak, Hamilton’dan öğrenmesi gereken bir şey varsa, o da lastiklerin yönetimi.” dedi.

Bottas önce Hamilton’ı yakalamaya çalıştı. Yakalayamayacağını anlayınca da arada sırada hızlı turlar atarak, ekstra puanı almak üzere hamleler yaptı. Her iki çaba da lastiklerini yordu. Bottas’ın lastikleri üzerinde kabarcıklar ve sonrasında oyuklar oluşmaya başladı ve Bottas yavaşlamak zorunda kaldı.

45’nci turdan itibaren Leclerc arayı dev adımlarla kapatmaya başladı ve sanal güvenlik aracı safhasında yaşanan teknik arıza ile birlikte Bottas’ın yarışı tehlikeye girdi.

Teknik arıza potansiyeli taşıyan motorlar, genellikle pit stop, güvenlik aracı, sanal güvenlik aracı gibi durumlardan sonra ortaya çıkar. Belli bir rejimde çalışan motor, bu tip durumlarda, soğutma için giren havanın azalması, devrin aşırı düşmesi vs gibi standart dışı durumlardan etkilenir. Geçen haftaki Kanada GP’si analizimde, Mercedes için hayatın toz pembe olmadığını, B-Spec motorun sorunlarının kalıcı olabileceğinden bahsetmiştim. Bu haftaki Fransa GP’si öncesinde, tüm B-Spec motorların bujileri değiştirilmişti. Ancak görünen o ki, sorunlar giderilememiş. Zira sanal güvenlik aracı sonrası, Bottas’ın motorunda ateşleme sorunları ortaya çıktı. Buji arızası nedeniyle Leclerc, dev adımlarla Bottas’a yetişti. Bir tur daha olsaydı, muhtemelen geçecekti.

Yani aslında rahat görünen yarış, bir anda riske girdi. Bundan sonra, Mercedes B-Spec motorlarla ilgili nasıl bir önlem alacak göreceğiz.

Sanal Güvenlik Aracında ne oldu?

Aslında yarış Mercedes için Kordon gezintisi şeklinde ilerliyordu. Taa ki Albon, 50’nci turda, kerb üzerindeki plastik kukayı kırıp piste uçurana kadar. Bu olay sonrasında, çok kısa süreli de olsa, bir sanal güvenlik aracı periyodu yaşandı. Ancak bu kısacık periyodun Bottas için ağır sonuçları olacaktı.

Sanal güvenlik aracındaki kural, hızınızı normal tur zamanının %40 altına düşürmeniz gerektiği yönünde. Fakat sanal güvenlik aracı öncesi 3,3 saniye olan farkın, 20 saniye kadar süren sanal güvenlik aracı bittiğinde, bir anda 2,5 saniyeye düştüğünü gördük.

Bunun temelde iki nedeni vardı. Birinci neden, Bottas’ın aşırı güvenli davranması. Sanal güvenlik aracında Bottas, aşırı güvenli davranarak, yani hızını aşırı düşürerek, Leclerc’in arayı kapatmasına neden oldu. İkinci neden, aslında biraz şanssızlık. Kısa süren sanal güvenlik aracı bittiğinde, yani lastikler soğukken, Bottas’ın virajlı bölümde yer alması tamamen şanssızlıktı. Lastikler soğukken, virajlı kısımda tempo yapmak, hataya neden olabilirdi. Dolayısıyla, Bottas arabasının potansiyelini hemen ortaya koyamadı ama Leclerc düzlükte olduğu için hemen gaz verebildi ve fark kapandı.

Kısa sanal güvenlik aracı sırasında yaşanan buji arızası ise Bottas’ın kabusu oluyordu.

Ricciardo’nun cezaları haklı mıydı?

Son tura kadar sıkıcı geçen yarış, son turda kendisine geldi. Sanal güvenlik aracı sonrası lastiklerini ısıtamayanlar, hata yapanlar ve teknik arıza yaşayanlar filan derken bir anda ortalık toz duman oldu.

Bu karmaşadan Ricciardo’ya çifte ceza çıktı ve sempatik pilot, yarışı yedinci bitirmesine rağmen, bir anda kendisini ilk 10’un dışında buldu. Tabii cezayı alan Ferrari pilotu olmadığı için ortalık ayağa kalkmadı. İki hafta önce, Ferrari pilotu ceza aldığında fırtına kopmuştu. Fakat bu sefer 1–2 cılız tepki dışında, yaprak kıpırdamadı. Aynı Ferrari dominasyonunu seyrettiğimiz 2000–2004 yılları arasında herkes mutluyken; Mercedes dominasyonunda herkesin mutsuz olması gibi. Herkes bir anda, sporun bir takım tarafından domine edilmesinin ne kadar kötü olduğunu hatırladı.

Bu sporun içindeki herkesin, taraftarlar dahil, öncelikle kendisini ve samimiyetini sorgulaması gereken bir dönemden geçiyoruz. Mesela sporu samimi bir şekilde seven(!) ve Vettel’e verilen cezayı ağır şekilde eleştiren Helmut Marko’nun, bu hafta da konuşmasını beklerdik. Eski pilotu olan Ricciardo’yu savunmasını isterdik. Ama sanırım, söz konusu olayın içinde Hamilton olmayınca, onun da içinden pek konuşmak gelmiyor.


Daha fazla alan nasıl bırakılır, bilemiyorum…

Neyse, dönelim Ricciardo’ya. Ricciardo’nun ilk aldığı cezanın ağır olduğunu hemen belirtelim. Ricciardo, arızalı arabasıyla mükemmel bir yarış çıkaran ve kolay kolay pes etmeyeceğini gösteren Norris’i geçerken pist dışına çıktı. Elbette ki piste dönmek zorundaydı. Bunu da olabilecek en güvenli şekilde yaptı. Norris’e yaklaşık 2 araba genişliğinde bir alan bırakarak piste döndü. İki hafta önceki cezayı yorumladığım yazıda ve sonrasında “Gerçek Hard Racing Nasıl Olmalı” başlıklı yazımda bahsettiğim konu buydu. YETERLİ ALAN. Vettel ile Ricciardo’nun pozisyonu arasındaki temel fark, YETERLİ ALAN konusudur. Vettel rakibine yeterli alan bırakmazken, Ricciardo en az 2 araba genişliğinde alan bırakmıştır. Bu nedenle Ricciardo’nun cezası haksızdır ve işte spora zarar veren cezalar asıl bunlardır. Ancak bu cezaya yeterli tepkinin verilmemesi, en önemli iki yüzlülüktür.

İkinci ceza ise haklı. Zira Ricciardo, dört tekerleği ile pistin dışına çıkıyor ve rakibini oradan aldığı momentum ile geçiyor. Bu durum kurallara aykırı. Ceza da son derece normal.

Vettel’in en hızlı tur denemesi öncesinde ve sırasında yaşananlar…

44’ncü turda, pit duvarı Hamilton’a şu mesajı gönderdi: “Görünüşe göre Vettel, yarışın sonunda en hızlı tur için ekstra bir pit stop yapacak.” Bu bir tahmindi. Bir tur önce Ferrari pit duvarından Vettel’e, “We are going for plan F.“ (Plan F’i uygulayacağız) mesajı gönderilmişti. Mercedes pit ekibi “Plan F” ile ifade edilen taktiğin, “Plan Fastest Lap” demek olduğunu tahmin etmişti. Yani hızlı tur. Ve Ferrari de yarış sonrası bunu doğruladı. Bu konuşmaların döndüğü dönemde, Hamilton arada sırada en hızlı tur derecelerini alıyordu. Lastiklerin yarış sonunu göreceği konusunda endişeli olan Mercedes pit duvarı, Ferrari’nin bu mesajına reaksiyon gösterdi ve Hamilton’a az önce belirttiğim mesajı gönderdi. Mercedes pit duvarı, Hamilton’a bu mesajı şu nedenle iletmişti: “Arada sırada en hızlı tur için kendini zorluyorsun, buna gerek yok. En hızlı turu, ekstra pit ve yeni lastiklerle, zaten Vettel alır. Boşu boşuna arabayı ve lastikleri zorlama.”


Vettel hızlı turu aldı ama ardından pek çok tartışma yaşandı. Yine de arabaya doyasıya bakalım. Çok güzel…

Ama Hamilton, konuyu farklı yorumladı. Pit duvarını şöyle yanıtladı: “Vettel belki turu istediği gibi bir araya getiremez, o nedenle son turda şansımı deneyeceğim.” Sanal güvenlik aracı sırasında lastiklerindeki ısıyı korudu. Sonraki turda pilleri şarj etti ve yarışın son turunda, müthiş bir tur attı. Yarıştan sonra da “Asla pes etmem, her zaman sonuna kadar zorlayacağım.” dedi.

Vettel ise 52’nci turda, en hızlı tur puanına uzanmak üzere ekstra pit’e geldi. Arkasındaki Sainz ile fark 57 saniye olduğu için, sıra kaybetmeden pit yapacak şansı vardı. En yumuşak lastikleri, C4'leri taktı. Son turuna başladı. İlk iki sektör geçildiğinde, turu yarışı bitiren Hamilton’dan kötüydü. Ancak tüm hafta sonu hem de Ferrari’nin en yavaş olduğu sektörde, Vettel istediğini elde etti.

Böylece en hızlı tur Vettel’de kaldı.

Vettel’in en hızlı turu neden bu kadar yavaştı?

Vettel’in aldığı bu en hızlı tur derecesi bize o kadar çok şey anlatıyor ki. Hızlı turu Vettel aldı ancak bu derece pek çok soru işaretini de beraberinde getirdi. Ferrari, sıfır set C4 lastikle; Hamilton’ın 29 turluk C2 lastiğini kıl payı geçebildi. Fark sadece 0,024 saniyeydi. Oysa bu iki lastik aynı anda takıldığında bile, fark daha büyük olmalıydı. C4 lastiğin, C2’den tur başına yaklaşık 1,2–1,4 saniye arasında daha hızlı olması gerekirdi. Ki bu turlar atıldığında, Hamilton’ın C2 lastiğinin sırtında 29 tur vardı. Yani, Hamilton’daki C2 lastik teoride ölüydü.

Öncelikle şu tespiti yapalım ve buraya bırakalım. Hamilton’ın 29 turluk C2 ile yaptığı bu derece, Mercedes’in gücünü net bir şekilde ortaya koydu. Hamilton, istediği anda tur başına 1 saniyeden daha hızlı gidebilirdi.

Fakat bazı yorumlarda ve basında gördüğüm gibi, Vettel’in C4 ile yaptığı derece, bir zayıflık belirtisi değil. Nitekim yarıştan sonra, Vettel, “Muhtemelen, C3 lastikle daha hızlı bir tur atardım.” dedi. Haklıydı. Ferrari, sezon başından beri, lastikler sertleştikçe güçleniyor diye yazıyorum. Vettel’in Fransa sıralama turlarında, Q2'de, C3 lastik ile Hamilton’a ne kadar yakın olduğunu hatırlayalım. Vettel’in attığı hızlı tur, sadece Ferrari’nin yumuşak lastikleri çalıştıramadığını gösteren bir durum. Bunun üzerinde çalışmaları lazım. C3 ve C2 lastikle performansları gayet başarılı. Temel sorunları C4 ve C5'leri çalıştırmak. Yaptığı tur derecesi de, bu tespitimin ispatıydı adeta.

Öte yandan yarıştan sonra, Vettel’in pillerinin tam şarj olmadığı ve bu durumun 0,2–0,3 saniye fark yarattığı da belirtildi. Yani pilleri tam dolu olsaydı, aslında göründüğü kadar ucu ucuna bir tur olmayacaktı. Fakat, yine de Mercedes’in de görünenden güçlü olduğunu hep birlikte anlamış olduk.

Tek tur gerçekten çok şey anlattı.


Helmut Marko’ya rağmen çok başarılı olmasını istediğim bir takım. Max da bu sene, Monaco haricinde iyi performans gösteriyor. Ancak bu sene, şimdilik araba formda değil.

Red Bull Cephesi

Red Bull eski formunda değil. Merc ve Ferrari ile fark, geçen seneden fazla. Geçen sene bu dönemde, iki yarış kazanmışlardı. Evet, geçen sene dayanıklılık sorunları vardı. Ancak yarış tamamladıklarında düzenli olarak podyuma çıkıyorlardı ve nadiren de olsa yarış kazanıyorlardı.

Honda motoru ile birlikte podyuma çıkma ve yarış kazanma özelliklerini kaybettiler. Şunu kabul etmek lazım: Renault motoru daha sorunlu görünebilir ama daha güçlü. Honda dayanıklılık olarak büyük bir adım attı ve güç farkını da kapatıyor, ama yine de Red Bull için yeterli değil.

Tamam, Red Bull’un lastikleri çalıştıramaması da kötü performanslarında etken. Ama Ferrari de çalıştıramıyor. Yani lastikleri çalıştıramayan Ferrari’nin de açık farkla gerisine düştüler. Hem de Max, geçtiğimiz senelere oranla olağanüstü yarışlar çıkarmasına rağmen.

Önümüzdeki bazı yarışlarda, özellikle Max’ın performansının düşmesi durumunda, ciddi anlamda McLaren’a geçilme tehlikesi yaşayabilirler. Bu tehlikeyi sezon öncesi testleri yorumlarken de yazmıştım. O dönemde tahminim, bazı yarışlarda Haas’a geçilebilecekleri yönündeydi. Haas’ın, Steiner’ın deyimiyle “Bokun içine batması” nedeniyle, Red Bull’un yeni rakibi McLaren oldu. Steiner, son haftalardaki durumlarını, “Wir stecken tief in der Scheiße.” cümlesi ile anlatmıştı. Ben de o nedenle “Bokun içine batmak” ifadesini kullandım, amacım Haas’ı yermek değil. Ama her zaman doğrudan konuşan Steiner, bu sefer de haklı gibi.

Son cümleyi, McLaren ve diğerlerine geçiş için kullanayım ve o kanala geçeyim. Ancak yazı çok uzadığı için diğer takımları ikinci bölümde yazacağım.

Fırat Keskin