Ferrari’nin yeni aracı SF16-H üzerinde birçok beklenti var, ancak acaba araçta Mercedes’i yenme potansiyeli var mı? Yeni Ferrari SF16-H’ye dair detaylı bir inceleme Giorgio Piola’ya danışan motosport.com’dan Matthew Somerfield’den geldi.

Ferrari 2014 kurallarının çıkmasından beridir bu sene bir kez daha şampiyona kazanabilecek bir aracın yükselişi için kilit detayların öncülüğünde yenilikler yapıyor. Dört kez dünya şampiyonu Sebastian Vettel’in takıma katılması şüphesiz takımın dirilişinde katalizör etkisi yarattı, ancak Maurizio Arrivabene ve Sergio Marchionne gibi isimlerin de buna etkisi yadsınamaz.

Arrivabene’nin şahsi tutkusu oldukça açık, geçen yıl görüldüğü gibi 9 senedir alamadıkları “Dünya Şampiyonluğu” unvanını kazanmak için takımı yönlendiriyor.

Bu arada James Allison’ın liderlik ettiği tasarım ekibiyse genellikle kısa sürede performansa etkisini gösteren altyapı değişikleri yaparak yol alıyor.

Problemlerin Çözülmesi

Ferrari daha önceki zayıflıklarını görmüş durumda, her yarış için zafere oynayamasalar da kesinlikle son zamanda olduklarından daha yakın olacaklardır.

Scuderia Ferrari takımı 2015 yılında güç ünitesinde 2014 yılındaki sorunların düzeltilmesiyle büyük bir adım atarak Mercedes ile olan farkı azalttı. Bunun yanında, uzun süreli partnerleri Shell ile birlikte kazandıkları performans da göz ardı edilemez.

Hibrit bir formülde yakıt ve yağlayıcı rakipleri olan Petronas karşısında bir adım geride kalan Shell, Ferrari ortaklıklarıyla oldukları yeri geri almak için yorulmadan çalıştı. Formula 1 ile oldukça benzer teknolojileri kullanan Dünya Dayanıklılık Şampiyonası(WEC) otomobillerinden elde ettikleri değerli veriler de farkı kapatmalarına yardımcı oldu.

Bilindiği üzere, testten önce tanıtılan araçlar daha çok testte kullanılacak deneme araçlarının basit bir temsili ve Melbourne’de yarışa çıkacak araçlar ile aralarında çok fark var.

Ancak, araçlardaki bazı bölümler takımın ilerlediği yönü anlamamıza yardımcı olur; yeni Ferrari SF16-H’ın ön süspansiyonu ise buna bariz bir örnek.



Pull-rod’dan Push-rod Süspansiyona Geçiş

Ferrari son dört sezondur pull-rod süspansiyon konusunda ısrarcı oldu ama sonunda sistemin artılarının eksilerini bastıramadığına karar verdi.

Bir sürücünün gözünden push-rod ve pull-rod süspansiyon, lastik deformasyonlarındaki fark haricinde neredeyse özdeş kinematik performans sunar. Ferrari’nin pull-rod süspansiyona geçişi, sadece takımın değil genel olarak herkesin ihtiyaç duyduğu bir zamanda gelmişti. Amaç ise ön tekerlere daha fazla kuvvet göndererek lastiklerin termal çalışma aralığına daha çabuk gelmesi ve bu aralıkta daha uzun kalmasıydı.

Pirelli’nin lastik yapısı ve hamurları yıllar boyunca değiştikçe ön tarafta pull-rod süspansiyona olan ihtiyaç da ortadan kalkmış oldu.

Mekanik bir ihtiyaç ve araca kurulumu sırasında süspansiyon sertliğinin arttırılması için aşırı yük gereksinimi problemine karşılık aerodinamik kazançların bu dezavantajları karşılayamaması sonucunda takım push-rod süspansiyona geri dönüş yaptı.



Daha Kısa Burun

SF16-H’nin göze çarpan bir diğer değişikliği ise, 2015’te kısa versiyonu çarpışma testlerinden geçiremediklerinden uzun burun uygulamasını kullanan tek takım olan Ferrari’nin daha kısa burnu.

Ön kanat bağlantı sütunu burnun altından geçebilecek hava akımını maksimuma çıkarmak için nötr bölgede mümkün olduğunca geride ve merkez ekseninden olabildiğince uzakta montajlanmış.

Bir önceki senenin aracına göre nötr bölgeyi daha farklı çalıştırmak için başparmak tarzı uzantı da nötr bölgeye olabildiğince geride bağlanmış.

Takımın merkezi başparmak bölgesinin uzunluğunu düşürme konusunda sıkı çalıştığı aşikâr. Bu bölge aracın merkez ekseni boyunca uzanıyor ve kuyruk kısmı burnun altında dik bir şekilde yukarı eğimlendiğinden keskin bir şekilde sonlanıyor.

Tanıtılan ön kanat 2015’in sonunda takımın kullandığı ön kanat ile aynı özellikte ama şüphesiz sezon öncesi testlerde yenilenecektir.



Yönlendirme Kanatları

Burnun altında yukarıdaki resimde yeşille gösterilen bölgedeki klasik tip bir dizi yönlendirme kanadı olduğu düşünülen parçalar SF15-T’den direk yeni araca taşınmış. Test sırasında kısa burnun sağladığı yeni hava akımını maksimize etmek için yenilenecek bir parça grubu da bunlar gibi duruyor.

Tanıtım resimlerinde kapalı kalsalar da Ferrari şişirilmiş ön aksı kullanmaya devam edecek gibi. Bu aks formatı ile yukarıdaki resimde maviyle gösterilen içi boş aks tarafından dağıtılan hava akımı lastik tarafından yaratılan girdabın yeniden şekillendirilmesinde ön kanadın rolünü azaltmak hedeflenmiş.



Boru Hattında S-Kanal?

Oldukça büyük bir gizleme paneli-kademeli burunları kapatan parça-SF16-H’ın şasisinin üzerine oturtulmuş. Düzeltilen bu parça ile referans düzlemiyle üst yüzey arasındaki mesafe arttırılmış. Gizleme paneli basitçe ayar düzenlemelerine ulaşım için kullanılan bir parça iken, Ferrari bu bölgede yukarıdaki resimde gösterilen tarzda bir S-kanal kullanabilir.

Aracın yardımcı elemanlarının düzenlenmesinde yapılan değişikliklerin yanında güç ünitesinde de birçok değişiklik yapıldı.

Sidepod içine yerleştirilmiş soğutucuların sıklığı hâlâ tam olarak netleşmese de, geçen seneki yenilikçi hava delikli ve sık yerleşimi daha geleneksel bir eğime geçmek için terk ettiği açık.



Güç Ünitesi Soğutma Değişimleri

2014/15 yılındaki içten yanmalı motorun V yapısının arasında sandviç edilmiş hava-sıvı-hava soğutucusu, bu boşluğun değişken giriş borularının daha uygun tatbikini sağlayacağı gerekçesiyle, güç ünitesi bölmesinden kaldırıldığı düşünülüyor.

Değişken giriş borularının hava/yakıt oranının ölçülmesinde daha hassas sonuç vermesiyle verimliliği ve performansı arttırması bekleniyor.

Hava-sıvı-hava soğutma ünitesi için en muhtemel pozisyon güç ünitesinin ön yüzüyle yakıt hücresinin arka yüzü arasında sandviç edilmesi olduğundan Ferrari’nin bu sistemi aracında kullanmaya devam edip etmediği henüz bilinmiyor.

Hibrit güç ünitesinin formülünde en önemli boyutlardan birisi de ısıl verim. Hâl böyle olunca da elemanların soğutulmasıyla alakalı kararların verilmesi çok önemli ancak bunlar kendi aerodinamik tavizlerini de beraberinde getiriyor.



Sidepodun Yeniden Paketlemesi

Sidepod girişleri motordan daha fazla homurtu ve güç beklendiği düşünüldüğünde daha fazla soğutma için boyut olarak büyümüş gibi görünüyor.

Sidepod yüzeylerin şeklinde de değişim görülüyor. Bel kısmı kola şişesi bölümüne(egzozdan sürücü bölümüne kadar olan bölgenin benzetildiği şekil) doğru artık görünen daha da narin bir çizgi ile içe doğru kıvrılmış. Sıcak hava çıkışları kola şişesi bölgesine daha fazla hava akımının girmesi için yükseltilmiş.

MGU-K ünitesinin motor bloğunun arkasından alınıp bloğun yanına konumlandırılmasıyla kola şişesi bölümü daha dar hâle gelmiş.

Bunun sonucunda, Ferrari motoru taşıyan takımlar 2014/15 senelerinde araçlarını pist üzerinde MGU-K’yi kullanarak tekrar çalıştırabilme özelliklerini kaybederek; diğer motorları kullanan takımlar gibi yalnızca pit yolunda manuel marş ile araçları yeniden başlatmak durumunda kalabilirler.

MGU-K’nın yeniden paketlenmesine bağlı olarak kavrama, vites kutusu ve çarpışma yapısı düzeneği de yeniden tasarlanmış ve böylece SF16-H daha sıkı şekilde paketlenmiş.



Üst Hava Girişi

Üst hava girişinin şekli Ferrari’nin 2012’den beri kullandığı ikizkenar yamuk formunu değiştirmesiyle yerini resimde sarıyla işaretli olan daha geleneksel ters çevrilmiş U formuna bırakmış. Bu da turbo kompresörüne iletilecek hava üzerinde pozitif etkili olacaktır.



Yeniden Tasarlanmış Motor Kapağı

Motor kapağının üstünde kapağın her iki tarafına uzanan geçen sene SF15-T’ye eklenene benzeyen başka bir kanatçık görülüyor. 2016 için motor kapağının üst kısmına bu kanatçıkla aynı hizada bir çentik açılmış, böylece kanatçığın performansının maksimize edilmesi planlanmış. İşlevi üst hava girişi tarafından türbülanslı hâle getirilen hava akımının dağıtılıp tekrar birleştirilmesi ve böylece akış yönünde uzanan arka kanadın verimini arttırmak.

Motor kapağında daha aşağıya gidildiğinde geçen seneki araçta türbinin hemen üstünde bulunan aşırı ısının dışarı çıkışını sağlayan ufak bir çıkış yeni araçta kaldırılmış. Bu değişiklikler ile motor kapağında bir kütle artışı yaşandığı, köpekbalığı sırtı yapısının kısaltılmasından anlaşılıyor.

Kokpiti yandan destekleyen ve sidepodlardan gelen sıcak havayı dışarı atan hava delikleri de biraz daha bükülmüş ve daha fazla çıkış noktası verilmiş. Böylece takım bu bölgede ince ayar yaparak yarıştıkları pistin ihtiyaçlarına cevap verebilecek.



Wastegate Seçenekleri

2016 için motor üreticilerine wastegate borularının bittiği yeri değiştirmeleri görevi verilmişti. 2014 ve 2015 yıllarında wastegate boru(ları) ana egzoz çıkışıyla birleşmek zorundaydı, ancak güç ünitelerinin seslerini arttırmak için FIA 2016 yılında bu konudaki kuralları değiştirdi.

Bu sene takımlar aracın arka kısmında en az bir tane daha görünür egzoz ucu borusu daha bulundurmalı. Ferrari bu zorunluluğu, ana egzoz borusunun bir yanında bir adet görünür boru daha koyarak ana borunun diğer tarafında bir tane daha olabileceğine işaret ettiğinden, iki adet wastegate borusu seçeneği yönünde kullanmış gibi görünüyor.

Arka kanat da ön kanat gibi 2015 sezonunun sonundaki versiyonu gibi aynı özelliklerde görünüyor, yani bu alanlarda test boyunca gelişim görülmesi pek uzak sayılmaz.

Sonuç

Yeni SF16-H, Ferrari’nin aracından daha fazla performans çıkarmaya çalışırken önceki zayıflıklarının bir çoğunun üzerine giderek ortaya koyduğu yeniliklerle ezber bozan ve görünüşe göre Mercedes’e sağlam rakip olacak bir araç izlenimi yaratıyor. Maranello’dan gelen iddialı açıklamaların gerçekleşip gerçekleşmeyeceğini pist üstünde görmeden bilemeyeceğiz.