4 Aralık’ta Ferrari’nin Finali Mondiali etkinliğinde tanıtılan 488 Challenge, markanın tek model yarışları için ürettiği 458 Challenge‘ın yerini alacak. Ferrari Challenge yarış serisinin 1992’deki başlangıcından bu yana 3 kıtada 3 farklı seride 1000’den fazla sürücüyle toplamda 1000’den fazla yarış yapıldı.

Bu süre zarfında Ferrari Challenge, uluslararası GT ve prototip serilerinde yarışmak isteyen sürücüler için ideal bir başlangıç noktası olma özelliğini taşıdı ve bu seriden çıkan pek çok sürücü Grand-Am, IMSA, FIA WEC ve Le Mans 24 Saat yarışlarında galibiyet elde etti.

488 Challenge, gücünü 2016’da yılın motoru seçilen seri üretim 488 motoru baz alınarak geliştirilen 660 HP‘lik 3.9 litre V8‘den alıyor. Otomobilin motoru, şasisi ve aerodinamisinde yapılan kapsamlı geliştirmeler sonucunda 488 Challenge, performans anlamında yeni bir seviyeye çıkarak selefi 458 Challenge EVO‘nun Fiorano‘daki rekorundan bir saniye daha kırparak 1:15.5‘lik bir sürede pisti turlayabiliyor.

Standart 488 GTB’nin V8’inden farklı olarak Challenge’da yarış için özel bir motor haritası ve daha kısa vites oranları kullanılıyor. Turbo motorun performans karakterinden tam anlamıyla yararlanabilmek amacıyla değişken tork yönetimiyle birlikte sürücüye gösterilen vites yükseltme uyarısında da değişiklik yapılmış.

F1 DCT şanzımanda, otomobilin sıfırdan 4. vitesin sonuna sadece 6 saniyede çıkabilmesini sağlayan yeni bir özelliğe de yer verilmiş. Aynı zamanda şanzımanın toplam ağırlığı da standart modelden daha düşük.

Ferrari’nin patentli kayma kontrolü yazılımı SSC, ilk defa bir Challenge otomobilinde yer alıyor. SSC, otomobilin elektronik dinamik kontrollerine entegre edilmiş ve otomobilin viraja girişi, viraj içindeki dengesi ve viraj çıkışındaki hızlanmasını en optimum seviyeye getirmek üzere çekiş kontrolü ve E-Diff3 ile birlikte kalibre edilmiş.

Challenge sürücülerinin otomobillerinin tutuş karakterini kendilerine göre daha rahat ayarlayabilmeleri için çekiş ve frenleme özellikleri 3 adet manettino sayesinde artık ayrı ayrı kontrol edilebiliyor. Standart Ferrari’lerde tek görmeye alıştığımız manettino’lardan biri fren ayarlarını değiştirirken direksiyonun sağında ve solunda bulunan diğer ikisi de çekiş kontrolü ve elektronik diferansiyele kumanda ediyor.

Bu iki manettino; çekiş kontrolünün iki aşamasını kontrol ediyor, yani sistemin ne zaman ve nasıl devreye gireceği ayrı ayrı ayarlanıyor. Sağdaki manettino (TC1) sistemin ne zaman, yani hızlanma sırasında hangi noktada devreye gireceğini ayarlıyor. Soldaki manettino (TC2) ise bunun nasıl olacağını, yani arka tekerleklerde kayma algılandığında gücün ne kadar kesileceğini belirliyor.

Yarış odaklı bir üründe bu iki ayar, değişken pist koşulları da göz önünde bulundurulduğunda sürücünün beklentileri ve otomobilin verdiği tepkiler arasındaki bağı epey güçlendirecek gibi gözüküyor. Geliştirilmiş çekiş kontrol sistemi sayesinde Monza‘daki referans bir virajdan çıkıştaki ortalama hızlanma %11.6 iyileştirilmiş.

488 Challenge’ı standart versiyondan en çok ayıran kısmı ise aerodinamik özellikleri. Otomobilin tasarımını korurken aerodinamik anlamda verimli bir gövdeye ulaşabilmek için mühendisler Ferrari’nin tasarım merkeziyle iç içe çalışmış.

Ön radyatörlerin eğimi tersine çevrilerek geriye doğru bir eğimle konumlandırılmış. Bu değişiklik, yarış sırasında radyatöre giren hava miktarını arttırırken rüzgar direncini azaltmış. Radyatörlerin eğimindeki değişiklik, tamponun altında ve tekerleklerin ön kısmında yeni hava girişleri eklenmesini gerektirmiş.

Ön tampon, yere basma kuvvetini arttırmak ve ön-arka kuvvet dengesini sağlamak amacıyla tamamen yeniden tasarlanmış ve 458 Challenge EVO‘ya göre %7 daha fazla verim elde edilmiş. Üçlü hava girişlerine ve radyatörden çıkan sıcak havayı arkaya yönlendiren entegre kanatçıklara sahip ön kaput da tamamen yeni. Yüksek hızlardaki dengeyi arttırmak amacıyla 488 Challenge, WEC galibiyetine sahip 488 GTE‘dekine benzer daha büyük bir kanada sahip. Bu kanat, 458 Challenge EVO’ya göre tek başına %9 daha fazla verim sağlıyor.

Arka çamurluklardaki hava girişleri artık fren soğutma görevini üstleniyor ve aynı zamanda arkadaki basma kuvvetini de optimize ediyor. Motorun hava girişleri ise, bölgede oluşan yüksek basınçtan faydalanmak amacıyla kanadın altına yatay olarak yerleştirilmiş.