FIA, 2026 F1 Motorlarındaki Sıkıştırma Oranı Tartışmasını Gündeme Alıyor

FIA, Formula 1’de devam eden sıkıştırma oranı tartışmasını bu hafta düzenlenecek motor toplantısında üreticilerle masaya yatıracak. Ancak kurallarda değişiklik isteyen üreticiler dahi kısa vadede önemli bir gelişme beklemiyor.

Perşembe günü gerçekleştirilecek toplantıya motor teknik uzmanları katılacak ve Ferrari, Audi ile Honda’nın F1’in sıkıştırma oranı sınırının potansiyel olarak aşılabileceği yönündeki endişeleri ele alınacak. Üç üretici, Mercedes ve Red Bull’un motorlarını teorik olarak kurallarda belirlenen 16:1’lik üst sınırdan daha yüksek bir sıkıştırma oranında çalıştırmanın bir yolunu bulmuş olabileceğinden rahatsız. Bu durum, ek performans avantajı anlamına geliyor.

Ancak FIA, Mercedes ve Red Bull’un görüşlerini destekleyerek 16:1 sınırına uyumun ortam sıcaklığında yapılan ölçümlerle belirlendiğini açıkladı. 2026 kurallarında da bu husus özellikle vurgulanıyor. Bu nedenle kısa vadede herhangi bir değişiklik yapılması beklenmiyor.

Konuyla ilgili perde arkasındaki görüşmelere hâkim bir kaynak, en gerçekçi beklentinin FIA’nın 2027 için daha net yönergeler ortaya koyması olduğunu belirtti. Audi F1 Proje Lideri Mattia Binotto da değişikliklerin uzun vadeli olacağını ifade etti:

“Hep birlikte, arabanın pistteyken gerçek zamanlı olarak ölçüm yapabileceğimiz bir metodoloji geliştirmeye çalışıyoruz. Bu toplantıdan beklentim, yönetmeliklerde netlikten ziyade, geleceğe yönelik bir ölçüm metodolojisinin belirlenmesi.”

Bu noktada, memnun olmayan üreticilerin yarış hafta sonunda yarış hakemlerine başvurup resmi bir protesto yoluna gitme veya durumu kabullenerek aynı yolu en hızlı şekilde takip etmeye çalışma seçenekleri bulunuyor. İkinci seçenek, özellikle 2026 kurallarının geride kalan üreticilere sezon içinde ek geliştirme fırsatları sunması nedeniyle, daha az sorunlu bir yol olarak öne çıkıyor.

Zaman Faktörü

Padokta bazı isimler, F1’in ek geliştirme ve güncelleme fırsatlarının (ADUO) geride kalan bir üreticinin hızla öne geçmesini sağlayacak kadar cömert olduğunu savunsa da, herkes bu görüşte değil.

Red Bull Powertrains Teknik Direktörü Ben Hodgkinson, kuralların motor üreticileri için tasarım geliştirme sürecinin ne kadar zor ve zaman alıcı olduğunu tam olarak yansıtmadığını düşünüyor:

“Güç ünitesinde bir fikrin olgunlaşma süresi, şasiye kıyasla çok daha uzun. Bir değişiklik yapmam gerekirse, sadece iki aracı değil, havuzdaki tüm motorları güncellemem gerekiyor. Yani güncellenmesi gereken 12 motorum olabilir ve bu zaman alır. Ayrıca homologasyon nedeniyle, tam anlamıyla kanıtlanmamış bir şeyi deneme lüksünüz yok; aksi halde ciddi sorunlarla karşılaşabilirsiniz.”

Hodgkinson, yüksek hassasiyetli iç bileşenlerin üretilmesinin 12 hafta alabileceğini, dayanıklılık testlerinin de aynı süreyi gerektirdiğini, ardından yeni ünitelerin yarış havuzuna dahil edilmesinin de 12 hafta sürdüğünü belirtti. Yani Audi, Honda ve Ferrari, Mercedes ile Red Bull’un ne yaptığını tam olarak bilseler ve motorlarını revize etmeye hemen başlasalar bile, yeni tasarımların hayata geçmesi altı ayı bulabilir.

Bu nedenle Hodgkinson, sezon başında elde edilen bir avantajın uzun süre korunacağı görüşünde:

“Bir takım sezonun ilk yarışında güç ünitesiyle avantaj sağladıysa, diğerlerinin yetişmesi zaman alacaktır. Bu avantajı dengelemek için bir yol gerekli ki, ADUO bu açıdan bazı imkânlar sunuyor. Altı yarışın ardından değerlendirme yapılıyor ve yedinci yarışta güncelleme getirilebiliyor. Ancak birkaç haftada güncelleme üretmek oldukça zor.”

Maliyet Unsuru

Sezonun ilerleyen bölümünde, ADUO kapsamında yeni homologe edilmiş bir motor getirmek isteyen üreticiler, bu motorun yarış havuzuna nasıl entegre edileceği konusunda çeşitli zorluklarla karşı karşıya kalacak.

2026 kurallarına göre pilotlar tüm sezon boyunca dört içten yanmalı motor kullanabilecek ve sezonun son bölümünde bu motorların çoğu zaten kullanılmış olacak. Daha iyi bir motor spesifikasyonu için grid cezası göze alınabilse de, maliyet sınırı kurallarındaki değişiklikler bu riski daha maliyetli hâle getiriyor.

Geçen yıl, Red Bull’un Brezilya’da Max Verstappen için performans odaklı yeni bir motor getirmesi, maliyet sınırı dışında olduğu için kolayca uygulanabilmişti. Ancak 2026’da üreticiler için getirilen finansal kısıtlamalar, sadece performans için ekstra motor getirilmesi durumunda ek maliyetlerin doğrudan bütçe sınırından karşılanacağı anlamına geliyor. Bu da sonraki geliştirmeler için harcanabilecek kaynakları azaltacak.

Tüm bu nedenlerle, motor üreticileri arasındaki yaklaşım farklılıklarının 2027’ye kadar önemli ölçüde değişmeyeceği öngörülüyor.

Hodgkinson, sezon başında en büyük performans farkının içten yanmalı motor tarafında yaşanacağını düşünüyor:

“ERS (Enerji Geri Kazanım Sistemi) tarafında herkesin güç elektroniği ve motorunda %99 verimlilik seviyesine ulaşacağını düşünüyorum. Geçen sezonun en iyi içten yanmalı motorları yaklaşık %50 verimlilikteydi, yani hâlâ önemli bir ilerleme alanı var.”

Anahtar Alan: İçten Yanmalı Motor

ICE tarafında açığa çıkarılabilecek potansiyel nedeniyle, birçok üst düzey isim bu alanın sezonun başında en önemli performans belirleyici olacağına inanıyor.

Hodgkinson, “ERS tarafında herkes güç elektroniği ve motorunda %99 verimliliğe ulaşacaktır. Geçen sezonun en iyi içten yanmalı motorları yaklaşık %50 verimlilikteydi, hâlâ önemli bir gelişme potansiyeli var,” dedi.

Haas Teknik Direktörü Andrea De Zordo ise güç ünitesinde geri kalanların ciddi bir mücadeleyle karşı karşıya kalabileceğini düşünüyor:

“Güç ünitesiyle ilgili olarak, her şey çok yeni olduğu için daha fazla kazanım değil, kötü yaparsanız çok daha fazla kayıp olabilir. Nasıl çalıştığını anlamak ve maksimuma çıkarmak muhtemelen en önemli konu olacak.”

trf1.net