Merhaba F1 Severler…

Yaklaşık 1 aydır yazılar yazıyor, dilim döndüğünce teknik, taktik bilgisi vererek tahminlerde bulunmaya çalışıyorum. Elbette ki yanılacağım zamanlar olacaktır, hata yapmak insana mahsustur. Sizinle bir süredir F1’in teknik dünyasına daha derin bir giriş yapmak istiyorum ancak yarış gündemi buna bir türlü izin vermiyor. Genelde her ne kadar sadece Red Bull, Ferrari ve Mercedes’i anlatıyor gibi görünsem de aslında F1 için genel geçer konuları aydınlatmaya çalışıyorum. Tabii büyük takımların gelişim ve gündem yaratma hızı daha fazla, dolayısıyla biraz daha fazla yer buluyorlar. Aynı bugünkü yazıda olduğu gibi.

Sezon başlamadan önceki yazılarımdan beri güç dengeleri hakkında konuşmak için çok erken diye bağırıp duruyorum. Bahreyn’de bütün sorular cevap bulacak diyenlere inat, Bahreyn GP’si yepyeni sorularla karşımıza dikildi. Şimdi gelin Barcelona’dan başlayarak, Avustralya ve Bahreyn’de neler oldu, sezonun gelişim sürecini anlamaya çalışalım.

Yine gelin en sonda söyleyeceğimizi en başta söyleyelim. Mercedes sezon başı testlerde çoğumuzu kandırdı, elini gizledi. Ama Ferrari elini daha çok gizledi, hepimizi atlatmayı başardı. Nasıl mı? Gelin bakalım…

Testlere fırtına gibi giren ve öyle de bitiren Ferrari çoğu insana göre sezonun mutlak favorisi olarak Avustralya seyahatine başladı. Bense, İngilizlerin “Sezon öncesi testlerde en iyi dereceyi yapan değil, en çok turu atan takım, sezon başı performans sıralamasında en önde olur.” Sözünü yazarak birkaç noktaya dikkat çekmek istedim. Kırmızıların dayanıklılık sorunları ve Mercedes’in kendini sakladığını düşündüğüm noktada Avustralya hafta sonu başladı. Herkes Mercedes’in üstün olmasını sürpriz olarak değerlendirirken, aslında neden sürpriz olmadığını anlatan bir yazı yazdım. Bahreyn’deki hafta sonunda ise Ferrari’nin güç olarak ağır basmasından sonra F1 dünyasından “Biz zaten bu kadar fark olduğunu biliyorduk, asıl Mercedes’in geçen yarış güçlü olması sürprizdi.” açıklamaları arka arkaya geldi. Tabii ki özellikle yabancılar arasında F1 pilotluğu yapmış veya sektörde uzun yıllardır yorum yazanlar mevcut ve yorumlarına saygı duyuyorum. Ancak doğruyu söylemek gerekirse “Biz biliyorduk.” tipi açıklamaların tamamını reddediyorum. Kimse net bir şey bilmiyor, hepimiz tongaya bastık…

Konuyu şöyle açalım:

Barcelona’daki sezon öncesi testlerde Ferrari’nin hızlı olduğu bölümler pistin virajlı bölümleriydi. Ferrari; akıcı, hızlı virajların ve ani yön değiştirmelerin olduğu birinci sektörü ve orta hızlı virajların olduğu ikinci sektörü domine etti, en yavaş virajlara sahip üçüncü sektörde ise sadece Mercedes’e geçildi. Ferrari, düzlük hızlarında ise Mercedes’in minimal önündeydi. Burası çok önemli, düzlük hızları neredeyse aynıydı. Düzlük hızına döneceğiz, şimdi virajlara yoğunlaşalım…

Gelin çok kısa yere basma kuvvetinin bileşenlerinden ikisini, mekanik ve aerodinamik yere basmayı tanımlayalım. Sonrasında da yavaş yavaş sonuca doğru ilerleyelim. Hem Ferrari’nin, hem de özellikle Red Bull’un en güçlü; Mercedes’in de en zayıf yanı yavaş virajlardır. Mercedes F1’e döndüğü günden bu yana geleneksel bu zayıflığı devam etmektedir. Yavaş virajları iyi almak, tamamen mekanik yol tutuş (mechanical grip) ile ilgilidir. Mekanik yol tutuş, sadece lastik ve süspansiyon ayarına bağlı yol tutuş biçimidir. Süspansiyonunuz, lastikleri her daim yere bastıracak bir geometriye, doğru sertliğe ve yüksekliğe sahipse, dur-kalk tipi virajlarda eliniz güçlü olur. Şöyle örneklendirelim. Önceki yazımda, Red Bull’un motor gücünden kaynaklanan dezavantajını ortadan kaldırmak için 3 büyükler arasında en az kanatla piste çıkan araç olduğunu belirtmiştim. Fakat her zaman en yavaş virajlara sahip pistlerin favorisi olmuşlardır. Red Bull takımı, 3 büyükler arasında en az kanatlara sahip arabalara sahip olmalarına rağmen, neden yavaş virajların yoğun olduğu pistlerde favoriydiler? Çünkü mekanik yol tutuşun kanatla ilgisi yoktur, mekanik tutuş bahsettiğimiz diğer özellikler ile ilgilidir. Aracın aerodinamik yapısı, yani kanat konfigürasyonu, dur kalk tipi dediğimiz, yavaş virajlarda rol oynamaz.

Kanatların ve arabanın hava ile ilişkisini belirleyen diğer elemanların oluşturduğu aerodinamik yapı ise düzlük hızı, orta hızlı ve hızlı virajlardaki sürati ve o bölümlerdeki yol tutuşu belirler. Biz buna aerodinamik yol tutuş (aerodynamic grip) deriz. Kanatlar tamamen hava akımıyla olan ilişkinizi belirlemek için vardır. Hava, arabanızın üzerinden akarken sürtünme nedeniyle yavaşlar ve yavaş akan hava da arabanızı yere bastırır. Ne kadar çok kanat, düzlükte o kadar direnç demektir, yani düzlük hızınız düşer. Fakat hızlı viraj ve orta hızlı virajlardaki hızınız artar. Yani çok kanat orta hızlı ve hızlı virajların dostu, ama aynı zamanda düzlük hızının düşmanıdır. F1’in temeli; aracınızdaki kanatların toplam yüzey alanı ve şekilleri ile oynayarak, düzlük süratiniz ile orta hızlı ve hızlı virajları alma süratiniz arasındaki dengeyi bulma sanatıdır. Tabii havanın önemli bir kısmını da motor soğutması için kullanmak koşuluyla. Ne kadar kolay göründü değil mi? Değil tabii ki. Bu sanatı iyi icra edenler, senelik 30 milyon Dolar gibi bir gelire sahip oluyor, yani bu iş her babayiğidin harcı değil. Peki az önce Red Bull için sorduğumuz soruyu biraz değiştirelim. Red Bull az kanat ile piste çıkmasına rağmen, neden düzlüklerde Merc’e ve Ferrari’ye göre yavaş? Motor gücü…

Ara bilgiyi çok uzatmadan testlere dönelim. Bu seneki testlerde, Mercedes’in yavaş virajlardaki en hızlı araba olması nedeniyle yarış temposunda Ferrari’nin önünde olabileceğini belirtmiştim. Nedense, o dönemde kimse konuyu bu şekilde görmedi. Az önce de bahsettiğim üzere Mercedes geleneksel olarak yavaş virajlarda zayıftı. Ancak bu sene, değişen süspansiyon geometrisi sayesinde elde edilen mekanik yol tutuşla birlikte bu sorunun üstesinden geldiklerini düşündüm. Aracın aerodinamik yapısında sorun olmadığı varsayımından yola çıkarak da yarış temposunda en iyi takım olacaklarını tahmin ettim. Mercedes takımının, Barcelona’daki testlerin ikinci haftasında topladığı verilerle arabayı daha iyi tanıyarak, hızlı ve orta hızlı viraj sorununu çözeceklerini düşünmüş ve yazmıştım. Dolayısıyla bu iki performansı göz önünde bulundurarak, Mercedes’in, Ferrari’nin önünde olacağını tahmin etmiştim.

Avustralya hafta sonu beni doğrularken Bahreyn’de bambaşka bir durum ortaya çıktı. Ferrari tozu dumana kattı. Bu kalkan tozu ve dumanı fırsat bilenler de, “Biz Ferrari’nin güçlü olduğunu söylemiştik.” diye ortaya çıkıverdiler. Hah şimdi orada durun baylar bayanlar. Herkesin Ferrari ne kadar hızlı dediği Barcelona testleri ile Bahreyn’deki yarış arasında çok ciddi bir fark var: Düzlük hızı. Bahreyn gösterdi ki Mercedes aslında yavaş viraj sorununu çözerek tahminlerim doğrultusunda virajların tamamına hakim oldu. Bahreyn’deki 15 virajın tamamında viraja giriş, viraj içi ve viraj çıkışı hızları olarak üstün taraftılar. Virajların tamamında tur başına 0.180 saniye kazandılar. Peki Mercedes virajlarda yenilmez bir arabaysa, Q3’teki 0.3 saniye fark nedir? Şimdi ona girelim…

Burada yine bir ara paragraf ile geçen seneyle ilgili bir hatırlatma yapalım. Hatırlarsanız geçen sene 6 yarışlık bir periyot yaşandı. Bu periyotta Ferrari güç olarak çok önde gözüktü ve Ferrari’nin aracının illegal olabileceğine dair bir takım söylentiler çıktı. FIA’nın, araçların güç ünitelerinin bazı kısımlarına ek sensörler takarak denetimi artırması sonrasında da her şey normal seyrine döndü. Tabii ki bu durumu bazı şüpheleri beraberinde getirdi. Bu seneki kural kitabında ise, silindirlerde yağ yakma iyice sınırlandı. Ayrıca sensörlerle denetlenen yakıt deposu çıkışı ile motor arasında, yakıt depolamaya olanak veren esnek yakıt boruları yasaklandı. Bizi politika kısmı ilgilendirmiyor, dolayısıyla spekülasyonlara girmeyeceğim. Sadece benzerliğe dikkat çekiyorum.

Bu kısa hatırlatmadan sonra Bahreyn’e dönelim. Bahreyn GP’inde F1 sahnesine yeni bir oyuncu girdi, daha doğrusu eski bir oyuncu sahalara geri döndü: Ferrari’nin düzlük hızı. Bu hız Barcelona’da yoktu, Avustralya’da yoktu, şimdi var. İşte F1 severler, farkı yaratan tamamen testlerde kimsenin bilmediği, görmediği, duyumunu almadığı, yazmadığı, bu durumdur.

Fakat oyuna yeni giren bu eski oyuncu, geçen senekinden daha da gelişmiş bir şekilde karşımıza çıktı. Ferrari geçtiğimiz seneki yarışlarda, virajlardan sonraki düzlüklerin başında rakiplerine göre daha çabuk hızlanıyordu, ancak MGU-K ünitesindeki gücün tükenmesi ve limit rüzgar direnci nedeniyle aracın hızı sabitleniyordu. Mercedes, düzlüklerin sonuna doğru yaklaştıkça Ferrari’nin hızına yetişiyordu. Ancak ivmelenmedeki kayıp nedeniyle, düzlüklerde yine de 0.150–0.200 saniye civarında zaman kayıpları oluyordu.

Şimdiki durum farklı; şimdi Ferrari hem daha çabuk ivmeleniyor, hem de düzlük uzadıkça aracın hızı artmaya devam ediyor, yani aracın MGU-K ünitesinden gelen gücü kesilmiyor. Dolayısıyla düzlük uzadıkça, Ferrari’nin rakipleriyle olan farkı artıyor. Rakiplerin tur başına zaman kaybı, 0.5 saniye. Geçtiğimiz hafta sonu, bu hızın yaklaşık 30–40 beygir civarında bir güç farkı anlamına gelebileceği konuşuluyor demiştim. Bu haftaki açıklamalar, farkın 30’dan ziyade, 40 beygir seviyesine daha yakın olduğunu söylüyor. Ancak şunu söyleyelim, konu az kanat ile piste çıkmak değil, Ferrari ve Merc benzer kanat konfigürasyonu ile pistteydi. Konu, Toto’nun dediği gibi tamamen güç ile ilgiliyse (sheer power ifadesini kullandı), Ferrari taraftarları sevinebilir, diğerlerine geçmiş olsun. Ama konunun içinde bence bundan fazlası var. Böyle düşünmemin en temel nedeni de Ferrari motorlu diğer arabalarda bu fenomenin gözlenmemesi. Düzlük hızı neden kaynaklanabilir konusuyla ilgili çok ayrıntılı bir teknik çalışma yazacağım. O yazıyla birlikte F1 dünyasının tekniğine de daha ayrıntılı girmiş olacağız.

Şimdilik sadece şunu yazarak yazıyı bitirelim. Herkes, günlerce Mercedes’in Barcelona’da aracı saklayıp saklamadıklarını, blöf yapıp yapmadıklarını konuştu. Toto ise laf arasında, “Testlerin son günü Ferrari ile aynı seviyede olduğumuzu gördük.” dedi. Aslında herkese 0.5 saniye gerideyiz diye nağme yaparken, en azından aynı seviyede olduğumuzu biliyorduk demiş oldu. Bir anlamda blöf yaptıklarını itiraf etti.

Fakat hepimizin gözden kaçırdığı bir nokta var. Barcelona’da asıl blöf yapan takım Ferrari’ymiş. Çünkü testler boyunca, tek bir turda bile düzlük hızlarını göstermediler. Atılan tek bir turda bile düzlüğü, rakiplerinin 20 km/sa önünde bitirmediler. Evet elini gerçek anlamda saklayan Ferrari’ydi ve ben dahil hepimiz bunu yuttuk. Şimdi hepimiz bu gerçekle yaşamaya alışalım.

Barcelona, Ferrari’nin elini açık etmemek için hızını sakladığı; Avustralya ise soğutma problemleri nedeniyle bu hızını kullanamadığı bir yarış oldu. Ancak tüm Bahreyn hafta sonu, gerçek hızlarını ortaya koydukları bir hafta sonuydu. Tabii motoru bu şekilde kullanmanın sonucunda ödedikleri bedel ağır oldu, Leclerc neredeyse yarış dışı kalacaktı. Bu durum aynı zamanda şunu gösteriyor: İlk testten beri şüphe duyduğum ve sık sık dile getirdiğim, Ferrari’nin aşırı ısınması ve motor dayanıklılık sorunları olduğu konusu doğru. Motor çok hassas, tam verimle çalışabilmesi için belli pist koşullarını bekliyor. Ayrıca o koşulları yakalasa bile yolda kalma tehlikesi var. Ancak ortadaki sürat da doğru ve rakipler için çok tehlikeli.

Son söz olarak şunu söyleyebiliriz: Eğer Ferrari dayanıklılık sorunlarını ve sıcak havadaki lastikleri aşırı ısıtma sorunlarını çözerse, rakiplerini çok zor bir dönem bekliyor. O zaman o sene, bu sene olabilir. Ama cevaplanması gereken çok soru var. Biraz daha bekleyelim bakalım.

F1’siz kalmayın…

Fırat Keskin

https://twitter.com/Grid__News