Red Bull takımının sezon öncesi testlerden sonra net bir şekilde gösterdiği iyimserlik, sezonun ilk 3 yarışında sönmüş oldu.

Yıllardan bu yana en iyi kış dönemini geçirdiğini ifade eden Red Bull'da, Max Verstappen ve Alex Albon RB16'nın bıçak sırtı olan karakteristikleri nedeniyle zorlandılar. Pilotlar antrenmanlarda aracın sınırlarını bulmaya çalışırken birçok kez spin attılar ve yarışlarda Mercedes pilotlarına ayak uyduramadılar.

Red Bull pilotları sezon öncesi testlerde de aracın limitlerini bulmaya çalışırken spinler atmışlardı ya da pist dışına çıkmışlardı ancak takım bunları pek önemsememişti.

Buna karşı sezonun ilk 3 yarışında, RB16'nın agresif yapısının devam ettiği görüldü. Takımı daha çok endişelendiren şey ise, RB16'nın bir önceki araç RB15'e göre Hungaroring'de daha yavaş kalmasıydı. Hungaroring, her zaman Red Bull'un sevdiği ve iyi olmayı başardığı pistlerden birisiydi.

Peki takımın kısa sürede bu baş ağrılarını yaşamasına neden olan şeyler ne?

Red Bull açık bir şekilde Mercedes'i yakalama mücadelesinde agresif davrandı ve bunu yaparken aracın DNA'Sında bazı değişiklikler yapmak zorunda kaldı.



Yeni ön süspansiyon ve direksiyon kremayeri bağlantısı, sezon öncesinde dikkat çeken bölümlerden olmuştu. Bu tasarım griddeki diğer takımların tamamına göre daha farklı bir yapıya sahip.

RB15 ile kıyaslandığında RB16'nın kremayerinin, ön bölmede çok daha geriye yerleştirilmiş olduğu görülüyor.

Direksiyon rot kollarının iç taraflarını, süspansiyon geometrisine bağlamanın normalde aracın direksiyonu hareket ettirildiğinde aracın davranışlarına yardımcı olması gerekiyordu. Bununla birlikte süspansiyon kolunun ön tekerleğe POU çözümüyle daha yukarıdan bağlanması, aracın sürüş yüksekliğinin değiştirilmesi sayesinde daha fazla yardımcı olacaktı.

POU süspansiyon sistemi bilmeyenlere kısaca açıklamamız gerekirse, gridde hemen hemen tüm takım bu sistemi kullanıyor. Süspansiyon itme kolunun dış tarafı, yardımcı bir parça ile tekerlek bölümüne daha yukarıdan bağlanıyor.

Bu çözümü kullanmanın birçok nedeni var. Bunlardan en önemlisi, bu tasarım sayesinde aracın ön tarafının direksiyon çevrildiğinde daha aşağıda konumlandırılabiliyor olması. Bunun sonucunda hem ön kanat, hem de burun altındaki hava yönlendirici yere yaklaştığı için, yere basma gücü daha fazla üretilmiş oluyor.

Zemin etkisini bu şekilde yöntemlerle kullanmak, her zaman Red Bull'un başarılı olduğu konulardan birisi oldu. Takım bu yüzden yıllardır öne agresif şekilde eğimli araçlar tasarlıyordu. Peki RB16'da bu konuda aşırıya mı kaçtı?

Red Bull'un yaşadığı sıkıntılar özellikle düşük yakıt yükünde ve sıralamalarda öne çıkıyor. O şartlar altında aracın dengesi çok iyi olmuyor ve pilotlar sürekli direksiyon hareketleriyle aracı yolda tutmaya çalışıyorlar.

Çamurlu sular

Takım, aracına performans eklemek için ilk iki yarışa çok fazla güncelleme getirince tüm bunların üzerine yeni sorunlar da ortaya çıkmış oldu.

Red Bull'un sezonun başında getirdiği güncellemeler oldukça önemli parçaları içeriyordu. Bunlar kısa sürede hazırlanmayan, uzun çalışmalar sonucunda tamamlanan güncellemelerdi. Takım muhtemelen mevcut sorunlarını anlayamadan önce o parçalar üzerinde çalışmaya başladı. Bu parçalar araca genel manada performans eklemiş olabilir ancak araçtaki gizli sorunların açığa çıkmasını da sağlamış olabilir.



Sezon öncesinde Silverstone'da film çekimi kapsamında gerçekleştirilen sürüşte Red Bull'da yeni bir taban bulunuyordu. Bu tabanın dış tarafında yer alan yarıkların üstüne performans kazandıracak yeni kanatçıklar eklenmişti.

Avusturya GP'de Max Verstappen'in aracında yeni bir burun kullanılırken, Alex Albon'un aracında sezon öncesi testlerde kullanılan eski burun yer aldı.



Koronavirüs sürecinde fabrikaların kapatılması nedeniyle, takım her iki pilotuna yetecek kadar yeni parça hazırlayamadı ancak takım bu sayede yarış hafta sonu boyunca iki farklı tasarımla art arda test yapma fırsatı buldu.

Red Bull, burun, taban ve difüzörde yaptığı bu yeniliklerle araca daha fazla yere basma gücü eklemeyi, bu sayede daha çok kanada ihtiyaç duymadan düzlükte daha hızlı olmayı planlıyordu.



Ancak takım yeni parçalardan istediği performansı bulamadı ve Avusturya'daki yarışlar arasında çok az zaman olması nedeniyle yeni burunu 2. yarışta kullanmama kararı aldı. Verstappen, yeni tabanı kullanmayı seçen pilot olurken her iki araçta yeni arka kanat tasarımı kullanıldı.

Yeni arka kanat tasarımında, griddeki birçok takımdan esinlenildiği görülüyor. Kanadın dış tarafındaki kıvrımlı bölüm Haas'tan, tırtıklı üst taraf Mercedes'ten, kanadın dış kısmının içeriye doğru kıvrılması ise Toro Rosso'dan esinlenilmiş.



Arka kanatta yapılan tüm bu değişiklikler, arka tarafta oluşturulan girdabın şeklinin değiştirildiğini işaret ediyor. Takım bunları yaparken arka tarafa daha fazla yere basma gücü eklerken, aynı zamanda sürüklenmeyi azaltmayı hedefledi.

Takım, aracın ve güncellemelerin durumu hakkında daha fazla cevap alabilmek için, Macaristan'daki antrenman seanslarında yoğun testler yaptı ve bir kez daha yarışta pilotlarına farklı paketler kullandırdı. Verstappen'te yeni arka kanat yer alırken Albon'un aracında eski kanat kullanıldı.

Yarış başladı...

Silverstone'da virajlar daha hızlı olduğu için aerodinami ve şasi sorunlarını çok açık bir şekilde ortaya çıkmıyor. Ancak yine de Mercedes'in düzlük hızı avantajına cevap vermek kolay olmayacak.

Genel olarak yeni kurallara bakarsak, şasi gelişiminin dondurulmuş olması ve 2022'den önce büyük değişiklikler yapılamayacak olması Red Bull için pek iyi haber değil. Ancak Red Bull bir şekilde dengesizliğe neden olan sorunlarını aşabilirse, bu durumda Mercedes'e rakip olabilir.

&&&