Formula 1 testlerinin ardından takımların güç dengeleri hakkında konuşmak, her zaman bir miktar gereksiz bir iş olabilir.

Testlerdeki çalışmalarda sadece takımların bilebileceği çok fazla değişken vardır. Bu yüzden bu değişkenler, sporun en bilgili insanlarının çalışmalarını dahi boşa çıkarabilir.

Yine de kimin nerede olduğunu ortaya çıkarma çalışması her zaman çekici olmuştur. Bu sene Mercedes W12'nin durumunu gördüğümüzde, bunu yapmak daha da önemli bir hal aldı.

Son 7 sezonun şampiyonu olan takım, doğal olarak sezon öncesi testlerinde ön planda oluyor çünkü bir sorun yaşaması halinde en çok düşecek takım Mercedes.

Bunun dışında Mercedes, kural değişiklikleri nedeniyle önceki senelerde en iyi araçlara sahip olduğu için en çok kaybetme ihtimali olan takımdı.

Peki Mercedes, geçen sezonun Abu Dhabi'deki final yarışını kazanan ana rakibi Red Bull'a karşı tam olarak nerede? Bunu söylemek gerçekten zor çünkü iki takım farklı yönde ilerliyorlar.

Mercedes ve Red Bull, çok farklı iki gelişim programına sahipler. Red Bull, geçen sene boyunca RB16'yı geliştirdiği için sezon sonunda favori konumuna gelirken, Mercedes 2020 aracının gelişimini 2021 ve 2022 araçlarının gelişimi için erkenden durdurdu.

Bu, bütçe sınırı nedeniyle bilinçli bir şekilde alınan bir karardı. Takım 1 Ocak 2021 tarihi itibariyle tamamen 2022 aracına odaklanmaya karar verdi. Bildiğiniz üzere takımların yeni kurallara göre hazırlanacak 2022 araçları için 2021'den önce çalışma yapması yasaktı.

Mercedes, bu sayede erkenden bu seneki araç üzerinde çalışmaya başlayarak kural değişikliklerinin araç üzerindeki etkisini erkenden görmeye ve kaybı telafi etmenin yollarını aramaya başladı.

Ancak testlerin ilk gününde vites kutusunda yaşanan sorun takımın planda geriye düşmesine ve kat ettiği mesafenin azalmasına neden oldu. Bunun dışında 2021 aracı W12'nin arka tarafının 2020 aracı kadar stabil olmadığı ortaya çıktı.

Peki neler değişti? Gümüş Oklar gerçekten sorun mu yaşıyor yoksa kasıtlı olarak ilk yarış öncesinde aracın potansiyelini mi sakladı?



B-Versiyon yaklaşımı

2017 ve 2019'da da F1'de bazı kural değişiklikleri oldu. O dönemlerde Mercedes, testlerin başında oldukça temel bir araçla piste çıkarak aerodinamik ve lastik testleri yapıp veri topladı ve rüzgar tüneli verileriyle korelasyon seviyesine baktı.

Bu yaklaşım, aracın potansiyeline dair gerçek görüntüyü sunmuyordu çünkü araç üzerinde birçok planlanan parça yer almıyordu. Ancak takımın da o dönemde ilk başta gerçek performansı gösterme gibi bir planı yoktu. Takımın esas amacı, fabrikadaki kaynakları dengeleyerek ilk yarışa aracın mümkün olan en güncel, en yeni halini getirmekti.

Sonuç olarak bir F1 aracının gelişimi tamamen doğrusal değildir. Aracın performansının artışı, üzerindeki zincire eklenen her bir parçanın etkisine bağlıdır. Mesela, bir ön kanat ya da taban gibi büyük parçaların üretimi, bargeboard'un bir bölümünün üretilmesinden daha uzun zaman alır.

Her bir parçanın maksimum performansı göstermesi, diğer parçalarla birlikte çalışmasına bağlıdır. Yani bir parçayı eklerken diğerlerini hesaba katmazsanız, bu tür dengesizlikler yaşayabilirsiniz.

Mercedes'in en gelişmiş aracı sezonun ilk yarışına getirme planının arkasında bu yatıyor. Bu aynı zamanda, ilk yarışlarda piste özgü güncellemeler için planlanan hedefte kalmasına izin veriyor.

Sezon öncesi testlerde Mercedes'in Takım Patronu Toto Wolff, "Çorbanın içerisinde kıl var" ifadesini kullanmıştı. 2021 sezonu öncesinde sadece 3 günlük test olması Mercedes'in lehine olmadı. Önceden ilk haftayı aracın temelini görmek için kullanan takım, bu sefer doğrudan güncellemeleri aracına eklemek durumunda kalmış olabilir. Mercedes öyleyse her zamana göre daha riskli bir strateji mi uyguluyor?

Aslında bunu ancak Cuma günkü ilk antrenman seansında Mercedes W12 piste çıktığında göreceğiz.

Ancak Formula 1 dünyasındaki teknik tarafla ilgilenen topluluğu rahatsız eden bir konu daha var: Mercedes, 2021 gelişim jetonlarını nerede kullandı?

Jeton Bilgisi

FIA, her ne kadar araçların 2020 şasilerinin gelişimini dondurmuş olsa da yeni sezon öncesinde takımların bazı yerleri değiştirmelerine müsade edecek jeton sistemini getirdi.

Takımların en zayıf oldukları alanları düzeltmelerine yardımcı olmaları için normalde gelişimi yasak yerlerde değişiklik yapabilmeleri adına 2 hak verildi.

Gridde yer alan araçların çoğunda, bu hakların nerede kullanıldığını biliyoruz. Red Bull, Alpine ve Ferrari, vites kutusunun koyulduğu bölümde ve arka süspansiyonlarda bu haklarını kullandılar ve Mercedes'in 2020 tasarımına benzer bir arka bölüm hazırladılar.

Aston Martin, monokok tasarımında değişiklik yaptı. AlphaTauri ve Alfa Romeo, yeni burun tasarımı için gelişim haklarını kullandılar. Williams, 2020'de bir hakkını kullandığı için bu sene kullanmadı. Haas, herhangi bir değişiklik yapmadı ve geçen seneki şasiyi olduğu gibi kullandı.

Mercedes, bu konuda şu ana kadar aykırı nokta oldu. Rakiplerinin aksine Mercedes, gelişim jetonlarını nerede kullandığını açıklamadı ve araç üzerinde bu hakları nerede kullandığı anlaşılamadı.

Mercedes'in Teknik Direktörü James Allison da pek alışılmadık bir şekilde araçta nerelerde iyileştirme yaptıklarını açıklamadı.

Allison, "Gelişim jetonlarını kullandık ancak onları nasıl kullandığımızı şimdilik açıklamayacağız. Bu zamanla ortaya çıkacak." demişti.



Bu gizem, Bahreyn'deki testlerde piste çıkan W12'nin aslında sezonun ilk yarışında piste çıkacak tamamen güncellenmiş aracın gölgesi olabileceği teorisinin ortaya çıkmasına neden oldu. Mercedes, yeni sezon öncesinde aracın gelişimini mümkün olduğu kadar uzun tutmuş olabilir.

Büyük takımların arka tarafta Mercedes'i kopyaladığı dönemde, Mercedes yeni bir burun tasarımına geçebilir. Bu hem gelişim jetonlarını kullanmasını, hem de yeni bir kaza testine girmesini gerektiren bir değişiklik olur. Bu bölümde yapılacak değişikliklerin, ilk yarışta kullanılabilmesi için kaza testine girmesi gerekiyor.

Mercedes, 2017'den beri ince yapılı burun tasarımının farklı versiyonlarını kullandı ve gridde hemen hemen tüm takımların kullandığı burun altı pelerin kanadı ilk kullanan takımdı.

Bu büyüklükteki bir değişiklik, aracın aerodinamik performansı üzerinde önemli bir etkiye sahip olabilir. Takım testlerde bu (aerodinamik) alanda çok fazla zorlandı ve belli koşullarda aracın çok dengesiz olduğu görüldü.

Takım, testlerdeki programını tamamlayabilmek için araçta bazı değişiklikler yaptı ancak virajlara girişte Mercedes aracının ön tarafı, Red Bull aracı kadar güçlü değildi.

Ancak W12'nin temeline sahip olan W11'de böyle bir zayıflık yoktu. Peki ne değişti?

Zorunlu makyaj

Testlerde gördüğümüz W12, temel performans kontrolü için getirilen bir araç mıydı yoksa ilk yarışta kullanılacak gerçek araç mıydı bilmiyoruz. Ancak yine de aracın lansmanında gizli olan bölümleri görmeyi başardık.

Araç piste çıktığında, Mercedes'in ödevini göstermeme konusunda neden isteksiz olduğu daha iyi anlaşıldı. Mercedes W12'nin taban bölgesinde şu ana kadar gördüğümüz en gelişmiş çözümleri gördük.



Bu, tabanın önündeki dalgalı kısımla başlıyor. Takım bu bölümdeki tasarımıyla son birkaç senedir tabanın ön kısmında yer alan ve bu sene kaldırılan kesiklerle (sarı ile işaretli bölüm) kaybedilen performansı telafi etmeye çalışmış.

Bu çözüm, zeminin üst yüzeyinden gelen hava akışının bir kısmının, zeminin yükseltilmiş kenarı tarafından yukarı ve dışa doğru fırlatılan alt tarafındaki fazla hava akışıyla etkileşime girmesine izin veriyor gibi görünüyor.

Bu bölümdeki basınç çarpışması, bir çeşit türbülans oluşturuyor ve ön tekerleklerden gelen daha türbülanslı havanın uzaklaştırılmasını sağlıyor.

Takımlar her zaman tüm bu aerodinamik yüzeyler arasındaki ilişkiyi iyileştirmenin yollarını arıyorlar, bu yüzden genel akış yapısını ve verimliliği düzenlemek için sık sık küçük değişiklikler yaptıklarını görüyoruz.

Bu açıdan geçen sene sidepod yanında yer alan en büyük değişiklik, yani 5 parça panjur şeklindeki sidepod kanatları olmuştu. Bu tasarım korunuyor ancak ana dikey parça bu sene doğrudan tabanın kıvrımlı bölümüne bağlanmış durumda.

Bu arada, tabanın kırpılmaya başlanan bölümde diğer takımlarda da gördüğümüze benzer bir tümsek var ancak Mercedes o noktada diğerleri kadar ekstrem bir tasarıma sahip değil.

Buna rağmen tabanın arka kısmına yani tekerleklerin ön kısmına baktığımızda, Mercedes'in diğerlerinden çok daha gelişmiş bir tasarıma sahip olduğunu görüyoruz.

Tabanın dış kısmında diğerlerinin tabanına göre çok daha karmaşık bir kanat tasarımı bulunurken, iç tarafta her zamanki iki yerine üç dikey kanat bulunuyor.



Kırmızı ok ile gösterilen ekstra dikey kanat, hem dikey hem de yatay olarak kıvrımlı bir yapıya sahip. Bu, arka lastik ile difüzör arasından geçen hava akımının agresif bir şekilde yönlendirildiğini işaret ediyor.

Bu arada, kenarda kullanılan tasarım, daha önce kullanılan zemin kanadının (iç resim) güçlendirilmiş bir versiyonuna benziyor. Parçanın üst yüzeyi ilginç bir şekilde Mercedes'in üzerinde birçok bölümde gördüğümüz gibi tırtıklı ve iç tarafa hava akımını arka lastiğin etrafından yönlendirmeye yardımcı olacak kanatçıklar eklenmiş durumda.



Difüzör bölgesinde takım, kurallarda belirtilen gerekli düzenlemeleri yaparak dikey sarkıtların boyunu kısalttı.

Difüzörün dış kısmında ise bazı önemli değişiklikler yapıldı. En dış kısımda yer alan Gurney kanatçık tarzı bölümdeki ana parçanın şekli değişirken, onları bir arada tutan destek parçası ikiye bölünmüş durumda.

Bu değişiklik muhtemelen bu bölümün maruz kaldığı güç nedeniyle yapıldı. O destek parçaları, difüzördeki parçaların stabil kalmasına yardımcı oluyor.

Mercedes'in aracın yeni kurallardan etkilenen bölümlerinde ne kadar çaba sergilediği açık. Bunun yanında aracın her bölümüne yeni parçaların eklenmemiş olması, testlerdeki aerodinamik istikrarsızlığa neden olmuş olabilir.

Operasyonel engeller

W12'nin karoseri, aracın şasisine tam olarak oturmuş durumda. Ancak bu tür vücuda tam oturan kıyafetler, bildiğiniz üzere kolunuzu hareket ettirdiğinizde sizi sıkar. Mercedes Bahreyn'de tam olarak bu sorunu yaşamış olabilir.

Takımlar, pist koşullarına ve sıcaklığa göre araçlar üzerinde yer alan soğutma kanallarının boyutlarını değiştirirler. Bu değişiklik aerodinamik açıdan biraz kayba neden olurken, güç ünitesinin o şartlara uygun çalışmasını sağlar.



Mercedes'in testlere çıkardığı W12'nin arka tarafında, lansmandaki araçta olduğu gibi oldukça dar bir soğutma çıkışı yer alıyordu. Testlerde aracın diğer bölümlerindeki soğutma çıkışları değiştirilmiş olsa da, arkadaki ana soğutma çıkışında herhangi bir değişiklik yapılmadı.

Bu durum bir kez daha Mercedes'in en güncel aracını ilk yarışa çıkaracağı iddialarını güçlendiriyor. Ancak testlerde bu şekilde devam etme, takımın uzun sürüşlerden feragat etmesine neden olmuş olabilir çünkü Mercedes, sorun yaşamamak için performansını bir miktar kısmak zorunda kaldı.

Araç üstü görüntülerde Mercedes motorlu takımların genel olarak maksimum gücü kullanmadıkları anlaşıldı. O takımlar, 8. vitese geçilmesi gereken yerde her zaman 8. vitese çıkmadılar.

En kötü senaryoyu düşünürsek, Mercedes bu hafta sonu gerçekleştirilecek Bahreyn GP'ye çözülmesi gereken birden fazla sorunla gidiyor olabilir.

Ancak Mercedes'in son yıllarda karşılaştığı sorunlar karşısında çözüm için verdiği tepki süresine bakarsak, onun yine de tehlikeli olacağını söyleyebiliriz.

&&&