Mercedes'in turbo hibrit motor dönemine güçlü başlayıp gittikçe daha güçlü hale gelmesinin ardından, doğal olarak bir süre sonra sıkıntıyla karşılaşması bekleniyordu.

O an 2017'de geldi. W08 hâlâ güçlüydü ancak tasarımcıları ve pilotlar, aracın gücüne rağmen bazı sorunlarla karşılaştılar ve takım içinde o araca "diva" lakabı takıldı.

O sene yaşanan bu mücadele sürpriz olmadı. F1, araçları hızlandırmak için o sene kurallarda değişiklik yapmıştı ve aerodinamik tekrar ön plana çıktı. Bu sayede araçların aerodinamik yapılarında değişiklik yapıldı.



Ana değişiklik, araçların genişliklerinin 1.8 mm'den 2 metreye yükselmesi oldu. Bunun dışında ön kanatlar delta şekline girerken, tabanın uç kısmında değişiklik yapıldı ve bargeboard bölümüne daha fazla serbestlik getirildi. Bunların dışında difüzörün etkisi artarken arka kanat boyutları da değişti.



Bunların sonucunda doğal olarak, kural değişikliklerin bazı öngörülemeyen sonuçları oldu. Köpek balığı yüzgeci şeklinde motor kapakları ve T-kanatlar geri döndü.

Mercedes sadece bu fırsatlardan yararlanmakla kalmadı, aynı zamanda köpekbalığı yüzgecini gerektiğinde arabasını soğutmanın bir yolu olarak kullanmak için yönetmeliklerdeki değişiklikten faydalandı. Bunu, motor kapağının üstünde, güç ünitesi ve yardımcıları tarafından oluşturulan ısıyı dışarı çıkaracak bir çıkışla başardı.

Bunun dışında takım çift basamaklı T-kanadını, kaza yapısından yükselen, arka kanat destek kolu gibi görev gören ve egzoz gazı ile etkileşim halinde olan bir direğe yerleştirdi.



Estetiği iyileştirmenin bir yolu olarak öngörülen düzenlemelerdeki boyutsal değişiklikler, arabaların uzaması anlamına geliyordu. Burun, 200 mm'den fazla öne doğru uzarken, arka kanat da 2016'dakinden daha geriye doğru uzadı.

Sidepodların önündeki ve zeminin ön kenarındaki yukarı kıvrılma dahil tüm değişiklikler arabanın aerodinamik haritasının yeniden düşünülmesine neden oldu.

Bu, şimdi 200 mm daha geniş olan zemin ile hacmi önemli ölçüde artırılmış olan difüzör arasında mesafeyi düşündüğümüzde özellikle ilgi çekici bir konuydu.

Bununla mücadele etmek için Mercedes, ön ve arka akslar arasına yaklaşık 200 mm ekleyerek W08'in aks uzunluğunu revize etti. Mercedes'in bunu yapmasının nedenlerinden birisi, yeni kuralların düşük açılı araç felsefesi üzerindeki aerodinamik etkisini yumuşatmaktı.

Bu arada takım, otomobilin hem aerodinamik hem de mekanik özelliklerini değiştirmek için süspansiyonun üst kolunu ek parça ile yükseltti ve böylece ön süspansiyonları da revize etmiş oldu.



O sene Mercedes için en kritik darbe, sezon başlamadan hemen önce FIA'nın süspansiyon sistemleri ve aerodinamik parçalar üzerindeki rolüyle alakalı bir teknik direktif yayınlaması oldu.

Mercedes'le alakalı teknik içerik dizimizin ilkinde yazıldığı gibi, FRIC süspansiyon 2015 sezonunda yasaklanmıştı ancak takımlar bu sistemle elde ettiği bilgileri kullanmayı bırakmadılar.

Ferrari'nin sorusu üzerine yayınlanan teknik direktif ile Mercedes ve Red Bull'un geliştirdikleri sistemler nedeniyle biraz performans kaybettikleri, Ferrari'nin ise onlara karşı biraz avantaj kazandığı düşünülüyor.


Gelişim günlüğü

Yeni kurallar her zaman daha yoğun gelişim yarışı olmasıyla sonuçlanır. 2017 de bu açıdan farksız değildi. Her zaman olduğu gibi tüm takımlar, diğerlerini görmeden önce kendi tasarımlarıyla piste çıktılar ancak sezon ilerledikçe takımların diğer takımlarda gördükleri en iyi çözümleri kopyalamaya başladıkları görüldü.

Buna ve aracın önü ile ortası arasındaki aerodinamik bağlantıya rağmen Mercedes, İspanya GP'de yeni bir konsepte geçiş yaptı. İnce burnun altından, pelerin adı verilen ve burun altındaki hava akımını daha önceden kontrol altına alan hava yönlendirici kanatlar kullanılmaya başlandı.

Mercedes, o sezon boyunca pelerin tasarımında birçok değişiklik yaptı ve buna paralel olarak aracın başka yerlerinin de uyumlu çalışması için revizyonlar yapıldı.

Şu anda bu tasarım, gridde çoğu araçta yer alan bir konsept haline geldi.



Kural değişikliklerinin ardından aracın en verimli bölgesi, sidepodların ön kısmına denk gelen bölge yani bargeboardlar oldu.

Tasarımcılar yeni kurallarla birlikte bargeboardlardan ve tabanın ön kısmından daha fazla performans bulmaya başladılar. Bunun dışında yeni kurallar sayesinde artık tabanın dış tarafında ucu tamamen kapalı kesikler kullanılabiliyordu.

W08'de bu bölümlerde sezon boyunca çok fazla değişiklik yapıldı. Daha fazla performans bulabilmek için takım, sürekli olarak ana bargeboard parçasının etrafındaki yardımcı parçaları değiştirdi.

Bu arada, sidepodda yer alan deflektörlerin (dikey kanatların) bağlı olduğu mavi ok ile gösterilen balta kafası adı verilen yer de arkasındaki kesiklere paralel olarak revize edildi.



Takım ayrıca pistlere uyacak şekilde farklı yere basma gücü seviyelerine uygun gelişimi sürdürdü. Sol alt resimde İtalya GP'ye özel hazırlanan düşük yere basma gücü üreten arka kanadı görüyorsunuz. Bu arada sezon ilerledikçe köpek balığı yüzgeci şeklindeki motor kapağı uzatıldı ve son olarak Singapur GP'deki güncelleme ile motor kapağı, arkadaki T-kanat çözümü ile birleşti. Bu sayede parçanın sertliği artırıldı ve artan yan kuvvet için ek yüzey alanı eklenmiş oldu.



Tüm bu değişiklikler, Mercedes'in aracın dengesinde yaşadığı sıkıntılar ve daha da önemlisi lastikleri istediği gibi çalıştıramamasının üzerine geldi.

Brackley'da araçtaki sorunların neler olduğuna dair yapılan görüşmelerin ardından takım, sonunda sorunları aşmak için nelerin gerektiğine dair bir yol haritası belirledi. Araç, düşük hızlı pistlerde ya da sıcak koşullarda daha kötü görünüyordu.

Yaşanan sorunlar, aracın ayar aralığının istenenden daha dar olmasına neden oluyordu ve en çok arka lastiklerde sorun yaşanıyordu. Her takım, her sene performans ve lastik ömrü arasında denge kurmaya çalışırken ayarlarda bu sorunu yaşar.

Mercedes ilk başta bu konuda daha fazla zorlandı. O dönemde ihtiyacı olan ayarları bulabileceği alana sahip değildi. Bu yüzden lastikler olması gerekenden daha yüksek sıcaklıklara ulaşıyordu ve pilotlar lastik ömründe sorun yaşıyorlardı. W08 bu yüzden "diva" lakabını aldı.

Ancak sezon ilerledikçe, Mercedes aracını geliştirdikçe aracın kullanımı daha kolay bir hale geldi ve 2018 aracının da benzer olacağı yönündeki endişeler ortadan kaldırıldı.

W09

Bu, W09 ilk kez piste çıktığında özellikle rakiplerinin de yaptığı ilerleme göz önüne alındığında, A-oyununu getirmesi gerektiğini bilen Mercedes için, bazı rahatsız edici şüpheler olmadığı anlamına gelmiyor.

Ancak bu, takımın aracında devrim yapması gerektiği manasına gelmiyordu. Takım bunun yerine o ana kadar sürdürdüğü konsepti, ufukta yeni bir kural değişikliği de olduğu için geliştirmeye devam etti.



Bu durumun haricinde, tüm takımlar yeni bir şey yani "halo" ile baş etmek zorundaydı. Güvenlik için getirilen bu parça sadece ağırlık getirmiyor, aynı zamanda monokok üzerinde yapısal değişikliğe neden oluyordu. Bunların dışında halonun araca eklenmesinin tüm takımların aşması gereken aerodinamik etkileri de olmuştu. Bu kapsamda halo üzerinde küçük bir aerodinamik kanat kullanılmasına izin verilmişti.

Mercedes, halo üzerindeki kanadı kirli havayı tüm araca dağıtmak için kullanmakla kalmadı, aynı zamanda haloyu soğutma amaçlı da kullanmayı başardı.

Bu, ilk başta halonun arkasında oluşturulan boşluk ile takımın sidepod üzerinde sağ iç resimde gördüğünüz soğutma kanallarını açma gereksinimini ortadan kaldırdı ve halonun arka tarafındaki hava akımının yönü değiştirilmiş oldu.



2017'de süspansiyonun üst kolunun ek parça ile yükseltilmiş olması, W09'un o bölümünde daha fazla değişiklik yapılmasına fırsat sağladı. Takım fren kanalı üzerindeki kanatçıklarda değişiklik yaparak hava akımını iyileştirmeye çalıştı ve Kanada GP'den itibaren (sağ resim) tamamen yeni bir kanatçığa geçiş yapıldı.

İlginç bir şekilde bu fikir ilk olarak Sauber'den çıkmıştı. Sauber bu tasarıma 2018'de, yani Mercedes'ten sonra geçiş yaptı. Mercedes'in Sauber tarzı bir fren kanalı kanadı kullanmaya başlaması, takımın sıralamalarda nerede olursa olsun tüm rakiplerinin tasarımları üzerinde çalıştıklarını gösteriyor.



Takım, 2017'de yaşadığı sorunları hafifletebilmek için W09'un arka süspansiyonlarının üst kolunu dış taraftan yükseltti. Bunun için aynı ön süspansiyonda olduğu gibi arka süspansiyonunda da yükselmesini sağlayacak parça kullanıldı. Bu, takımın ayarlar konusunda daha esnek olmasını sağladı.



Önceki sene lastik sıcaklığı konusunda sürekli sorun yaşayan ekip, bu kapsamda sorunu aşmak için jant tasarımı üzerinde ciddi kaynak harcadı.

Dıştan bakıldığında bu durum, jantın yüzüne bir soğutucu gibi davranan, tekerleğe ve lastiğe olan sıcaklık dağılımını değiştiren büyük yüzgeçler eklenerek çözülmüş gibi görünüyordu.



Sezon ilerledikçe, Mercedes'in bir tasarım yönünün diğerine yaslanmasını gerektiren çok akıllı bir çözümle başka bir çözüme sahip olduğu ortaya çıktı. Bu, arka fren kanalı girişi tarafından alınan hava akışının, lastiğin temel sıcaklığının yönetilmesine yardımcı olmak için tekerlek jantından geçirilebildiği anlamına geliyordu.

Çizimlerden de görebileceğimiz gibi, fren çanağındaki (sol) delikler, tekerleğin montaj yüzeyindeki (sağ) küçük deliklerle paralel çalışıyordu ve fren kanalı girişi tarafından yakalanan hava akışının, tertibat boyunca tekerleğe doğru ilerlemesini sağlıyordu.

Jant içerisindeki deliklerden ilerleyen hava, lastiğin temel sıcaklığının düşürülmesini sağlıyordu. Ardından bu bölümdeki sıcak hava, kırmızı ok ile gösterilen merkezdeki delikler aracılığıyla jantın kendisi kullanılarak dışarı atılıyordu.

W09, 2018'de Lewis Hamilton'ın kontrolünde 11 galibiyet aldı ve takıma iki klasmanda birden art arta 5. şampiyonluğunu kazandırdı. Ferrari o sene Mercedes'e çok yakın olsa da, sonunda Gümüş Oklar'ın gerisinde kaldı.

Bir sonraki yazımızda, bir başka kural değişikliklerinin yaşandığı 2019'da kullanılan Mercedes W10'a odaklanacağız.

Ancak onun öncesinde, 2017 ve 2018'de Mercedes araçlarında olan güncellemeleri Giorgio Piola'nın çizimleriyle hatırlayalım...



W08 - FIA'nın pilotların araçta daha fazla kontrol sahibi olmaları için yaptığı değişikliklerin ardından Lewis Hamilton'ın direksiyonunun debriyaj pedalı, pilotun parmaklarını tam olarak oturtabileceği şekilde soketli hale getirildi.



W08'in burnuna ait bu çizimi, burnun ucundan başlayıp şasiye giden hava kanalını gösteriyor.



Mercedes 2017 boyunca aerodinamik kaybı minimize ederek çalışacak farklı soğutma çözümleri kullandı. Bu kapsamda kırmızı ok ile gösterilen ekstra bir çıkış ve o soğutma çıkışının üstünde aynı zamanda bir kanatçık (mavi ok) da kullanıldı.



Sezon boyunca jant aracılığıyla lastiklere giden ısı transferini değiştirmek için farklı fren kanalı konfigürasyonları kullanıldı. Yukarıdaki resimde takımın Azerbaycan'da birinci ve ikinci antrenman seanslarında asimetrik fren yapısını kullandığı görülüyor.



Ancak sıralamalarda ve yarışta takım simetrik fren yapısına dönüş yaptı.



İspanya GP'de araca eklenen yeni burnun önden görünümü. Bu resimde pelerin hava yönlendirici için burnun ne kadar ince tutulduğu görülüyor.



Sezon boyunca, difüzörün özellikle dış tarafında bazı değişiklikler yapıldı.



Singapur'da araca eklenen büyük güncelleme kapsamında difüzörde daha fazla değişiklik yapıldı.



Mercedes, soğutma gereksinimleri kapsamında halonun bağlandığı panele zaman zaman iki dikey yarık daha eklemek zorunda kaldı.



Azerbaycan'da kaşık şeklindeki arka kanat ve tek kollu destek bağlantısı kullanıldı.



Yüksek yere basma gücü gerektiren pistlerde ise çift kuğu boyunlu destek kolu kullanıldı.



Takım Monaco GP'de araç üzerindeki hava akımını kontrol etmesine yardımcı olması için sidepod üzerine dikey girdap üretici kanatçıklar ekledi.



Singapur GP'de kenar plakasının arka kısmında sarı ile gösterilen dikey yarık bulunduran yeni bir arka kanat eklendi. Normalde o bölümde iç resimde gördüğünüz üzere yukarı doğru kıvrımlı yüzey kanatçıkları kullanılıyordu.

&&&