Mercedes 2014'te başlayan turbo hibrit motor dönemine damgasını vurarak başladı ve en iyi güç ünitesiyle birlikte şampiyonluğa ulaştı.

Mercedes'in o sene sahip olduğu büyük farka güvenmeyerek çalışmaya devam etmesi, o seneden sonra sporu domine etmesini sağladı.

2014'te bir noktaya kadar motor avantajı öne çıksa da, Alman üretici buna güvenmeyerek aracını geliştirmeyi sürdürdü.

Mercedes Yüksek Performanslı Motorlar bölümü, yakıt ve yağ tedarikçisi Petronas ile devam eden yıllarda daha büyük performans bulmak için birlikte çalıştı.



Takımın 2015'te kullanmayı hedeflediği alanlardan birisi, turbo kurallarının ilk günlerinde henüz keşfedilmemiş değişken uzunluklu giriş borularıydı.

Daha fazla performans kazanmayı hedefleyen Mercedes, mavi ok ile gösterilen PU106B güç ünitesinin manifold girişini yeniden paketlerken 2014'te kullanılan log tarzı egzoz manifoldunun (kırmızı ok) yerini daha geleneksel çok kollu bağlantı aldı.

Bu iki değişiklik, güç ünitesinin DNA'sı korunurken motorun sürülebilirliğini ve genel performansını arttıracaktı.

Bu değişikliklerin ardından 2016'da, önceki senelerde kullanılan motor hava girişine göre yeni bir hava girişi kullanıldı.



Yukarıdaki çizimde, küçük resimde önceki hava girişini büyük resimde ise daha büyük olan W07 tasarımını görüyorsunuz.

Yenilenen büyük hava girişinde, bu bölümü üç bölüme ayıran iki çapraz direk yer aldı. Bu tasarım sadece motor için gerekli hava akımını sağlamakla kalmadı, aynı zamanda paketleme için takıma daha fazla alan sağlamış oldu.

Takım bu sayede güç ünitesi, ERS ve vites kutusuyla alakalı yağ soğutucularını içten yanmalı motorun hemen arkasına yerleştirebildi. Bunun sonucunda soğutma ile ilgili yardımcı bölümler aracın merkez çizgisine alınırken, sidepodlar da daha derli toplu oldu.

Takım aerodinamik açıdan W05'i sürdürdü ve devrimden ziyade evrimin daha iyi çözüm olacağını düşündü. Griddeki takımların çoğu Red Bull tarzı öne eğimli tasarıma geçiş yaparken Mercedes W06'da kendi felsefesini sürdürdü.

Bu, takımın yeniliklere karşı olduğu manasına gelmiyordu. Takım bazı ilginç yönleri takip etti. Ön kanadın dış tarafında, havayı ön lastiklerin dışına yönlendirmek için kanal şeklinde bir tasarım kullandı.

Bu tasarım, kanattan arka tarafındaki lastiklere giden türbülansı kontrol etmek için kullanılıyordu. Bu bölümde daha fazla performans aranırken, doğal olarak zaman zaman optimizasyon çalışmaları yapıldı.

Takım ön kanadın genel performansını iyileştirmeye çalışırken, aynı zamanda ön kanadın dış plakasında da değişiklikler yaptı.

Mercedes W06 ön kanat kıyaslaması



Mercedes'in ön kanadın dış kısmında oluşturduğu tünel. İç resimde eski versiyonu görebilirsiniz.

2015'te burunla alakalı kuralların bir kez daha değişmesiyle sadece Mercedes'in ters U şeklindeki 2014 tasarımı değil, aynı zamanda diğerlerinin burun altından daha fazla performans için hava akımı sağlayacak bazı tasarımları da yasaklanmış oldu.

Mercedes AMG F1 W06 ön kanadı, Rusya GP



Rusya GP'de ön kanadın ikinci flapine tırtıklı bir alan eklendi.

2015'te burunla alakalı kuralların bir kez daha değişmesiyle sadece Mercedes'in ters U şeklindeki 2014 tasarımı değil, aynı zamanda diğerlerinin burun altından daha fazla performans için hava akımı sağlayacak bazı tasarımları da yasaklanmış oldu.

Mercedes F1 W07 ön kanadı



W07'nin ön kanat kenar plakasında değişiklik yapıldı. Kenar plakasının arka kısmı kıvrımlaştırılırken arka tarafı 3 kıvrımlı parçalı hale getirildi. Bunun dışında ön kanadın en üst flapine minik kanatçıklar eklendi. Mercedes böylece birçok kez olduğu gibi küçük detaylardan performans kazanmaya çalıştı.

2015'te burunla alakalı kuralların bir kez daha değişmesiyle sadece Mercedes'in ters U şeklindeki 2014 tasarımı değil, aynı zamanda diğerlerinin burun altından daha fazla performans için hava akımı sağlayacak bazı tasarımları da yasaklanmış oldu.


Mercedes'in çözümünde şasi buruna doğru inceliyordu. Bunun sonucunda ön kanat bağlantıları içeride yer aldı. Bu tasarım 2016 boyunca geliştirildi ve 2012'de Sauber'in yeniden kullanmaya başladığı ve birçok takımın kullandığı S-kanalı buruna yerleştirdi.

2008'de Ferrari bu çözümü kullandığında, herkes kısa süre içerisinde bu çözümün rafa kaldırılacağını düşünüyordu.

Mercedes tarafından kullanılan çözümün avantajı, Sauber tarafından kullanılan çözümden farklı olarak, boru hattının ön tekerlek merkez hattının önündeki 150 mm'lik bir kutu bölümü içinde bağlanması ile sınırlı olmaması ve o dönemde değişen kuralları değerlendirmesiydi.

Mercedes F1 W07 Hybrid ön kanat ve burun, S-kanal detaylı



S-kanal girişi W07'nin burnunda çok daha öne konumlandırıldı. Böylece hava akımı çok daha erkenden kanala yönlendirildi.

Ferrari F2008 (659) 2008 Barcelona S-kanal detay



Mercedes'in kullandığı tasarım, Ferrari'nin 2008'de kullandığı tasarıma daha çok benziyordu.

Sauber C31 S-kanal



Sauber bu fikri 2012'de yukarıda gördüğünüz tasarımla yeniden canlandırmıştı. Kanal sisteminin şekli nedeniyle buna S-kanal adı verildi.

Takım 2014'te ön süspansiyon ve direksiyon kolu üzerinde yaptığı çalışmayı, direksiyon kolunu alt salıncak kolu ile aynı hizada hareket ettirerek etkin bir şekilde genişlemesini sağladı ve geliştirmeye devam etti.



Şasi altında yer alan hava yönlendirici kanatlar takımın daha fazla ilgisini çekti ve ilk olarak sağ tarafta yer alan resmin iç detayında gördüğünüz üzere dış tarafına paralel kesikler eklenirken, daha sonra bu kanatlar boyunca uzanan bir dış plaka eklendi.

Ertelenmiş ceza

FRIC gibi çözümler yasaklansa da takımlar doğrudan öğrendiklerini unutmadılar. Bunun yerine bilgilerini daha iyi çözümler üretmek için kullandılar.

Mercedes, 2014'te yasaklanan FRIC sisteminin öncüsüydü ve bildiklerinden faydalanmaya devam etti.

Takım, şasinin genel stabilitesini iyileştiren hidrolik sistemlerini geliştirmeyi sürdürdü. Bu sayede Mercedes pilotları lastik ömründen çok fazla endişe duymadan yarışlarda daha agresif sürüş çizgileri kullanabiliyorlardı.



FRIC sisteminin yasaklanmasının ardından griddeki takımların çoğunun klasik yay ya da Belleville yay kullanmaya döndüğünü ancak Mercedes'in hidrolik yük amortisörünü koruduğunu söylemekte fayda var.



Mercedes ayrıca bargeboard bölümündeki gelişimi sürdürdü ve yalnızca ana dikey elemanı birden fazla bölüme ayırmakla kalmayıp, zeminin ve difüzörün alt tarafına geçen hava akışını düzenlemeye yardımcı olmak için aynı zamanda çok sayıda parmak benzeri uzantıya sahip olan ve zeminin önünden uzanan ayak plakasını da gören son derece karmaşık bir dizi oluşturdu.



Aracın arka tarafında ise takım, gittiği her piste uygun doğru aerodinamik dengeyi bulmak için çalışmalarını sürdürdü. Pistlerin yapısına göre arka kanatlar ve maymun koltukları kullanıldı. Ancak daha önce ön kanat gelişiminde söylediğimiz gibi takım, her iki parçanın performansını iyileştirmek için ana planyanın üst kısmında tırtıklar kullandı.

Takım ayrıca, bir sene önce Toro Rosso'nun öncülüğünü yaptığı ve ardından birçok takımın kullandığı kenar plakasında ucu açık kanallar kullanmaya başladı.

Rakipsiz

2015 ve 2016'da Mercedes, rakipleriyle arasındaki farkı korudu ve o senelerde Mercedes pilotları kendi aralarında şampiyonluk mücadelesi verdiler.

2014'ün ardından 2015'te de şampiyonluğu Lewis Hamilton alırken 2016'da Nico Rosberg şampiyon oldu ve sürpriz bir şekilde spordan emekliliğini açıkladı.

Mercedes F1'de harika üç sene geçirdi ve o dönemde en büyük baş ağrısı pilotlarını kontrol etmek oldu. Daha sonraki senelerde takım, bazı "diva" özelliklerine sahip araçlarla tamamen farklı deneyimler yaşadı.

&&&