Red Bull nasıl bu kadar avantajlı oldu?

İlk yarış, geride pek çok karanlık nokta bırakarak geçti. Bu karanlık noktalar nedeniyle henüz takımların güçlerini net bir şekilde değerlendirmek mümkün değil. Yarışa hazırlık yazımda belirttiğim gibi net bir resim çizmek için en az 4 yarış beklemek lazım.

Araçları farklı karakterlere sahip pistlerde izledikten sonra sürüş dinamikleri konusunda daha net bir yorumda bulunabileceğiz. Fakat Bahreyn’e özel genel değerlendirme yapılmasından yanayım. Çünkü Bahreyn, aynı Barcelona gibi aracın tüm özelliklerini ön plana çıkaran bir yapıda. Barcelona’ya benzerliği nedenliyle de zaten sezon öncesi testler artık Bahreyn’de yapılıyor (Elbette Arapların kesenin ağzını açmaları ve ilk yarışın zaten Bahreyn’de olması gibi parametreler de etkin).

Sonuç olarak Bahreyn GP’sinde bazı okumalar yapma fırsatımız oldu. Bu bilgileri sizlerle paylaşarak ilk yarış yazısını yazmış olayım.

Red Bull: Zaman avantajı



Öncelikle sezon öncesi testlerin favori takımı olduklarını herkes söylüyordu. Testleri yerinden izleyen gazeteciler ve uzmanlar, Red Bull’un ikinci sırada görülen Aston Martin ve Ferrari ile farkını 0,2 saniye olarak açıklamıştı. Mercedes ise tur başına maksimum 0,4 saniye geride olarak tanımlanıyordu. Sezon içindeki heyecanın korunması açısından bu tahminlerin tutmasını beklerdim.

Ben farklarla ilgili net bir değer vermemekle birlikte sıralamayı benzer görüyordum. Sadece Ferrari’nin, Aston Martin’e oranla daha fazla saklandığını (sandbagging) düşünüyordum. Yani Ferrari’yi Aston Martin’in biraz önünde görüyordum.

Red Bull’un beklentiler doğrultusunda en önde olduğu bu yarışla birlikte teyit edildi. Ancak rakiplerle fark kimsenin tahmin edemediği kadar fazla. Yarış sona erdiğinde Red Bull olmayan ilk araç finiş çizgisini Verstappen’ın yaklaşık 39 saniye gerisinde tamamlamıştı. Bu fark, tur başına yaklaşık 0,7 saniye farka eşdeğerdir. Ancak sezonun heyecanlı geçmesini bekleyenler açısından işin üzücü yanı bu fark da değildi. İşin üzücü yanı, Red Bull’un bu farkı hiç zorlanmadan yakalamış olmasıydı. Hatta öyle ki, son 10 turda Red Bull pilotlarına kenar yönetiminden “gücü %10 kısma” talimatı gelmişti. Bu talimatın nedeni yarış içinde motorda bir dayanıklılık endişesi taşımaları da değildi. Yaklaşık 7 yarış dayanmasını istedikleri motorun ömrünü uzatmak amaçlıydı.

Burada Red Bull yönetiminin açıkladığı %10 güç kısma tabirini, tur derecesine %10 etki edecek şekilde yorumlamak gerekir. Bu durumda Red Bull’un en yakın rakibinden yaklaşık 0,8-0,9 saniye daha hızlı olduğunu söyleyebiliriz.

Geçmiş olsun, sezon bitmiştir.

Peki Red Bull nasıl bu kadar avantajlı oldu?: Red Bull bu zaman avantajını büyük oranda yumuşak lastikleri aşındırmadan uzun turlar boyunca kullanabilmesine borçluydu. Bu yarışa özel olarak yumuşak lastiklerin, sert lastiklerden tur başına 1,4 saniye daha hızlı olduğu tahmini yapıldı. Ama aynı oranda yumuşak lastik ömürlerinin de daha kısa olması bekleniyordu. Ama lastik ömrüyle ilgili önerme Red Bull için geçerli değildi. Red Bull ürettiği yüksek yere basma kuvveti sayesinde lastiklerini de çok az aşındırarak avantajını korudu. Uzun turlar yumuşak lastiği aşındırmadan kullanmaları sayesinde de fark açıldı.

Bundan sonra bazı yarışlarda sürpriz beklemek dışında izleyicinin yapabileceği çok bir şey yok. Takımlarından ziyade spordan nasıl keyif alırız noktasına odaklanmak iyi olur.

Ferrari: Yere basma kuvveti



Yarıştan önce Twitter hesabımda, ikincilik mücadelesinde Aston Martin ile Ferrari’nin çekişmesini beklediğimi açıkladım. Öyle de oldu. İlk yarışın sonunda Ferrari geride gibi görünse de Ferrari’nin Aston Martin’den daha iyi bir konumda olduğunu düşünüyorum. Eğer Leclerc dayanıklılık sorunu yaşamasaydı, yarışı podyumda bitirecekti.

Ama sadece podyuma çıkmak, Red Bull’dan sonra en iyi ikinci araba olmak Tifosiler’e yetmez. Hatta Formula 1 denilen sporun doğasına da aykırı Ferrari’nin ikincilikle yetinmesi.

Ferrari’nin sorunları nerede?: Ferrari, yere basma kuvveti konusunda rakiplerine göre daha az sorun yaşayan bir takım bence. Rakipler derken Aston Martin’i ve Mercedes’i kastediyorum. Red Bull zaten “off the charts”. Bu sonucu Ferrari’nin hızlı virajlardaki performansına bakarak gözlemlemek mümkün. Hızlı virajlarda Ferrari Red Bull ile başa baş. Hızlı virajlardaki başarı, yere basma kuvveti üretmenin önemli bir göstergesidir. Düzlüklerde de en hızlı araç Ferrari.

Buna iki kategorideki başarısına rağmen Ferrari, yarış temposunda Red Bull’dan çok uzakta (tek turda daha yakın). Kısa bir araştırmadan sonra Ferrari’nin ilk sorunu yüksek hızlı yön değişimleri olduğu sonucunu çıkardım. 5-6-7 ve 11-12-13 numaralı virajlardaki “yüksek hızlı yön değişimlerinde” Red Bull’a oranla çok zaman kaybettiler. Aynı zamanda araç bu virajlarda lastiklerinin üstünde daha çok kayarak lastiklerini de çok hızlı tüketti. Ferrari’nin yeterli yere basma kuvvetini ürettiğini varsaydığımıza göre sorunu başka bir yerde aramak lazım. Bence sorun ağırlık merkezinin dağılımı ve yüksekliği olabilir. Dar sidepod girişi ve küvet şeklindeki sidepod tasarımı bu bölgede yer alan soğutma elemanlarının yerleşimini olumsuz etkilemiş ve ağırlık merkezini yukarı taşımız olabilir.



Ferrari’nin bu yarıştaki diğer sorunu ön lastiklerdeki yol tutuştu. Özellikle Leclerc, yavaş virajlar öncesinde pek çok kere ön lastiklerini (sol ön) kilitleyerek sorun yaşadı. Bu durum bir süspansiyon tasarımı hatasına işaret edebilir. Bence bu daha düşük bir ihtimal. Çünkü Ferrari geçen seneki başarılı süspansiyon tasarımını korudu. Burada süspansiyondan ziyade arka kanatlarına odaklanmayı tercih ederim. Ferrari, Bahreyn’e getirdiği yeni arka kanadın fazla esnemesi nedeniyle araçtan sökmek zorunda kaldı. Taktıkları daha büyük arka kanat aracın arkasındaki yükü artırırken ön kısmın beklenenden daha düşük yüke sahip olmasına neden oldu gibi. Yani kaba tabirle arabanın arkasını istediklerinden daha ağır ayarlamak zorunda kaldıkları için ön kısım fazla hafif kalmış olabilir.

Ferrari’nin diğer sorunu da dayanıklılık gibi göründü. Yaşanan mekanik sorunun tasarımla ilgili olduğunu düşünmüyorum. Ferrari’de, geçmişte sıklıkla görülen giriş kalite kontrol prosesindeki eksikliğin sorunu tetiklediğine inanıyorum. Tedarikçilerinden aldıkları bir sevkiyata özgü bir sorun olabilir. Eğer yapısal bir sorun olsaydı hem testlerde pek çok Ferrari motorlu takımda mekanik arızalar görürdük. Hem de motor henüz dinamometreye bağlıyken bu sorun yaşanırdı.

Yukarıdaki tüm tahminleri teyit etmek için birkaç yarış daha beklememiz gerekecek.

Aston Martin: Lastiklerini koruma becerisi



Haftanın yıldızı Aston Martin’di. Aston Martin sezon öncesi testlerde gösterdiği performansı yarışa taşıyarak büyük bir sansasyona imza attı.

Çoğu insan Aston Martin’i “Yeşil Red Bull” olarak nitelese de ben pek benzerlik göremiyorum. Sidepod girişlerini Ferrari’den, “downwash” etkili kenarları bombeli sidepod tasarımlarını ise Alpine’den aldıklarını düşünüyorum. Onun dışında arka süspansiyon, motor ve şanzıman da Mercedes. Dolayısıyla insanlardaki “Red Bull” benzetmesi nereden geliyor pek anlayamadım.

Görselliği bir kenara bırakırsak Aston Martin, Mike Krack önderliğinde çok iyi bir araç yapmış. Krack, “Sezon öncesinde RB18’i hedefimize koymuştuk. Kendi aracımızı tamamlayıp rüzgâr tüneline koyduğumuzda RB18’den bile iyi olduğunu gördük. Sezon öncesindeki tüm hedeflerimize ulaştık. Tek sorun, Red Bull çok büyük bir gelişim göstermiş, onları yakalamamız biraz zaman alacak.” dedi.

Aston Martin’in en önemli özelliği lastiklerini koruma becerisi. Lastiklerini koruması, ürettiği yere basma kuvvetinin de önemli bir göstergesi. Onların sorunu biraz sürüklenme, biraz da motor gücü gibi görünüyor. Honda ile aralarındaki tahmini yaklaşık 15 beygirlik fark tur başına 0,3 saniyeye karşılık geliyor. Bu farkı aero geliştirmelerle kapatabilecekler mi sezon içinde göreceğiz. Ama ellerinde, üstüne koyabilecekleri çok iyi bir platform var. Aston Martin’i ve özellikle Alonso’yu izlemeye devam edeceğiz.

Mercedes: Orta hızlı ve yavaş virajlarda üstünlük



Mercedes tüm hafta sonunun en büyük hayal kırıklığıydı desek abartmış olmayız. Red Bull ile fark, tur başına 1,2 saniye. Bu farka bakarak Mercedes için sezon bitti diyebiliriz. Bence zaman farkının küçük bir bölümü, belki 0,2 – 0,3 saniye kadarı, sidepod konseptiyle ilgili. Farkın önemli bir bölümü tabanın altından üretilen yere basma kuvvetinin yetersiz olmasıyla ilgili. Geri kalan farksa ön süspansiyon, motor gücü, sürüklenme gibi pek çok destekleyici unsurla ilgili diyebiliriz. Yani sidepod değişirse araca sihirli bir değnek değeceğini düşünenler yanılıyor. Geçen sezon Mercedes zıplarken de buna benzer bir görüş vardı. Zıplama çözülünce araç birden yarış kazanacak zannediliyordu. O dönemde de bu görüşe karşı çıkmıştım. Zaman beni haklı çıkardı. Sonuç olarak Mercedes’te sidepod’a değil, tabana odaklanmak lazım.

Mercedes ile ilgili görüneni de Twitter hesabımda da yazmıştım. Mercedes’in sorunu yere basma kuvveti üretememek. Mercedes’in patronu Toto Wolff, “Temel sorunumuz hızlı virajlarda. Oralarda çok zaman kaybediyoruz.” derken durumu teyit etti. Rakiplerle yaptığım karşılaştırmalarda Mercedes’in orta hızlı ve yavaş virajlarda üstünlüğü göze çarptı. Ama hızlı virajlardaki zaman kaybı çok büyük.



Sürüklenme meselesi artık Mercedes için önemli bir sorunmuş gibi görünmüyor. Yanlış anlamayın, hala bir sorun, ama geçen seneye oranla daha küçük bir sorun. Hamilton – Alonso mücadelesinde Mercedes’in sürüklenme değerleriyle ilgili fikre sahip olabildik. Alonso, Hamilton’ı geçtikten hemen sonra Hamilton karşı atak yapmak üzere yakın takibe başladı. Bu sırada Hamilton, DRS ve hava koridoruna rağmen Alonso’ya istediği kadar yaklaşamadı. Elbette bu noktada yavaş virajlardan çıkıştaki çekiş ve son hızı belirleyen son dişli oranı da önemlidir. Ama bendeki intiba, aynı motora rağmen Hamilton’ın geçiş deneyememesinde, Mercedes’in sürüklenme değerinin en azından Aston Martin’den biraz daha fazla olduğuna yönelik.

Mercedes’in motor gücüyle ilgili de bence biraz fazlaca olumlu düşünülüyor. Olumlu görüşün kaynağı Mercedes fabrika takımının ulaştığı son hızlar. Mercedes, yarışta en yüksek son hıza sahip araçtı. Ulaşılan yüksek son hızlar nedeniyle sosyal medyada ve basında motor sorununun çözüldüğüne dair bir görüş vardı. Ancak pek çok yerde yazıldığı gibi, “Mercedes motor sorununu çözdü. Artık en iyilerle yarışabilir.” ifadesine katılmam çok mümkün değil. Yüksek düzlük hızlarını göz önünde bulundurarak bu görüşü savunanların atladığı önemli bir konu var: Mercedes bu son hızlara hava koridoru ve DRS sayesinde ulaştı. Ayrıca Hamilton, DRS ve hava koridorundan faydalandığında yarışın sonlarıydı. Yani araçta çok az yakıt kalmıştı.



Verstappen ve Leclerc hiç DRS ve hava koridoru kullanmadığı, daha doğrusu hiç kullanma mecburiyetinde kalmadığı için benzer koşullarda onların ulaşacakları son hızlar hakkında çok fikir sahibi değiliz. Ama şu konuda fikir sahibiyiz: Mercedes tüm hafta sonu rakiplerinden daha küçük arka kanatlar kullandı. Ayrıca sıralamalarda tüm araçlar benzer yakıt yüklerine sahiptir. Bu parametrelere rağmen Mercedes fabrika takımı en yüksek üçüncü düzlük hızına sahipti. Hem Verstappen hem de Leclerc düzlüklerde Mercedes pilotlarından daha hızlıydı. Demem o ki, bence Mercedes’in motor tarafında da yapması gereken biraz daha iş var. Ama geliştirme dondurulduğu için bu sorunu aşmaları imkânsıza yakın. Yanlış anlaşılmasın, fark geçen seneki kadar büyük değil. Ama pistin en güçlüsü hala değil.

Cidde pisti, Bahreyn’den oldukça farklı karakterde. Düzlükler ve yüksek hızlı virajlar çok daha fazla. Asfalt lastikleri daha az aşındırıyor. Burada belki Ferrari’yi öne biraz daha yakın görebiliriz. Böylece bazı tahminlerimizin de teyidini almış oluruz

ffrrtt