Merhaba,

Singapur GP’si beklentilerin çok ötesinde heyecana sahne olmasının yanında tartışmalı kararlarıyla da ön plana çıktı.

Yarışı, ikili mücadeleleri, taktik hataları ve doğruları, hakem kararlarını değerlendirdiğim yazımın ilginizi çekeceğini umuyorum.

Selamlar,

Fırat Keskin

Singapur GP’si beklentilerin çok üzerinde heyecana sahne oldu. Pistte geleneksel olarak geçiş çok zor olduğu için yaşadığımız heyecanın büyük bölümü geçiş istatistiğine yansımadı. Ama geçiş olmasa bile yaşanan heyecan mutluluk vericiydi. Büyük mühendis ve takım patronu Ross Brawn’ın, “Geçiş yapıldığında heyecan bitmiş oluyor. Asıl heyecan, turlar boyu süren yakın takip ve virajlar boyu süren tekerlek tekerleğe mücadelelerdir.” sözünü de geçtiğimiz hafta doğrulamış olduk. 2019’dan beri defalarca yazmaya çalıştığım konu da buydu. Tekerlek tekerleğe mücadele demek, pilotların birbirine yeterli alanı bırakarak virajlar boyu mücadele etmesidir. Pilotlar mücadelenin ilk virajında rakibini dışarı attığı (force another driver off the track) durumlarda ikili mücadele de heyecan da bitmiş oluyor. Her neyse bu tezimizi doğrulayan yarış son viraja kadar heyecan doluydu.

Şimdi genel olarak soru yanıtlarla yarışı anlamaya çalışalım.

Yarışın değerlendirmesi



Leclerc kazanacak arabaya sahip miydi?

Evet. Leclerc kazanacak arabaya sahipti. İzleyicilerdeki tek soru işareti, Verstappen’ın sıralamalarda kesmek zorunda kaldığı ve ilk 2 sektörde 0,8 saniye fark açtığı son turuydu. Ancak Verstappen’ın bu kadar önde görünmesi aldatıcıydı ve bazı nedenleri vardı.

İlk neden şuydu: Leclerc pole derecesini yaptıktan sonra bir denemeye daha başladı. Çünkü pist hızla kuruyordu. Kuruyan pist sayesinde Leclerc, bir deneme daha yaparak derecesini daha da iyileştirebilirdi. Leclerc, yeni başladığı denemesinin ilk iki sektöründe pole derecesinden 0,4 saniye daha hızlı geliyordu. Ancak son sektörde hata yaparak turunu kesti. Sıralamalar boyunca son sektör Ferrari’nin en dominant olduğu sektördü. Bu nedenle son sektörü bitirememesi onun için ayrıca acı vericiydi.

Verstappen ise son turuna Leclerc’ten sonra başladığında pist daha da kurumuştu. İlk 2 sektörde 0,8 saniye fark yaptı. Ancak son sektörde büyük bir arkadan kayma yaşadı. Turunu bitirseydi dahi fark azalacaktı. Son parametre Verstappen’ın aracının Leclerc’in aracından yaklaşık 3 kg daha az yakıta sahip olmasıydı. Bu, aynı zamanda Verstappen’ın turunu bitirememesinin de gerekçesiydi. Bu pistte fazladan 10 kg yakıtın tur başına 0,6 saniye civarında fark yarattığı söylenir. 3 kg yakıt, tur başına 0,2 saniye fark demektir. Sonuç olarak sıralamada Verstappen – Leclerc farkının büyük görünmesinin nedenleri Leclerc’in hata yaparak turunu bitirememesi, Verstappen'ın turunda pistin daha da kuru olması ve Verstappen’ın aracının daha hafif olmasıydı. Yine de Verstappen doğru yakıt yüküne sahip olsa ve turunu bitirse farklar çok az olacaktı.

Leclerc yarışı nasıl verdi?

Bu pistte pole almak yarışı yarı yarıya kazanmak demektir. Leclerc sıralamada hata yapmasına rağmen şansının da yardımıyla çok az farkla da olsa pole alarak galibiyet ihtimalini artırmıştı. Fakat Leclerc kötü start alarak yerini ve galibiyeti kaybetti.

Start anında Leclerc’in hata yaptığını düşündüm ve ilk yazımı da bu doğrultuda yazdım. Daha sonra Binotto’nun ve Bono’nun demeçlerini okudum ve startı tekrar izleyerek görüşümü değiştirdim. Hem Binotto hem de Bono pistin sağ tarafı “daha ıslak” olduğu için pilotlarının iyi çıkış yapamadığını açıklamıştı. Bunun üzerine startı tekrar inceledim. Kırmızı ışıklar söndüğü anda 3 pilotun reaksiyon süresi neredeyse aynıydı; Leclerc’in, Perez’in ve Hamilton’ın. Aynı reaksiyon süresine rağmen Perez’in Leclerc’i geçme nedeni, pistin Leclerc’in bulunduğu tarafının daha ıslak olmasından dolayı Leclerc'in patinajda kalmasıydı. Hatta bu durum Sainz’ın ilk 3 pilottan daha kötü reaksiyona sahip olmasına rağmen Hamilton’ı geçmesinin de nedeniydi. Bu sporda şans da bazen önemli bir faktör haline geliyor. Sainz daha zayıf reaksiyon süresine rağmen Hamilton’ın patinajda kalmasından faydalanarak startın kazanan diğer ismi oldu.

Singapur’da aracınız çok dominant değilse ve/veya rakibiniz hata yapmıyorsa geçiş çok zor. Leclerc hayatının yarışını çıkaran Perez’i çok zorlasa da geçemedi. Hatta lastiklerini çok zorladığı için önde yol tutuş kaybeden Leclerc 7,5 saniye geri düşerek yarışı ikinci bitirdi.

Verstappen ve Hamilton neden beklediğini alamadı?

İlk sorun startlardı. Yarış içinde geçişin çok zor olduğu pistte start anı sıra kazanmak için en uygun zaman. Hamilton pistin daha ıslak tarafından başladığı için beklediğini alamadı ve tüm yarış boyunca çok yavaş olan Sainz’ın arkasında takıldı.

Ondan sonrası Hamilton’ın unutmak isteyeceği hatalarla dolu bir hafta sonuydu. Doğruyu söylemek gerekirse Hamilton’ı hiç bu kadar kötü görmemiştim. Hamilton da ne kadar kötü olduğunun farkında olduğu için telsizde takımından 5 defa özür diledi. Fakat bu sırada bir noktaya da dikkat çekti. Hamilton, “Lastik ısıtmamızın çok zor olacağı belliydi. Farklı lastikleri kullanmalıydık.” dedi. Bu kötü sürüş için yeterli bir bahane olmasa da haklılık payı var. Parça parça ıslak zeminde lastik ısıtmak herkes için meseledir. Bu seneki Mercedes’in karakteristik özelliği gereği onlar için daha da zor olacağı belliydi. Yarış sırasında kuru zemin lastikleri ilk denenmeye başladığında, Twitter hesabımdan, “Çoğunluk orta hamur taktı. Sadece 2 arabada yumuşak lastik var. Yumuşak lastik sanki daha doğru tercih olurdu.” demiştim. İşte Hamilton da yarıştan sonra bu noktaya parmak bastı. Yumuşak hamur daha çabuk ısınır, soğuk pistte daha iyi yol tutuş sağlardı. Ama yine tekrarlamak isterim ki orta hamur tek başına bu kadar çok hata yapmasını haklı çıkarmaz.

Verstappen de start sırasında çok yer kaybetti. Verstappen, start sırasında “anti-stall sistemi” (motorun stop etmesini engelleyen sistem) nedeniyle istediği startı alamadığını açıkladı. Sistem, motor devri çok düştüğü durumlarda devreye girerek motorun stop etmesini engeller. Sistem ya kavrama çok hızlı bırakıldığında ya da motor devri çok düştüğünde devreye girer. Motorun stop edeceği uyarısını alan işlemci motor devrini yükseltirken kısa süreliğine otomatik olarak kavramayı etkinleştirir. Otomatik kavramanın devrede olduğu bu kısa süre içinde pilotun kavramayı manuel olarak yeniden etkinleştirmesi gerekir. Anti stall devreye girdikten sonraki bu süreçteki bir sorun Verstappen’ın startını daha da olumsuz etkilemiş olabilir. Ancak şu da bir gerçek ki anti stall’ın devreye girmesi için öncelikle pilotun hatası gereklidir. Verstappen'ın ya ideal devir aralığını kaçırmış olması lazım ya da kavramayı gereğinden hızlı bırakmış olması lazım.

Startın büyük ölçüde Verstappen’ın hatasından kaynaklandığını düşünsem de Verstappen’ın anti stall ile şüphelerinde haklı olduğuna dair bazı işaretler var. Bunu da diğer Honda motorlu araca sahip Tsunoda ile teyit edelim. Yarışın içinde Tsunoda bir noktada bariyere çarpmak üzereyken frene bastı ve aracını stop etme noktasına getirdi. Bu noktada Tsunoda’nın aracında da anti stall sistemi devreye girdi. Tsunoda manuel olarak kavramayı devreye alıp vitese geçene kadar çok zorlandı ve 2 sıra kaybetti. Demek ki burada bir iyileştirme lazım.

Onun dışında bu hafta sonu yapılan 20 geçişten 10 tanesini Verstappen gerçekleştirdi. İşler daha iyiye gidecek gibi görünürken bir büyük hata daha yaparak lastiklerini kilitledi. Oluşan yanık nokta nedeniyle fazladan bir pit daha yaparak şampiyonluğu Japonya’ya bıraktı.

Her iki şampiyon da hatalarla dolu bir hafta sonu geçirdi. Bu sezon büyük hata yapmayan Verstappen’ın Singapur'da yarışın sonucuna etki eden hataları nazarlık olarak değerlendirilebilir. Bu hafta sonu yaptığı hatalar, sezon genelindeki mükemmel sürüşünü gölgelemez.

Aston Martin, Alpine ve McLaren nasıldı?

Ricciardo’nun çok kötü başladığı hafta sonu McLaren için şahane bitti. Ana rakipleri Alpine’in her iki aracı da yarış dışı kalırken onlar değerli puanlar topladılar. Aldıkları 4.’lük ve 5.’lik ulaşabileceklerinden bile fazlaydı. Alpine çok iyi bir araba olmasına rağmen dayanıklılık sorunları nedeniyle bu sezonu beklentilerin altında tamamlayacak.

Aston Martin 12 puan birden aldı. Böylece takımlar sıralamasında bir anda 2 sıra birden atladılar. Mike Krack ile güçlenen takım yer etkisini ve arabasını anladıkça başarılı işler çıkarıyor. Ancak fazla iyimser olmak konusunda dikkatli olmalıyız. Çünkü önlerindeki Alfa Romeo ile puan farkı çok fazla. Arkalarındaki Haas ve Alpha Tauri ise hemen enselerinde.

Vettel’in bu hafta sonundaki göz kamaştırıcı startını ve performansını önümüzdeki sezonlarda özleyeceğiz.

Hakem kararları nasıldı?

FIA’ya, atanan hakemlere ve yarış direktörüne güvenin gittikçe azaldığı bir hafta daha yaşadık. Hakemler kuralları yanlış yorumlamakla kalmadı, aynı olaylar için farklı kararlar vererek de büyük bir tutarsızlık gösterdiler. Özellikle kendi içinde tutarsızlık hakemlerin kurallara tam hâkim olmadığı (Art niyetli demek istemiyorum.) izlenimini yarattı.

İlk hatalı karar yarışın başlama prosedürüyle ilgiliydi. Son dönemde yarış direktörü yarış öncesinde yağış olduğu durumlarda yarışı başlatmamayı seçiyor. Böyle kararlar, güvenlik önlemlerinin bu kadar üst seviyede olduğu, dünyanın en iyi 20 pilotunun araç kullandığı Formula 1’i ayağa düşürüyor. İnsanlara, “Bu tip havalar için üretilen yağmur lastikleri neden var?” sorusunu sorduruyor.

Diğer tartışmalı karar Perez’in galibiyetini elinde tutmasını sağlayan güvenlik aracıyla ilgiliydi. Kurallar gereği, güvenlik aracının ışıkları yandığı sürece tempoyu güvenlik aracı belirler. Bu süreçte lider pilot, güvenlik aracından “en fazla” 10 araç boyu geriye düşebilir. Takip mesafesi 10 araç boyunu aştığı anda kural çiğnenmiştir ve cezası 5 saniyedir. Güvenlik aracı lambalarını kapattığı anda lider pilot güvenlik aracını geçmeyecek şekilde tempoyu belirlemeye başlar. Yani bir anlamda yeni güvenlik aracı lider pilot olur.

Bu noktada aslında Perez’in konumu siyah ve beyaz kadar netti: Perez, 2 farklı güvenlik aracı periyodunda güvenlik aracının ışıkları yanarken 10 araç boyundan fazla geriye düştü. İhlali ilk gerçekleştirdiğinde Hamilton telsizden takımı uyardı. Bunun üzerine ikinci güvenlik aracı periyodunda “yarış kontrol” telsizle Perez’i mesafe konusunda uyardı. Yarış kontrolün telsizden yaptığı uyarıya rağmen Perez istenen mesafeyi korumadı. Bu özgüven çok ilginçti. Perez ihlali 2 kere tekrarladığı için tam 2 defa ceza 5 saniye cezası, yani toplamda 10 saniye ceza almalıydı. Yarışın galibi de Leclerc olmalıydı.

Perez’in elinden galibiyetin alınması kalpleri kırar mıydı? Evet kırardı. Yarışı kalben Perez’n kazanmasını istediğimi sosyal medya hesabımda da yazdım. Çünkü Perez bence kariyerinin en iyi yarışlarından birini çıkardı. Genç yetenek Leclerc’i hatasız bir sürüş ve adil bir savunmayla yarışta yenmeyi başardı. Ama insanları hayvanlardan ayıran en önemli farklardan biri kural koymak ve uygulamaktır. Kuralları uygulamadığımız zaman kaos olur. Elbette koyulan kuralın gerekliliği, mantığa uygunluğu ve cezanın doğruluğu da önemli. Ama yıllardır uygulanan bu kuralın mantığına ve 5 saniye cezaya mantıklı bir itiraz bugüne kadar görmedim.

Bugüne kadar diyorum çünkü Horner sağolsun bize bunu da yaşattı. Horner’ın yarıştan sonra yaptığı, “Bir hiç üzerinden saatlerce konuşuldu.” açıklaması belki kuralın çiğnenmesinden daha da vahimdi. Horner’ın aslında İngiliz kostümü giymiş bir doğulu olduğunu düşünmeye başladım. İngilizler kuralları mümkün olduğunca uygulamak isterken, doğulular kuralları nasıl eğip bükeceğini düşünür. Dilimizde “Şark Kurnazlığı” olarak yer etmiş bu tabirin daha çok uyduğu bir yönetici Formula 1 camiasında yok. Flavio Briatore tipi (hatta daha beteri) yöneticiliğin günümüzdeki vücut bulmuş hali.

George Russell’ın, Mick Schumacher ile mücadelesi diğer sorunlu karardı. Russell, geçiş yapmak isterken çizgisini korumak isteyen Mick’in üstüne kapanarak onunla temas etti ve hem kendisinin hem de puan alma ihtimali olan Mick’in yarışını bitirdi. Yarış sırasında yaşanan temas sonrasında Russell telsizden takımına şikâyet ederken, “Sanki hayatının yarışıymış gibi mücadele ediyor. Bu kadar mücadeleye ne gerek var?” minvalinde cümleler kurdu. Ama yanılıyordu. Öncelikle her pilot her pozisyon için kurallar dahilinde mücadele etme hakkına sahiptir. Çoğu zaman Alpha Tauri pilotlarının kardeş takım Red Bull pilotlarına sağladığı, neredeyse yol vermeye varan geçiş kolaylığını kimse kimseden beklememelidir. Öte yandan Mick gerçekten bundan sonraki her yarışını hayatının yarışıymış gibi yaşamak zorunda. Elindeki koltuğu tutabilmek veya kendisine yeni kontrat kapmak için her puan için savaşmak zorunda. Mick fazlasıyla iyi niyetli bir genç olduğu için rakipleri onu kolay eleştirilebilir bir pilot olarak görüyor. Ama Mick henüz yeteneklerinin sınırına ulaşamasa da şu anda grid’deki pek çok pilottan yetenekli. Bu nedenle kendine daha çok güvenmeli ve biraz da olsa kötü yüzünü göstermeli. Sonuç olarak Russell bir kazaya sebebiyet vermişti (causing a collision) ve ceza alması gerekiyordu. Ama hakemler bunu da pas geçti.

Diğer konu sanal güvenlik ve güvenlik aracı periyotlarında rakibinin arkasında yer alan pilotların öndeki rakibini tacize varan hareketleriydi. Taciz derken “güvenlik aracı ışıklarını söndürdükten sonra” arkadaki pilotun öndeki rakibinin yanına gelmesini ve/veya onu geçmesini kastediyorum. Bu hareket Charlie Whiting dönemlerinden beri yasak. Geçen sezon hakemler bu konuya “nedense” müsamaha gösterdiler. Ama yanlıştı. Bu sezon başında yeni yarış direktörleri sanal güvenlik ve güvenlik aracı periyotlarında bu davranışa kesinlikle izin vermeyecek şekilde kuralları yeniden netleştirdiler. Yeni kurallara göre “güvenlik aracı ışıklarını söndürdükten sonra” arkadaki pilot en az 1 araba boy geride olmak zorunda. Aşağıdaki şemada (Resim 1) gösterildiği üzere.



Resim 1: FIA'nın güvenlik aracı sırasındaki takip şeması.

Bu kuralın iki yerde çiğnendiği düşünüldüğü için taraftarlar arasında tartışmalar çıktı. 30.turdaki sanal güvenlik aracı sırasında Hamilton’ın, Sainz’ın aracının yanına gelmesi ilk ihlaldi. İkinci ihlalse yine sanal güvenlik aracı sırasında Verstappen’ın, Norris’in aracını geçmesiydi. Taraftarlar Hamilton’ın Sainz’ın yanına kadar gelmesinden şikayetçiydi. Aynı şekilde Verstappen, Norris’i geçtiği için de ceza alması gerektiğini söylüyorlardı.

Ancak bence bu noktada yorum hatası yapılıyor. Bu pozisyonlarda konu sadece arkadaki pilot açısından değil, öndeki pilotun yaptığı hareket üzerinden de değerlendirilmeli. Yukarıda ekran görüntüsünü koyduğum kural maddesi de bu yoruma izin veriyor. Bu madde sürücülerin ani hızlanma ve fren yapmalarını kesin bir dille yasaklıyor. Yani yasak sadece arkadaki sürücüleri değil, öndekileri de kapsıyor.

Hem Hamilton’ın hem de Verstappen’ın pozisyonunda durum benzerdi. Hamilton’ın pozisyonunda Sainz, Verstappen’ın pozisyonunda Norris aniden fren yaparak (kuralda “erratic braking” olarak ifade edilen konu) arkalarındaki rakiplerini zor durumda bıraktılar. Nitekim Hamilton telsizden, “Sainz fren testi (brake testing) yaptı.” dedi. Yani Hamilton, Sainz ani fren yaptığı için ona çarpmamak için onun yanına geldiğini ima etti.

Telemetri verilerine bakıldığında Sainz’ın önce ayağını gazdan çekerek 200 km/sa’ten 166 km/sa’e yavaşladığını görmek mümkün. Hemen akabinde Sainz fren yaparak 166 km/sa’ten 138 km/sa hıza düşüyor.



Resim 2: Sainz'ın aniden yavaşladığını gösteren telemetri verileri.

Üçüncü hamlede Sainz hafifçe gaz vererek 138 km/sa hızdan 144 km/sa hıza çıkıyor. Hemen akabinde Sainz yine bu sefer sert bir frenlemeyle 144km/sa’ten 84 km/sa hıza düşüyor. Bu noktada ani fren nedeniyle Sainz’e çarpmamak için Sainz’ın aracının yanına gelen Hamilton’ın şikâyeti çok mantıksız değil. Sonuç olarak sanal güvenlik aracı sırasında Hamilton’a ceza çıkmaması makul.

Verstappen’ın durumu da benzer. Aynı sanal güvenlik aracı periyodunda, 5. virajdan hemen önce hem Norris’e hem de Verstappen’a telsizden sanal güvenlik aracı sürecinin bittiği, her an yeşil bayrak sallanabileceği mesajı geliyor. Bunun üzerine Norris 5. virajın çıkışında gaza oturarak hızını 82 km/sa’ten 274 km/sa’e çıkarıyor. Norris tam gaz geçilen 6. virajı geçer geçmez ise bir anda frene asılarak hızını 89 km/sa’e düşürüyor. Bu arada Norris’in yavaşlarken negatif ivmesinin (hız grafiğinin eğimi) ne kadar yüksek olduğuna dikkat. Bu durumda bir kaza yaşanmaması biraz şans biraz da Verstappen’ın refleksleriyle ilgiliydi. Sonuç olarak burada da ceza çıkmaması bence normaldi.



Resim 3: Norris'in aniden yavaşladığını gösteren telemetri verileri.

Bence bu tip durumlarda arkadaki pilotun anlık olarak rakibinin yanına gelmesi sorun olmamalı. Zaten kuralda sorun olmasını gerektirecek bir cümle yok. Eğer arkadaki pilot bu tip frenlemeler nedeniyle anlık olarak öndeki rakibinin yanına geldikten hemen sonra rakibinin arkasındaki yerini alıyorsa sorun olmamalı. Yani 2021 sezonunda Abu Dabi’de olduğu gibi arkadaki pilotun öndeki pilotun yanına gelip, yarışa yeniden başlandığında kendisini avantajlı konuma getirmesi farklı bir konu. Anlık olarak rakibin yanında olması farklı bir konu olarak değerlendirilmeli. Kural buna izin veriyor.

Diğer tutarsızlık güvenlik araçları konusundaydı. Latifi’nin (Artık önümüzdeki sene grid’de olmadığı için çok mutluyum.), Zhou’nun yarışını bitirdiği pozisyon son derece ilginçti. Temas sonrası her iki pilot da araçlarını çıkışlara çok yakın yerlere park etti. Hatta Zhou aracını çıkışa park etti diyebiliriz. Buna rağmen yarış yönetimi güvenlik aracına karar verdi. Çok kısa sürede pistten kaldırılabilecek bu araçlar için neden sanal güvenlik aracına karar verilmediği merak konusu oldu. Daha sonrasında bu anlamda kısmen istikrarlı kararlar alınsa da bir standarda ihtiyaç olduğu ortada.

Sonuç



Uzun sözün kısası, hakemler şov yaptı diyebiliriz. Önümüzdeki hafta Japonya’dayız. Bakalım o yarışta Verstappen’ın şampiyonluğunu mu konuşacağız? Yoksa bir yarış daha mı bekleyeceğiz?

İyi seyirler,

FiratKeskinF1