Mercedes'in düşük öne eğimli araç tasarımlarının 2021 Formula 1 kurallarından daha çok etkilendiğini açıklaması, yeni sezona şimdiden ayrı bir boyut kazandırdı.

Mercedes ve Red Bull, son senelerde araç tasarım felsefesi açısından birbirinin zıttı iki kutupta yer alıyor. Mercedes, öne doğru daha az eğimli bir tasarıma sahipken, Red Bull yıllardır öne doğru aşırı eğimli araç tasarım felsefesini kullanıyor.

Bahreyn'de gerçekleştirilen ilk antrenman seanslarının ardından Mercedes, düşük eğim açısına sahip araçların taban kurallarından daha fazla etkilendiğini açıkladı.

Wolff, kaybettikleri yere basma gücünün bir bölümünü telafi edeceklerini ancak bütçe ve gelişim sınırları nedeniyle Red Bull'un tasarımına geçme şanslarının olmadığını söyledi.

F1'deki eğim (rake) açısı nedir?



Bu ifade, Formula 1 aracının burnunun yere ne kadar yakın, arka tarafın yerden ne kadar yüksek olduğunu ifade etmek için ve genel olarak 2009'dan bu yana Red Bull araçlarını tanımlarken kullanılıyor.

Red Bull'un sahip olduğu bu tasarım felsefesi, büyük ölçüde griddeki çoğu araç tarafından kopyalanmış durumda. Bu tasarıma sahip araçlar, daha düşük eğime sahip araçlara göre koşullar uygun olduğunda taban ve difüzör bölgesinde daha fazla yere basma gücü üretiyor.

Taban ve difüzör ile zemin arasında oluşan ekstra hacim, bu bölümde daha fazla yere basma gücü üretmeye yardımcı oluyor.

Kısaca ifade etmemiz gerekirse, Red Bull'un öne doğru yüksek eğim açısı, arka tarafın daha kalkık olması sayesinde difüzörün hacmini arttırıyor.

Mercedes ise şimdiye kadar rakiplerine göre uzun dingil mesafesi ve daha düşük eğim açısını kullandı. Red Bull, tabanın altındaki hacim artışına güvenirken Mercedes daha uzun dingil mesafesi sayesinde daha fazla taban alanına sahip olmasına güvendi.

Ancak taban altındaki hava hacmini yeteri kadar iyi mühürleyemezseniz, o zaman üretebileceğiniz yere basma gücü kenarlardan kaçabilir ve avantaj yerine dezavantajlı bir durum ortaya çıkabilir.

2021 için yeni taban kuralları açıklandığında, arka tekerleğin önündeki bölümün kırpılmasıyla Red Bull gibi yüksek eğimli araçların daha çok etkilenebileceği iddiaları gündeme gelmişti.


Ancak takımlar yeni kurallara göre çalıştıkça, araçların tabanın arka kısmındaki kayıptan ziyade tabanın ön kısmındaki kesiklerin ve kanalların yasaklanmasından daha çok etkilendiklerini gördüler. Tabanın ön kısmında yapılan değişiklik, o bölümde tabanı iyi bir şekilde mühürlemeyi başaran Mercedes'i daha fazla etkilemiş oldu.

Tüm takımlar tabanın ön kısmında ucu kapalı yarıkları ve taban boyunca uzanan kanalları tabanı mühürlemek için, tabanın arkasındaki kanatçıkları ise arka tekerleğe giden hava akımını yönlendirmek için kullanıyordu.

Bu sayede taban, tam olarak difüzörün uzantısı gibi görev yapıyordu. Ancak görünüşe göre tabanın ön kısmındaki bu kayıp, Mercedes'i diğerlerinden daha fazla etkiliyor.

Bazıları Mercedes'in aracın arkasını yükselterek bunu aşabileceğini iddia etse de, F1 tasarımlarını değiştirmek bu kadar kolay bir şey değil.

Mercedes'in tüm aero konsepti, süspansiyon tasarımları ve yerleşimi tamamen düşük eğim konseptine göre hazırlanmış durumda. Bu yüzden aracın arka tarafının yüksekliğini değiştirmek kârdan çok zarar getirebilir.

Lastiklerin etkisi



Bu arada Mercedes'i olumsuz etkileyen şey sadece öne eğim açısı değil, aynı zamanda 2021 lastikleri olabilir.

Pirelli, 2021'de lastikleri değiştirdi. Yeni lastiklerin kontrolü geçen seneye göre değişmekle kalmadı, aynı zamanda Pirelli'nin minimum lastik basıncını azaltmasını sağladı.

Bu yüzden takımlar sadece yeni kurallara odaklanmakla kalmadı, aynı zamanda lastiklerle ilgili değişikliklere ve araçlara olan etkilerini anlamaya odaklandı. Böylece teknik değişikliklerin yanına bir bilinmeyen daha eklenmiş oldu.

Bu, aerodinamistlerin onlarca yıldır üzerinde çalıştıkları alanlardan birisi ve küçük ayarlarla kazanç sağladığı için takımların merkezinde yer alan konuların başında yer alıyor.

Bu fırtınanın içerisinde daha çok arka lastiklerin etkili olduğu düşünülüyor olsa da, ön lastiklerdeki değişiklikleri de dikkate almak lazım. Bu bölümdeki farklı bir deformasyon özelliği, ortaya çıkan türbülanslı havayla baş etmesi için hazırlanan tasarımların, daha fazla performans için yeniden düzenlenmesini gerektirebilir.

Bunun sonucunda takım, doğrudan kural değişikliklerinden etkilenen bölümleri değiştirmekle kalmaz, tüm aerodinamik yüzeyi yeni lastiklere ve kurallara göre yeniden düzenlemek, aerodinamik bağlantıları yeniden kurmak zorunda kalır.

Yani tabanda yapılan değişikliklerle birlikte lastiklerde yapılan değişiklikler, Mercedes'in aracın hem önünde, hem ortasında, hem de arkasında ilgilenmesini gerektiren aero sorunlarını beraberinde getirmiş olabilir.

&&&