Yarış posterlerine bayılıyorum.

COVID-19 salgını hayatımızı oldukça değiştirdi. Bir anda hepimiz, post apokaliptik bilim kurgu filmlerinde gördüğümüz, sokaklarda maskeyle gezen insanlar olduk.

Hayatın her alanı gibi sporun çeşitli dalları da yeni durumdan olumsuz etkilendi. F1'in, yeni normale en iyi uyum sağlayan spor dallarından olduğunu düşünüyorum. Zira sezon, yeni pistler ve maliyeti azaltan kurallar nedeniyle beklenenden iyi geçiyor. Yeni pistler, yarışlara heyecan ve bilinmezlik katarken bizlere de, “Acaba bu pistler neden geçmişte yarış takvimlerine sokulmadı?” sorusunu sorduruyor. Bu hafta sonu koşulan Portekiz GP’si, süper pisti sayesinde bize bu soruyu sordururken son derece ilginç bir yarışa sahne oldu.

İniş çıkışlar, kör noktalarda kalan virajlar ve özellikle yeni asfalt, yarışı göründüğünden çok daha zor hale getirdi.

Yeni asfaltın sürprizlere gebe olacağını pek çok farklı pist için uzun süredir yazıyorum. Twitter hesabımda bunun nedenlerini açıklamış olsam da kısaca burada da değinmek isterim.

Yeni asfaltın pilotları ve takımları zorlama nedeni, asfaltın hammaddesi olan bitüm ve yeni asfaltın sahip olduğu pürüzlü yüzey. Bitüm, son derece kaygan, ham maddesi petrol olan bir malzeme. Pist yeni asfaltlandığında pistin yüzeyinde toplanır ve lastiklerin yol tutuşunu engeller. Özellikle yağmur yağdığında, suyla birleşen bitüm, pisti olduğundan çok daha kaygan hale getirir. Bitüm zaman içinde kaybolur, ancak ilk yarışlarda her zaman sorun çıkarır.

Bu tip asfalt zeminlerde kilit kelime, “yüksek yere basma kuvveti”dir. Yüksek yere basma kuvveti paketiyle yolda olan arabalar bitümün kayganlaştırıcı etkisini azaltır. Fakat yüksek yere basma kuvveti, yeni asfaltın diğer bir özelliği nedeniyle farklı bir soruna neden olur. Yeni asfaltların sorun çıkaran diğer özelliği aşırı pürüzlü olmalarıdır. Yüksek yere basma kuvvetiyle birleşen pürüzlü yapı, lastiklerin beklenenden önce aşınmasına neden olur.

Düşük yere basma kuvvetiyse hepten işe yaramaz. Hem arabalar bitüm nedeniyle virajlarda normalden çok kayarlar. Hem de pürüzlü yüzey nedeniyle lastikleri normalden çok aşınır. Kayarak ortaya çıkan aşınma, yüksek yere basma kuvvetinin getirdiği aşınmadan fazladır.

Bu nedenle, yeni asfaltlanmış zeminlerde yüksek yere basma kuvveti üretmek kilit noktadır.

Bu haftaki yarışın şifresi de kayma ve yere basma arasındaki dengeyi iyi bulan arabalarda yatıyor. Şimdi, geçmiş haftalarda olduğu gibi soru cevaplarla yarışın analizini yapmaya çalışalım.

Ferrari neden bu kadar iyiydi?

Haftalardır Ferrari’nin gelişim içinde olduğunu yazıyorum. Sonuçlara bakarak, “Gelişim nerede?” diye sitem eden bazı takipçilerim oldu. Ama aslında durum net. Sıralamalarda Q2’ye zor kalan araba, artık ilk 5 için mücadele edebiliyor. Veya yarış temposunda B takımı Alfa Romeo’nun gerisinde kalan Ferrari, artık ilk 5'i zorluyor.

Geçtiğimiz haftalarda, Ferrari’nin sıralamalarda iyi, yarışlardaysa daha kötü görünmesinin nedenlerini açıklamıştım. Ferrari’nin sıralamalarda bu kadar iyi görünmesini, Leclerc’in aracını sıralamaya göre ayarlamasını ve onun müstesna sıralama yeteneğine bağlamıştım. Arabasını sıralamalara göre ayarladığını şu gerekçeyle açıklamıştım: “Leclerc, yarışı başladığı yerden çok arkada bitiriyor. Bu da daha düşük kanat açılarıyla ilgili. Düşük kanat açıları ona sıralamadaki tek turda zaman kazandırıyor. Ama uzun soluklu yarışta, arabası yeteri kadar yere basma kuvveti üretemediği için lastiklerini çalıştıramıyor ve geride kalıyor.”

Leclerc, İngiltere’den sonra ilk defa bu hafta yarışı sıralama derecesine yakın bir yerde bitirdi. Bu, Leclerc’in ayar yapma konusunda kendisini geliştirmesiyle ve arabadaki güncellemelerle ilgili. Ferrari, buraya yeni bir difüzörle geldi. Geçen hafta Renault’yu anlatırken difüzörün önemine dikkat çekmiştim.

F1 arabasında, yere basma kuvvetinin %55’ini taban sağlar. Tabandaki en önemli komponent de difüzördür. Difüzör, arabanın altındaki havanın hızlı bir şekilde tahliye edilmesini sağlayarak arabanın altında alçak basınç alanı oluşturur. Nitekim, bu bölgede yapılan geliştirme çalışması kendisini hemen belli etti. Vettel de yarışı başladığı yerden 5 sıra yukarıda bitirdi. Ki orta hamurla start aldığı için, ilk turda 17’nci sıraya gerilemişti. Aslında 7 sıra tırmandı diyebiliriz. Hatta Renault’lar birbirlerinin hava koridorunu kullanarak takım çalışması yapmasaydı, 1 sıra daha yukarı çıkabilirdi.

Uzun lafın kısası Ferrari, bu hafta sonunun en iyi dördüncü arabası olmayı başardı. Ferrari dördüncü iyi takım diyorum çünkü, eğer ilk turdaki Verstappen-Perez teması yaşanmasaydı, Perez yarışı Leclerc’in önünde bitirecekti.

Ferrari taraftarlarına bir iyi haber daha vermek isterim. 2021 sezonu için tabanla ilgili kurallarda değişiklik yapıldığını önceden yazmıştım. En önemli değişiklik, tabanın yanında bulunan yarıkların kaldırılması ve difüzörün basitleşmesi. Her iki değişikliğin, toplam yere basma kuvvetini %10 oranında azaltması bekleniyor. Ferrari Portekiz’de, 2021 için tasarladığı tabanı da başarıyla test ettiğini açıkladı. 2021 yılı çarpışma testlerini başarıyla geçen burunla (nose cone) ve yeni motorla birlikte geleceğe daha umutlu bakabilirler. Şampiyonluk için yol uzun ama gelişmeler kendi gücüyle podyuma çıkabilecek bir arabayı işaret ediyor.


2020 sezonu tabanı ile 2021 sezonu tabanı karşılaştırılması. Tabanın yanındaki kesikler yasaklanıyor. Ve arka kısımda taban daralıyor. (© Camille De Bastiani)

Şimdiye kadar iyi haberler vermiş olmakla birlikte Ferrari’nin gerçek yerinin dördüncülük olmadığını söylemek isterim. Ferrari, sezon başından beri yüksek yere basma ve düşük güç kombinasyonu gerektiren pistlerde iyi göründü. İtalya, Belçika gibi pistlerdeyse avantajını tamamen kaybetti. Biraz daha güce duyarlı pistlerde Renault’yu da Ferrari’nin önünde görmemiz gerekir diye düşünüyorum. Bu hafta koşulacak Imola GP’si bize bunu gösterecektir diye tahmin ediyorum.

Ancak yine de şimdilik gelişmeler son derece olumlu.

Son bir söz de Leclerc’e. Arabadan maksimumu almıyor, fazlasını alıyor. Yeni güncellemeler daha çok Leclerc’in sürüş stiline uygun olduğu için Vettel gittikçe geride kalıyor. Ama güncellemelerin ona hitap etmesi, bu yarışta graining sorunu yaşamayan iki pilottan birinin Leclerc olduğu gerçeğini değiştirmez.

Vettel taraftarlarının, “Vettel neden geride kalıyor?” diye çok üzülmemesi lazım. Ferrari’nin en önemli konsantrasyonu, önümüzdeki sene Leclerc’in sürüş stiline uygun bir araba vermek. Vettel de bunun bilincinde zaten. Bir şekilde kazasız belasız bu sezonu bitirmeye odaklanıyor, takımından ve takımın güncellemelerinden pek bir beklentisi olduğunu sanmıyorum.

Red Bull, yarışa yumuşak lastiklerle başlayarak stratejik hata mı yaptı?

Yanıt hem evet, hem hayır.

Yarıştan sonra, Red Bull’un yarışa yumuşak hamur yerine orta hamurla başlaması durumunda, kazanacak temposu olduğu yönünde görüşler vardı.

Ancak hem Mercedes mühendisleri hem de Red Bull’un patronu bu yoruma karşı çıktı. Bir Mercedes mühendisi, “Belki biraz daha terlerdik. Ama Verstappen’ın temposu Bottas’ı geçecek kadar iyi değildi.” dedi.

Horner, “Sonuç değişmezdi. Ama daha heyecanlı bir Pazar öğlen yaşayabilirdik.” dedi. Yani yorumlar benzer.


Verstappen, kariyerinin en iyi sezonunu geçiriyor.

Pazar günü, yarış sırasında havanın 10 derece kadar soğuyacağını Twitter hesabımda belirtmiştim. Orta hamurla yarışa başlayacak takımların, soğuk hava ve kaygan asfalt nedeniyle, özellikle ilk 2–3 turda zorlanmalarını beklediğimi de yazmıştım. İşte Red Bull’un yarışa yumuşak lastikle başlamasındaki neden de tam olarak buydu. Red Bull’un amacı, daha çabuk ısınacak yumuşak lastikler sayesinde ilk turlarda Mercedes’leri avlamaktı. Gerçekten Mercedes’ler açılış turu başta olmak üzere ilk turlarda lastiklerini çalıştıramadı. Bottas önce liderliğe çıktı, sonra McLaren’a geçilerek ikinciliğe geriledi. Hamilton’sa üçüncülüğe geriledi.

Ama ilginç bir şekilde, Verstappen da yumuşak lastiklerini çalıştıramadı. Aslında hafif çiseleyen yağmurun, Verstappen’e, Mercedes’ler karşısında avantaj sağlaması lazımdı. Ama olmadı. Verstappen geriye düştü.

Red Bull’un, lastikleri çalıştırmak için gerekli yere basma kuvvetini ürettiğini biliyoruz. Peki Verstappen ilk turlarda lastiklerini neden çalıştıramadı?

Bunun izini Nürburgring yarışında aramalıyız. Almanya’da, son turlarda gelen güvenlik aracı periyodunun bitiminde Verstappen neredeyse Renault’ya geçiliyordu. O yarıştan sonra, “Verstappen, güvenlik aracı sırasında lastiklerini iyi ısıtamadı. Bu nedenle güvenlik aracı çıkar çıkmaz Hamilton’ın temposunu tutturamadı, hatta neredeyse Ricciardo’ya geçilecekti.” dedim. Helmut Marko ise o yarıştan sonra, “Mercedes, DAS sistemi sayesinde ön lastiklerini hemen ısıttı ve farkı açtı.” dedi. Yani Marko’ya göre suçlu DAS sistemiydi. Oysa ki Nürburgring’de, güvenlik aracından sonra yarış başlarken, Hamilton farkı şikan çıkışındaki ivmelenme bölgesinde açtı. Hamilton, şikan çıkışında çok iyi çekiş yakaladığı için uzun düzlükte farkı kolayca artırdı.

Helmut’un hatası şu: İvmelenmede yaratılan fark, arka lastiklerin doğru sıcaklığa çıkarılmasıyla mümkündür. Çünkü ivmelenmede arabanın ağırlık merkezi arkaya kayar. Arabanın, arka lastiklerinin üzerine oturmasıyla, eğer arka lastikler yeri iyi kavrayacak sıcaklığa çıkmışsa, daha iyi bir ivmelenme gerçekleşir. DAS sistemiyse ön lastiklere monte edilmiştir. Yani viraj performansıyla daha yakından ilgilidir. Kısmen de düzlük hızına etki eder. Yani Nürburgring’de Verstappen’ın kötü ivmelenmesi, daha çok arka lastiklerini iyi ısıtamamasıyla ilgiliydi. DAS’la değil.

Verstappen’ın etrafında, ona danışmanlık yapan insanların temel sorunu da bu. Helmut ve Horner sorunları görmek istedikleri gibi görüyorlar. Verstappen’e gelişmesi yönünde gerekli ve doğru geri bildirimi vermedikleri için de Verstappen’ın gelişimi olması gerekenden daha yavaş ilerledi. Geçen yarış doğru geri bildirimi vermiş olsalardı, belki bu yarıştaki startta farklı bir Verstappen izleyebilirdik. Yazık, Verstappen’ı Niki gibi bir ustanın ellerinde görmek isterdim.

Konuya dönersek, bu yarışta da sorun aynıydı. Verstappen, formasyon turunda lastiklerini iyi ısıtamadı. Oysa, her iki McLaren pilotu da yumuşak lastikleri formasyon turunda iyi ısıttı. Bunun sonucunda, her iki McLaren pilotu, ilk turlarda fırtına gibi estiler. Verstappen ise lastikleri ısıtamadığı için gerekli tempoyu tutturamadı. Tempoyu tutturduğunda ve Carlos’un Mclaren’ını geçtiğindeyse, her şey için çok geçti.

İşte son iki yarıştaki bu örneklerden Verstappen’ın hala lastikleri anlama konusunda sıkıntı çektiği sonucunu çıkarıyoruz. Bu sezon, kariyerinin en başarılı performansını çıkarıyor, orası kesin. Çok gelişti ama değişken koşullarda lastikleri anlama ve yönetme konusunda öğrenmesi gereken şeyler var.

Öte yandan Red Bull’un yarışı kazanamaması, Verstappen’ın açılış turuyla ilgili değildi.

McLaren’ın startla birlikte liderliği alması, Red Bull’un yarışa yumuşak lastiklerle başlama stratejisinin doğru olduğunu gösterdi. Bu anlamda, stratejileri tamamen yanlıştı diyemiyorum.

Ama madalyonun bir de öteki yüzü var. Red Bull startla birlikte liderliği alsa bile, yarışın devamında yarışı üçüncü bitirecekti. Bunun nedeni, yumuşak lastiklerin bu pist için uygun olmamasıydı.

Bu pist için kilit kelimenin, yeni asfalt nedeniyle yüksek yere basma kuvveti olduğunu en başta belirtmiştim. Fakat bir şey daha söylemiştim: “Yüksek yere basma kuvveti, arabanın yeni asfaltta daha az kaymasını sağlar. Ama lastiklerin daha çabuk aşınmasına neden olur.”

Başta da bahsettiğim yüksek aşınma hızı nedeniyle yumuşak lastikler bu piste uygun değildi. Tüm arabalardaki yumuşak lastikler süratle aşındı ve tek pit stop stratejisini çok zor hale getirdi. Yarışta herhangi bir stintte yumuşak lastik kullanan pilotlar, hem stint sonunda tempolarını kaybettiler hem de sert hamuru gereğinden uzun süre kullanmak zorunda kaldılar.

İşte bu nedenle yumuşak lastikle yarışa başlamak, bu pist için yanlış tercihti.

Eeeennn baştaki soruya dönersek, işte size sunduğum bu iki nedenle Red Bull taktiği hem doğruydu hem yanlıştı diye düşünüyorum.

Mercedes nasıl fark yarattı?

Mercedes farkı, yüksek motor gücü sayesinde daha dik ayarlayabildiği kanatlarla ve Hamilton’la yarattı.

Aslında sıralamalar, bize daha heyecanlı bir yarış vadediyordu. Nedeni, geleneksel olarak Red Bull’un yarış temposunun sıralamalardan iyi olmasını beklememizdi. Sıralamalardaki küçük fark, yarışta kaybolabilir düşüncesine sahiptim.


Yarış kolay değildi. Hamilton onu göründüğünden kolay hale getirdi.

Fakat üç konu, yarışı olduğundan basit hale getirdi. İlki, Red Bull’un yarışa yumuşak lastikle başlamasıydı. İkincisi, Mercedes’in cumartesi sabahı arabasında ayarladığı kanat açılarıydı. Üçüncüsü, Hamilton’ın bir lastik uzmanı olmasıydı.

İlk konuyu az önceki Red Bull başlığı altında açıklamıştım. İkinci konuysa, arabanın yüksek yere basma kuvveti yönünde ayarlanmasıyla ilgili. James Allison, “Cumartesi sabahı her iki arabamızda da farklı kanat açıları ayarladık. Bu denemelerde, kanat açılarımızı dik ayarlayarak yüksek yere basma üretmemizin daha iyi seçenek olduğuna karar verdik. Sonra her iki arabamızı da aynı kanat ayarlarına getirdik.” dedi. Bu zeminde kilit kelimenin yüksek yere basma kuvveti olduğunu onlar da böylece teyit etmiş oldular.

Yarışı kolay hale getiren üçüncü konu, Hamilton’ın lastik kullanma becerisiydi. Hamilton’ın lastikleri anlama ve çalıştırma uzmanı olduğu cumartesi günkü sıralamalarda kendisini belli etti. Hamilton, sıralamalardaki son hakkında, orta hamurla 3 deneme yapacak kadar benzin yüküyle piste çıktı. Hamilton, lastikleri ısıtmanın zorluğunu ve orta hamurun birden fazla denemede daha iyi sonuç vereceğini anlamıştı. Bottas ise tek denemede, tüm hafta sonu daha hızlı olduğu takım arkadaşından daha iyi tur atacağını düşünmüştü. Beklediği gibi olmadı. Bottas, hayal kırıklığı yaşadığı sıralama sonrasında, “Orta hamurla tek deneme yapmak benim seçimimdi. Hamilton’ın seçimi daha doğruydu, ben yanlış tercih yaptım.” dedi. Kısacası, Hamilton taktiksel başarısı sayesinde sıralamaları kazandı.

Yarışta da durum benzerdi. Lastiğin üzerindeki kauçuğun yaklaşık %25’i, lastiğin ideal sıcaklığa çıkarılmak istendiği 3–4 turluk dönemde kaybedilir (Elbette arabaya, pist uzunluğuna ve asfalta göre değişir). Bunu bilen Hamilton, ilk turlarda ısınmayan lastiklerini çok zorlamadı. Zorlasaydı pistte kayan lastiklerinde topaklanma riski olurdu ve kauçuğun önemli miktarını kaybederdi. Bu nedenle yarışın başında, lastikleri ısınana kadar temposunu ayarladı. Lastikleri ısındıktan sonra hızlandı ve iki rakibini geçerek liderliği aldı.

Nitekim yarışın başında lastiklerini zorlayan pilotların tamamı topaklanma sorunu yaşadı ve erken pit stop yaptı. İlk turlarda iyi görünen McLaren’ların sonradan yerlerini nasıl kaybettiklerini hatırlayalım. McLaren’lar lastiklerini formasyon turunda ideal sıcaklıklara çıkardılar. Ama yarışta onları aşırı zorlayarak topaklanmaya neden oldular.

Hamilton yarıştan sonraki röportajda, “Geçmek isteyenlere direnmedim. Lastiklerimi ideal sıcaklığa çıkardıktan sonra hepsiyle mücadele ederim diye düşündüm.” dedi.

Lastikleri ve arabaları zorlayan bir konu daha vardı: rüzgar. Rüzgarın yönü yarış sırasında devamlı değişmişti. Hamilton, değişen rüzgara göre pozisyon alarak lastiklerini korumayı başardı. Yarış sonrası açıklamasında, “Arabamı virajlarda, rüzgarın yönüne bağlı olarak, rüzgarın bana yardımcı olacağı şekilde konumlandım. Rüzgar bazen önden, bazen arkadan ve bazen de yandan geldi.” dedi. (“Ich habe mich so vor den Kurven positioniert, dass mir der Wind je nach seiner Richtung geholfen hat. Er kam mal von vorne, von hinten und von der Seite.”)

Mercedes’in daha üstün bir araba olduğu bir sır değil. Ama Hamilton’ın, o arabayı farklı seviyeye çıkaran bir bakış açısı, bir becerisi var. Arabasının lastiklerini ideal sıcaklığa çıkarıyor. Aşırı ısındıklarında soğutacak bir sürüş şekline dönüyor. Soğumaya başladıklarındaysa onları biraz daha zorlayarak ideal sıcaklık penceresinde tutuyor. Bunu tamamen lastiklerin verdiği hissiyata göre anlıyor ve yapıyor. Yaparken de hava sıcaklıkları, rüzgarın yönü ve hızı gibi parametreleri de göz önünde bulunduruyor. Bu sayede yarışları olması gerekenden kolay hale getiriyor. Aynı arabada oturan takım arkadaşına 26 saniye fark atarken, daha yakın olması gereken Red Bull’u kendisinden uzakta tutmayı başarıyor.

Yarıştan sonra Mercedes mühendisleri, “Lewis, lastiklerine iyi gelen ve gelmeyen şeyler hakkında inanılmaz bir hisse sahip. Ona hiçbir şey anlatmak zorunda kalmıyoruz. O andaki koşullara çok iyi uyum sağlama yeteneğine sahip olduğu için her şeyi kendisi çözüyor.” (“Lewis hat ein unglaubliches Gespür dafür, was dem Reifen gut tut und was nicht. Wir müssen ihm gar nichts erklären. Er findet das von selbst raus, weil er sich den jeweiligen Bedingungen so gut anpassen kann.”)

2010'lu yılların başında lastiklerini ezen ve yok eden Hamilton’ın lastikler konusundaki evrimi pek çok şampiyonluğunun da anahtarı.

Bottas’a takım emri uygulandı mı?

Yanıt, hayır.

Mercedes mühendisleri, orta hamurun 50 tur civarında dayanacağını hesaplamışlardı. Sonra da sert hamur takılacaktı. Yarıştan önceki strateji toplantısında, yumuşak hamura dokunmama kararı almışlardı. Bu hafta, o lastikleri çalıştıramamışlardı. Yumuşak-sert kombinasyonu ile yarışacaklardı.

Orta hamurun 50 tur civarında dayanması tahmin edilmesine rağmen, 30'uncu turdan itibaren Bottas, telsizden lastikleriyle ilgili sıkıntı yaşadığını söylemeye başladı. 38'inci tura gelindiğinde Bottas, aşırı vibrasyondan şikayet etti. Mercedes mühendisleri, İngiltere’de son turdaki lastik dramından beri “vibrasyon” sözünü duyduklarında alarma geçiyorlar.


Bottas farklı stratejiler denemek istiyor.

Burada da öyle oldu. Daha geç yapmayı planladıkları pit stop’ı erkene aldılar. Hamilton, pite davet edildi. Hamilton, “Lastiklerim iyi, devam edebilirim.” dedi. Ama güvenlik kaygısı vardı ve bu pit yapılmalıydı. Dolayısıyla Hamilton’ın itirazı kabul edilmedi. Önce Hamilton pite geldi ve karar verildiği üzere sert hamuru taktı.

O sırada Bottas telsizden, “Hamilton hangi lastiği taktıysa, ben onun tersini isterim.” dedi. Gözler Mercedes pit duvarına çevrildi. Bottas pite girdi ve o da sert hamurla piste çıktı. Mercedes, Bottas’ın talebini yerine getirmemişti.

Bu ilk başta bir takım emri gibi göründü. Ama Toto son derece net konuştu. Toto, “Pilotlarımıza farklı stratejiler için izin verdiğimiz yarışlar oldu. Bundan sonra da olacak. Ama Bottas’ın yumuşak lastikle yarışı bitiremeyeceğini düşünüyorduk. Lastik hasarını göze alamazdık. Perez ve Ocon’un son bölümdeki düşük performansı da haklı olduğumuzu gösterdi.” dedi.

Bottas yarıştan sonra, “Yumuşak hamurla 25 turdan fazla bitirmek oldukça zor olacaktı. Yarışın sonlarında lastiklerim tükenmiş olacaktı ve hasar riski vardı. En güvenli yol, sert lastiği takmaktı. Bu hafta sonu farklı şeyler denedim ama temelde yarış tempom iyi değildi.” dedi.

Sonuç olarak, yarıştan sonra Bottas da takımının kararına hak vermiş oldu.

Evet değerli takipçilerim. Bu sefer yazıyı uzattıkça uzattım. Sıkılacaklar şimdiden kusura bakmasınlar.

Görüşmek üzere,

Fırat KESKİN