Merhaba Değerli Okurlarım,

Bir süredir yarış analizi yazmıyordum. O nedenle yazmanın zamanı geldiğini düşünerek dizüstü bilgisayarımı önüme aldım. (Evde bilgisayarıma darbe yapıldı. Oğlum uzaktan eğitim için bilgisayarımı elimden aldı. Dolayısıyla yazı beklenenden geç çıktı.)

Analiz yazısı yazmak istememde, pistin de etkisi var. Bu haftaki yarışın koşulduğu Nürburgring, F1 tarihinin en önemli pistlerinden biridir. 1927 yılında açılan pistin ilk hali, 154 virajlı ve 22,8 km uzunluğundaydı.

Pistin eski hali aşırı tehlikelerle doluydu. Upuzun düzlükleri nedeniyle çok hızlı bir pist olmasına rağmen yamaçları, piste çok yakın duvarları, dar kaçış alanları, aşırı dalgalı zemini onu tehlikeli yapıyordu. Pist, tehlikelerinin yanı sıra güzelliklere de sahipti. Pist, Eifel sıradağlarının dibinde, müthiş doğal bir ekosisteme sahip olduğu için “Yeşil Cehennem” olarak (Die Grüne Hölle) adlandırıldı. Bu sezonki yarışın adının da Eifel GP olmasının sıradağlarla ilgili olduğunu bağlamış olalım.

Pistin eski hali, geçmişte dahi çok tehlikeli olarak nitelendiriliyordu. Nitekim 1976 GP’sinden önce, Niki Lauda bu pistte yarışılmasının aşırı tehlikeli olduğunu söyleyerek, pilot arkadaşlarını yarışı boykot etmek için ikna etmeye çalışmıştı. Niki, “Bu sezon hiçbir arkadaşımız ölmedi. Böyle kalmasını istiyorsak, bu yarışı boykot etmeliyiz.” diye kampanya başlatmıştı. Pilot dostları, onun bu kampanyasına destek vermeyerek, 2 gün sonra Niki’nin yandığı ateşin odununu taşımışlardı. Pist, 1976 yılından sonra takvimden çıkarıldı. Pistin eski halinin son kurbanı Niki’ydi. Kader.

Pist 1984 ve yanılmıyorsam 2003 yılında olmak üzere iki kere yenilendi.

Günümüzde, gelir paylaşımında anlaşılamadığı için bir süredir yarış yapılmıyordu. Onlar da, aynı İstanbul Park gibi Corona vesilesiyle takvime girmiş oldular.

İyi ki de girdi. Güzel bir yarış izlemiş olduk.

Bu kısa özetten sonra her zamanki gibi yarışı soru cevaplarla analiz edelim.
Ferrari sıralamada neden iyi? (Veya yarışta neden sıralamaya göre kötü?)

Bir arabanın sıralamalarda iyi, yarışta kötü olması iki nedene; lastiklere ve pilotlara bağlıdır.


SF1000 güzel ama sorunlu bir araba.

Lastiklere gelmeden önce pilotları konuşalım. Leclerc, tek turda çok hızlı. Orası kesin. Arabanın potansiyelini aşıyor. Ama net olan bir şey daha var: Leclerc biraz daha tecrübesiz olduğu için arabasını sıralamalara göre ayarlıyor. Bir arabayı uzun yarış boyunca hızlı yapacak kanat açılarıyla, tek turda hızlı yapacak kanat açıları farklıdır. Biraz daha az kanat açısı, daha az rüzgar direnci nedeniyle daha az yere basma kuvveti üretilmesini sağlar.

Düşük rüzgar direnci, sıralamada avantaj sağlayarak daha iyi bir dereceyi mümkün kılabilir. Ama sıralamada avantaj gibi görünen yatay kanatlar, yarışta dezavantaja dönüşebilir. Araba, yatay kanatlar nedeniyle daha düşük yere basma kuvveti üreteceği için yarışta lastikleri iyi ısıtamaz. Lastiklerin ısınmaması virajlarda kaymayı beraberinde getirir. Pilot eğer çok yetenekliyse, sıralamada atılan tek turda, arabanın virajlarda kaymasıyla yaşayabilir, arabayı yolda tutabilir. Ama yarış uzun bir fenomendir. Aynı pilot yarışta, turlar boyunca lastiklerin kaymasını kontrol etmekte zorlanır. Her virajda yaşanan kayma nedeniyle lastiklerdeki kauçuk tükenir ve erkenden pite gelmek zorunda kalınır. Bu tezimi Leclerc, “Kısa sürede lastiklerimde topaklanma (graining) oluştu. Erkenden pit yapmak zorunda kaldım.” diyerek doğruladı. Graining, lastiğin ısınmaması ve virajlarda kayması neticesinde oluşan bir yıpranma şeklidir.

Sonuç olarak; Leclerc tek turda, virajlarda devamlı kayan bir arabayı sorunsuzca kontrol edecek kadar yetenekli. Ama arabasını yarışta iyi olacak şekilde ayarlayamayacak kadar tecrübesiz. Arabayı sıralamaya göre ayarlamak neden yanlıştır? Çünkü puanlar pazar günü dağıtılıyor.

Burada Vettel’in tecrübesi kendini belli ediyor. Ayrıca korkuları da kendisini belli ediyor. Vettel, hata yapmaktan korkan, tedirgin psikolojisi nedeniyle güvenli kanat açıları seçiyor. Arabanın sıralamada lastiklerinin üzerinde kaymasını göze alamıyor, spin atmaktan korkuyor. Ayarlarını tamamen yarışa göre yapıyor (gerçi yarışta da spin attı). O nedenle sıralamada genelde takım arkadaşından fark yese de yarışta takım arkadaşına daha çok yaklaşıyor. Hatta nadiren de olsa ondan önde bitiriyor.

Az önce Leclerc’in demeciyle sözlerimi teyit etmiştim. Şimdi de Vettel’in demeciyle yazdıklarımı teyit edeyim. Vettel yarıştan sonra, “İlk set lastiğimi (lastiği orta hamurdu) geç de olsa ısıttım. Ama attığım spin nedeniyle lastiklerimi mahvettim. Ve yarışı bitirebileceğimden kötü bir yerde bitirdim.” dedi.

Yani Leclerc yumuşak lastiklerini ısıtamadığı için erkenden pit yaparken; Vettel, orta hamuru ısıtmayı başardı. Orta hamurun çalışma sıcaklıklarının daha yüksek olduğunu söylememe gerek yok.

İşte aynı arabadaki farklı ayarların, gece ve gündüz gibi fark yarattığının ispatı her iki pilotun cümleleri.

Bu yarıştan Ferrari adına son olarak şu çıkarımı da yapabiliriz: Ferrari, sezon başına göre gelişti. Q1’de elenen veya Q2’ye zorla geçen araba gitti. Yerine Q3’e rahatlıkla kalabilen bir araba geldi. Ama araba, yarış performansı olarak Leclerc’in onu sıralamada gösterdiği kadar iyi de değil. O noktada biraz ayarlar, biraz da Leclerc’in yetenekleri devreye giriyor.

Red Bull, Mercedes’i yakaladı mı?

Yarıştan sonra, bu soruyu teyit etmek için biraz beklemek gerekir demiştim ama son yarışlara tekrar baktım. Yukarıdaki sorunun yanıtı, evet. Fark oldukça azaldı. Bunun pek çok nedeni var. İlk nedeni pistin nispeten kısa olması. Kısa pistlerde arabalar arasındaki fark olduğundan az görünür.

İkinci neden pistin bulunduğu rakım. Pist, 650 metre yüksekliğinde. Hatırlayacağınız üzere Mercedes, geçen sezondan beri yüksek rakımlı pistlerde zorlanıyordu. Geçen seneki Avusturya, Brezilya, Meksika gibi yarışlarda bunu görmüştük. Mercedes’in bu pistlerde Honda motorlu araçlardan geri kalmasının, Honda turbosunun verimliliğinden kaynaklandığını yazmıştım. Özellikle Brezilya’da, Honda’nın elektriksel verimliliği de turboya eşlik etmişti. Nitekim kış arasında Mercedes, turbo ve MGU-K üzerine özellikle eğildi. Bunun sonucunda Avusturya ve Eifel gibi yüksek rakımlı pistlerde Honda’nın önünde kalmayı başarabiliyorlar. Fark kapanıyor ama en azından geçen sene olduğu gibi galibiyeti doğrudan Red Bull’a yazmıyoruz.


Red Bull kanatlandırır. Önümüzdeki sezon kanatlanmak için bu sezon daha sıkı çalışmak zorundalar.

Üçüncü neden ise biraz daha farklı. Bence, her sene izlediğimiz filmi tekrar izliyoruz. Sezonun gelişimi şöyle oluyor: Mercedes, sezona büyük bir performans farkıyla başlıyor ve sezon başında arka arkaya yarışlar kazanarak puan farkını açıyor. Sezon ortasından itibaren sadece tek büyük güncelleme getirerek mevcut arabayı geliştirmeyi bırakıyor. Güçlerinin çoğunu bir sonraki sezonun arabasına ayırıyorlar. Bir nevi, sezon ortasından itibaren tam gaz bir sonraki sezona odaklanıyorlar diyebiliriz.

Red Bull ise mevcut sezondaki farkı kapatmaya fazla odaklanıyor. Bunun sonucunda Red Bull, Mercedes mevcut arabasındaki geliştirme çalışmalarını durdurduğu sezon sonuna doğru farkı kapatıyor. Ama bu fark kapatma süreci aslında bir sonraki sezona yine geride başlama nedenleri oluyor.

Ve ertesi sezon oyun yine başa dönüyor. Red Bull, bence mevcut sezonun arabasını geliştirmeyi tamamen bırakmalı. Doğrudan önümüzdeki sezona odaklanmalı.

En baştaki soruya dönersek; Red Bull farkı kapattı mı sorusunun yanıtı, evet. Red Bull farkı kapattı. Ama bu iyi bir şey mi, ondan çok emin değilim.

Renault, orta sıranın lideri olmayı başardı mı?

Yanıt, evet.

Renault’nun ön plana çıkmasının üç nedeni var:

İlk neden, kendi performanslarını üst seviyeye taşımaları. Sezon başladığında sadece düşük sürüklenme gereken pistlerde olumlu bir performansa sahiplerdi. Yüksek yere basma kuvveti gerektiren pistlerde zorlanıyorlardı. Yani araba az kanatla daha dengeliydi. Ama zaman ilerledikçe çok kanat gerektiren pistlerde de performansları düzeldi.

Buradan şu çıkarımı yapabiliriz: Arabanın platformu son derece iyi. Ancak yüksek yere basma kuvveti gerektiren pistlerde eklenen kanatlar ve ayarlanan kanat açıları onları olumsuz etkiliyordu. Bu kanatlar nedeniyle arabada denge yakalamak zordu. Zaman içinde bu sorunu çözerek arabayı daha dengeli hale getirdiler. Ricciardo iki yarıştır, “Artık arabanın arkası daha çok istediğim gibi davranıyor. Araba çok dengeli.” diyor.

Renault’nun iyi görünmesinin ikinci nedeni rakiplerinin daha kötü performans göstermesi veya onların şanssızlıklar yaşaması. Özellikle Mclaren’ın ve Racing Point’in şanssızlıkları.

McLaren, güncellemelerle arabasını mümkün olduğunca Mercedes’e benzetmeye çalışıyor. Yeni burun tasarımı bunun ispatı. Mercedes’e benzemek istemelerinin gerekçesi de basit. Çünkü seneye motoru Mercedes’ten alacaklar. Mercedes’e yakın bir tasarımla geçişi sorunsuzca yapmak istiyorlar.

Ancak şöyle bir sorun var: Getirdikleri güncellemeleri ideal şekilde çalıştıramıyorlar. Ön kanat arabanın toplam yere basma kuvvetinin %25’ini üretiyor. Ayrıca burunla birlikte arabanın üzerinden akan havanın neredeyse tamamını düzenliyor. Burun ve ön kanat istenildiği gibi çalışmazsa, araba da istenildiği gibi çalışmaz. Nitekim Sainz, “Arabayı kullanmak çok zordu.” dedi.

Racing Point’in yaşadığı şanssızlıklar da Renault’ya yaradı diyebiliriz. Bu sene Perez 2 yarış, Stroll 1 yarış kaçırdı. Her iki pilotun boşluğunu da Hülkenberg doldurdu. Çok da iyi doldurdu. Fakat, devamlı yarışan ve arabaya alışkın pilotların daha iyi sonuç almasını beklemeliyiz.

Her şeye rağmen burada Hülkenberg’i eleştirmiyorum. Öyle bir koşulda öyle bir iş yaptı ki şapka çıkarmak lazım. Hülkenberg, cumartesi sabahı arkadaşlarıyla kahve içerken antrenmanlara çağrıldı. Kahve içtiği kafeyle yarışın düzenleneceği pistin arasında sadece 1 saatlik mesafe olması büyük şanstı.

Bir büyük şansı daha vardı: Perez’in yerine yarıştığı dönemde, onun için hazırlanmış koltuğu pistte hazırdı. Racing Point’in, Hülkenberg için yaptığı koltuğu tüm yarışlara götürdüğü ortaya çıktı. O sayede hemen Stroll’ün koltuğu söküldü, Hülkenberg’in koltuğu takıldı ve sorun kolayca çözüldü.

Renault’nun başarısındaki son neden Ricciardo. Çok az hata yapan, arabadan alınabilecek her şeyi alan, gösterişsiz ve başarılı bir pilot. Şampiyonluk potansiyeli taşıyan bu çocuk, umarım bir gün özlediği arabaya kavuşur.


Bal porsuğu, bu sene arabadan her şeyi alıyor.

Sonuç olarak; McLaren’ın güncellemelerinin çalışmaması, Racing Point’in şanssızlıkları ve Ricciardo’nun mükemmel performansı da bu dönemde Renault’ya yardımcı oldu.

Yarışın en kritik anları nelerdi?

İlk kritik an startta yaşandı. Telemetri verilerine göre, beş kırmızı ışık söndüğünde, en hızlı reaksiyon süresi Hamilton’ındı. Bottas ve Verstappen, Hamilton’dan sonraki en hızlı reaksiyon hızına sahipti. Bu ikilinin reaksiyon süreleri birbirine eşit olarak ölçüldü.

Ancak Hamilton’ın reaksiyon hızıyla yarattığı fark, Bottas’ı startta geçmeye yetmedi. Yan yana girdikleri ilk virajda, Bottas müthiş bir çekiş yakalayarak Hamilton’ın önünde kalmayı başardı. Böylece yarış başladığı sıralamayla devam etti.

Taa ki Bottas hata yapana kadar. Burası da yarışın ikinci kırılma noktasıydı. Lider Bottas yarışın sekizinci turuna kadar yarışı kontrol altında götürüyordu. Fark iki saniye civarındaydı. Bu arada yedinci turda bazı pilotlara telsizden, “hafif bir yağmur” yağabileceği bilgisi verildi.

Sekizinci turdan itibaren açılmakta olan Bottas-Hamilton farkı sabitlendi ve onbirinci turda 1,3 saniyeye, onikinci turdaysa 1 saniye civarına düştü. Onüçüncü turun başında Bottas, lastiklerindeki topaklanmanın etkisiyle sol ön lastiğini bloke etti ve liderliği Hamilton’a kaptırdı.

Topaklanma (graining), lastiklerin yüzeyinde “portakal kabuğu” gibi bir desen oluşmasına neden olur. Portakal kabuğu gibi dalgalı bir hal alan lastik, lastiğin zeminle olan temas yüzeyini azaltır. Azalan temas yüzeyi daha az yol tutuş demektir. Viraj hızı düşer ve frenlemede sıkça blokaj görülür.


Bottas’ın sağ ön lastiği. Graining yaşanan bölüm daha koyu renkli.

Bu blokajda, yedinci turda yağacağı müjdelenen yağmur damlalarının da etkisi vardı. Bazı pilotlar 2–3 tur boyunca ilk virajda, frenlemede sorun yaşadı.

Bu geçişin topaklanma ve yağış dışında bir aktörü daha vardı: Hamilton. Bu geçişi Hamilton şöyle özetledi: “Yarışın belli bir noktasına kadar lastiklerimi korumak için Bottas’la aramda mesafe bıraktım. Bir noktada, onun lastiklerinde topaklanma olduğunu gördüm. O andan itibaren üzerinde baskı kurmaya karar verdim. Baskılarım sonuç verdi.” dedi. Yani Hamilton bekledi, rakibini izledi, hata yapacağını hissettiğini anda baskı kurarak onu hataya zorladı. Usta yorumcu Martin Brundle, “Hamilton, iki Mercedes’i birden sürüyor gibiydi.” dedi. Bu ifadeyi, “her iki arabada da neler olduğunu iyi biliyordu” anlamında kullandı.

Bu durumda Bottas’a çok kızmamak lazım. Hamilton, rakibini büyük bir psikolojik baskı altına alıyor. Rosberg, emekli olduktan sonra Hamilton’ı şöyle ifade etmişti: “Hamilton arkamda olduğu zaman strese giriyordum. Özellikle yaklaşmaya başladığı zaman endişeleniyordum. Çünkü Hamilton hata yapmıyordu ve en küçük bir hatada hemen cezalandırıyordu. Hem çok yaklaşmaması için her virajda arabadan daha fazlasını almanız gerektiğini hissediyordunuz hem de arabadan daha fazlasını alırken, hata yapmamak zorundaydınız. Gerçekten çok yıpratıcıydı.”

Yarışın liderlik savaşı anlamında üçüncü kırılma noktası Bottas’ın MGU-H ünitesi arızasıyla yarış dışı kalmasıydı. Bu, aynı zamanda sezonun kırılma noktasıydı. Yarış sırasında araç üstü kamerada içten yanmalı motorun ve turbonun sorunsuz çalıştığı duyuluyordu. Dolayısıyla sorunun enerji geri kazanımı veya sensör olduğunu tahmin etmek zor değildi. Nitekim yarış sonunda MGU-H ünitesinin arızalandığı açıklandı.

Sezon başı testlerden beri enerji geri dönüşümü ve sensör arızası konularının Mercedes’in başını ağrıtabileceğini yazıyordum. Mercedes Avusturya’da, sensör nedeniyle her iki arabayı da kaybedecekti. Şans yanlarındaydı. Geçen yarışta, sıralamalardan önce, Hamilton’ın MGU-K ünitesi sorun çıkardı. Üniteyi değiştirerek sorunu çözdüler. Bu yarıştaysa Bottas’ın MGU-H ünitesi arıza çıkardı. Mercedes’in, bu sezonu izin verilen motorlarla bitirebileceğini düşünmüyorum. Mutlaka ceza alacaklardır.

Keşke şampiyonluk yarışı daha yakın olsaydı da grid cezalarının katacağı heyecanı gerçek anlamda yaşayabilseydik.

Daha yazılacak pek çok konu var. Mükemmel bir performans gösteren Verstappen ve Ricciardo gibi. Onları Twitter hesabımda da yazdığım için şimdilik tekrar yazmıyorum. Onları unutmadım ve bir sonraki yazımda onları yazarak hak ettikleri saygıyı göstermek istiyorum.

Ama yazı çok uzadığı için şimdilik yazıyı burada kesiyorum.

Görüşmek üzere,

Fırat KESKİN

Yazının paylaşımı için teşekkürler, müthiş bir analiz olmuş gerçekten :)

(18/10/2020, 5:10 )yamanmur yazdı: Yazının paylaşımı için teşekkürler, müthiş bir analiz olmuş gerçekten :)

Fırat abimin analizleri güzeldir