Formula 1’in günümüzde idealden çok uzakta olduğunu düşünen kaç kişiyiz? Taraftarlar, sponsorlar, üreticiler, takımlar, pilotlar, federasyon, hakemler, ticari hak sahipleri, yayıncılar, yorumcular sürekli bir şeylerden şikayet ediyor ve çoğu sporun sorunlarının acilen çözülmesi gerektiğine hemfikir.

Formula 1’in eski yöneticisi, küçük dev adam Bernie Ecclestone da kendi çözümlerinden bahsettiği küçük bir röportaj vermişti, tercüme ettim ve yayınladım. Daha sonra bazı pilotların görüşleri de ortaya çıkmıştı.

İşin garip yanı, sporun sorunları ne taraftan baktığınıza göre de değişiyor. Tüm yarışları ve şampiyonlukları kazanan Mercedes’in şikayet ettiği bir şey, başka bir takım tarafından normal görülüyor, onun şikayet ettiği sorun ise yine başkaları tarafından harika bir çözüm olarak yorumlanıyor.

Kendim kazandığım zaman şikayet etmeyeyim, kazanamayınca her şeyden şikayet edeyimcileri, taraftarı olduğum takım veya pilot kazanırken susup, kazanamayınca ortalığı ayağa kaldırıp komplo teorileri kuranları bir kenara bırakalım.

Formula 1’imizin sorunu var mı? Varsa ne? Bu sorunların sebebi ne? Nasıl çözülebilir? Çözümlerimizin doğru olup olmayacağını nasıl anlayabiliriz? Çözümlerimizi nasıl uygulayabiliriz?

İşte bütün mesele bu.

Hayatımızdaki sorunları çözerken uygulamamız gereken adımları Formula 1 için de uygulamamız gerektiği ortada, konuya bilimsel bir şekilde yaklaşmalı ve adım adım hareket etmeliyiz.

Sorun çözmek için önce ne olduklarını ve nedenlerini belirlemeniz, ardından da çözümü ortaya koymanız gerekiyor. Genelde bilinen ve öğretilen giriş basamakları şunlar;

    Tanımlama,
    Nedenleri Belirleme,
    Çözüm Belirleme,
    Çözümü Uygulama.

Formula 1’in sorunları neler?



Sporun sorunlarının baktığınız yöne göre değiştiğini söylemiştim. Bir örnek vermek gerekirse taraftarlar motor sesinden şikayet ederken, takımlar motorların aşırı karmaşık olduğundan şikayet ediyor, üreticiler ise motorların sahip olduğu teknoloji ve karmaşıklıktan ziyadesiyle memnun görünüyor. Ürün aynı, üç farklı yorum var.

Tüm bu farklı bakışları dikkate alarak, çıkar çatışmalarını ayıklamaya çalışarak bir liste yapalım:

    Takımlar arasındaki farklar çok fazla, yakın bir rekabet ortamı bulunmuyor.
    Araçlar virajlarda birbirlerini takip edemiyor, bu sebeple getirilen DRS de geçişleri normalleştiriyor.
    Yakıt koruma ihtiyacı bazı yarışlarda sürücülerin tam gazda sürmelerine engel oluyor.
    Lastiklerin doğru sıcaklık aralığına ulaşması gereksinimi pistten piste değişerek takımları zorluyor.
    Lastiklerin bazı pistlerde aşırı aşınma göstermesi ve ekstra pit stop yapmanın daha fazla zaman kaybettirmesi sürücülerin çok daha yavaş sürmek zorunda kalmalarına yol açıyor.
    Araçların pist üzerinde yan yana mücadele etmeleri pist sınırları ve diğer etmenler nedeniyle çok zor.
    Pist sınırları, geri katılım ve manevra kuralları eskiden karşılaştığımız heyecanlı mücadelelere engel oluyor, haksız olduğu düşünülen cezalarla yarış sonucu değişebiliyor.
    Yarışlar eskiye oranla çok daha olaysız bir şekilde geçiyor.
    Motor sesleri çok kötü ve araçlar çok ağırlaştı.

Yukarıdaki liste Formula 1 dünyasının uzun sorun listesinin temelleri. Detaylara girilirse her bir madde uzun uzun anlatılabilir. Ben de tam olarak bunu yapacağım.

Takımlar arasındaki farklar çok fazla, yakın bir rekabet ortamı bulunmuyor



Bu ezelden beridir Formula 1’in bir özelliği, zaman zaman da sorunu. Formula 1’i IndyCar veya F2 gibi serilerden ayıran şey takımların araçlarını ve farklı motor üreticilerinin motorlarını federasyon tarafından belirlenmiş Formula’ya göre, yani formüle göre büyük oranda kendilerinin tasarlayıp üretiyor olmaları.

10 takım tamamen kendi mühendisleri ile 10 şasi tasarlıyor, şasi üzeri aeroyu oluşturuyor, süspansiyon geometrilerine kendileri karar verip geliştiriyor, motor, ERS, vites kutusu, elektronikler, hidrolikler, pompalar gibi parçaları kendi isteklerine göre uygun gördükleri yerlere yerleştirerek aracı ‘paketliyor’. Bu parçaların da çoğunu kendileri tasarlayıp üretiyorlar.

Aslında bu Formula 1’in teknik açıdan sevdiğimiz bir yönü. Farklı takımlar farklı aero konfigürasyonlarla ortaya çıkıyor, Mercedes aracının burnu farklı yapıdayken, Ferrari başka tip bir tasarım kullanıyor. Racing Point ise bambaşka bir tasarıma sahip. Takımlar bu özgürlükleri ile hız arayışına farklı yolları kullanarak devam ediyorlar ve tamamen farklı tasarımdaki parçaların birleşmesiyle benzer performanslar ortaya koyabiliyorlar. Ya da bir takım gerçekten farklı bir tasarımla ortaya çıkıp çok başarılı olabiliyor. Brawn GP örneği bunu bize en iyi anlatan şey.

Peki Mercedes, Ferrari ve Red Bull neden önde ve geri kalanı onlara yetişemiyor? Williams neden bu kadar uzakta? Cevabını hepiniz biliyorsunuz: Para. Üreticiler, devasa şirket pazarlama havuzlarından damlayan paralarla ve üretici sıfatlarını kullanarak elde ettikleri cömert sponsorluklarıyla daha fazla çalışana sahip olabiliyorlar. Aynı hızda olsalar bile, Petronas neden Mercedes yerine Williams’a sponsor olsun?

Gittikçe zenginleşen büyük takımlar daha büyük fabrikalarda daha fazla makine ile daha iyi materyalleri işleyebiliyor ve bir parçayı oluşturmak için pek çok kez deneme yanılma yapabiliyor. Yine bu imkanlarını kullanarak her bir yarışa, o piste uygun tasarıma sahip farklı parçalar tasarlayıp üretebiliyorlar.

Üstelik bir geliştirdiklerini bir kez unutmuyorlar, geçmişte deneyip çöpe attıkları bir sistemi yıllar sonra uygulanabilir bulup tekrar kullanabiliyorlar.

Çok daha az tesis, çalışan ve bütçeye sahip olan Racing Point bunu nasıl yapıyor? Evinizde yaptığınızı uyguluyor. Para azsa (ki az!) her sezon için yeni bir şasi geliştirip üretmektense, aynı şasileri iki yıl boyunca kullanmanın yoluna bakıyor, yani bu alanlarda bir gelişim zamanı ve materyali kullanamıyor.

Büyük takımların sahip olduğu, edinebildiği daha iyi materyali her yerde kullanamıyor. Örneğin en kaliteli karbon fiber kumaşları ile şasiyi imal ediyor, ancak çok daha hafif olan bu değerli materyali sarf malzemesi gibi görülebilen kanatlar, süspansiyon kolları ve gövde parçalarında kullanamıyor. Büyük takımların titanyumdan imal ettiği bazı parçaları alüminyumdan imal etmek zorunda kalıyor.



Bir takımın mühendislik ve fikirleri ile sezonda baskın olacak bir araç üretmesi kötü bir şey değil. Kötü olan bu baskınlığın fikirlerle değil, daha fazla para ile oluşturulan daha büyük tesis, daha fazla çalışan, daha iyi materyal ve daha fazla deneme yanılma fırsatı ile elde edilebiliyor olması.

Bütçe sınırı uygulamak tek başına çözüm değil, çünkü büyük takımlar çoktan en iyi ve büyük tesislerini oluşturmuş durumda. Çözüm bütçeyi, çalışan sayısını, tesislerdeki makine sayısını sınırlamak. Elbette takımların ticari yapılarını da çok iyi kontrol ederek herhangi bir açık oluşturulmasının önüne geçmek.

Elbette en iyi takımlar en iyi pilotlar ve en iyi mühendislere sahip olacaklar. Max Verstappen ve Pierre Gasly arasındaki, Kimi Raikkonen ve Antonio Giovinazzi arasındaki farklara bakın. Bu takımlar Lewis Hamilton ve Sebastian Vettel’e bu paraları veriyorlar, çünkü karşılığını alıyorlar.

İyi mühendisler daha iyi araçları tasarlayacak ve bir şekilde önde olacaklar. Hızlı sürücüler de araçlarını ileriye taşıyacak, polden başladığı yarışı fark açarak lider bitirebilecek. Bu Formula 1’in DNA’sıdır, gerçek bir sorun olmadığı için çözümüne de gerek yoktur.

Araçlar virajlarda birbirlerini takip edemiyor, bu sebeple getirilen DRS de geçişleri normalleştiriyor



2019 aerodinamik kurallarının gelmesine neden olan ve 2021’de araçların tamamen yenilenmesini gerektiren sorun. Arkadan takip eden aracın yere basma kaybetmesi eskiden bu yana mevcut bir sorun, yol otomobillerinde bile var. Ancak burada bahsettiğimiz şey, devasa boyutlara ulaşması ve arkadaki aracın %50’ye yakın yere basma kaybedebiliyor olması.

Araçların üst aerodinamileri, yani ön kanat, gövde üzeri parçaları ve arka kanat gelişmeye başladıkça, azami yere basma için en küçük hava akımlarını bile kontrol edip kullanabilir hale geldikçe araç takibinde sorun olmaya başladı. Çünkü aracın ürettiği yere basmanın yarısı kadarı üst taraftan üretiliyor ve öndeki aracı takip ederken bu kısım çok az hava akımı ile karşılaştığı için görevini yerine getiremiyor.

Bu sorun eskiden de vardı dedik, ancak eskiden kanatlar aracın yere basmasının küçük bir kısmını üretiyordu, büyük kısmı yer etkisi tünellerinden ve difüzörden elde ediliyordu. Şimdi ise difüzör kurallarının kısıtlanmasıyla birlikte takımlar aynalardan bile hava yönlendirmesi yapar hale geldiler.

Formula 1 dünyası 2007 ve 2008’de zirve yapan bu sorunu çözebilmek için 2009’da yepyeni bir araç geometrisi ile ortaya çıkmıştı. Dar ve yüksek arka kanat, arkadan gelen aracın geniş ve alçak ön kanadına gelen havayı çok fazla etkilemiyordu ve gövde üzerinde parça kullanımının yasaklanması, bargeboard alanının çok kısıtlı tutulması sorunu kısmen çözmüştü.

Elbette kanatlar hala önemli olduğu için istenen ilerlemenin çok azına ulaşıldı. Ön kanatların karmaşıklaşmaya başlamasının miladı bu kurallardır. Gövde üzerinde hava yönlendirmesi yapamayan takımlar bunu tamamen ön kanat üzerinde yapmak zorunda kaldılar ve 2018’e kadar gördüğümüz apartman tipi karmaşık ön kanatlar ortaya çıktı.

Takımların yere basma kadar büyük ihtiyaçlarından birisi de aracın rüzgar direncini düşürmek. Yani aracı hava içinde daha akıcı hale getirmek. Bu konudaki en büyük düşmanları ise Formula 1’in açık teker konsepti. Aracın büyük tekerlekleri etrafında ve arkasındaki hava akımını büyük oranda mahvediyor ve ciddi bir rüzgar sürüklenmesi yaratıyor.

Bunun en kolay çözümü, Le Mans Prototipi araçlarında gördüğümüz, yol otomobillerinde de kullanılan çamurluklar. Ancak bu yapılar Formula 1’in DNA’sına, geçmişine aykırı olduğu için taraftarlar tarafından destek görmüyor. Geçmişte bu tip kapalı teker Formula 1 otomobillerinin yarıştığı düşünüldüğünde, neyin geçmiş, neyin gelecek olduğunu anlamak zorlaşıyor.

Bunun en basit çözümlerinden birini Formula E ve IndyCar’da görüyoruz. Aslında tekerlerin üzerini kapatmamıza gerek yok, önü ve arkasını gövde parçalarıyla kapatmamız yeterli oluyor. Açık kokpit denilen bir diğer ‘geçmiş ve DNA’ Halo’nun getirilmesi ile tarihe karışmışken, bunu uygulamamamız için hiçbir sebep göremiyorum.

Formula 1 dediğimiz şey, prototip pist makinesinin olabilecek en üst seviyesi ise, mühendisler o tekerleri kapatma yoluna gitmek istiyorlarsa, buna izin vermeliyiz. Bugün Red Bull’un X2010/14 konsepti gibi araçlar görmüyorsak işte bu yüzdendir.



Araçların temel sorununun üst aerodinami olduğunu söyledik. Takımların neredeyse sıfır arka kanat, neredeyse sıfır ön kanat ile yarışabilmelerini sağlamalıyız. Bunu yapmak aslında çok kolay, kurallarda ön ve arka kanat plaka yüksekliklerinin ne olacağı açıkça belirtiliyor, ilgili bölüm değiştirilerek kolaylıkla sağlanabilir. Bargeboard ve sidepod çevresi yönlendirme parçalarının kısıtlanması veya tamamen yasaklanması da bu konuda önemli kriterlerden birisi.

Peki bunu neden yapmıyoruz? Çünkü Formula 1 araçlarının hızlı olmaları gerekiyor(muş). İnsanlar araç hızlarını tur zamanına bakarak ölçüyor ve ek olarak basit kanatlara sahip araçlar görmek istemiyor. Birbiriyle yarışamayan güzel araçları neden izliyoruz ki? Bunu kimse sorgulamıyor.

Alt aerodinami dediğimiz, yer etkisi kanalları ve difüzör kurallarının dikkatli bir şekilde genişletilmesi, üst aerodinaminin kısıtlanması ile kaybedilen yere basmanın büyük bölümünü, hatta çok daha fazlasını geri kazanmamızı sağlayacaktır. 2021 için Ross Brawn, Pat Symonds ve ekibinin yapmaya çalıştıkları şeyin temeli de bu. Umarım takımların bütün engelleme ve erteleme çalışmalarına rağmen başarılı olabilirler.

DRS dediğimiz heves kırıcı deux ex machina ise bu sorunu geçici olarak çözmek için getirildi ve sorun çözülene kadar atılmış en iyi adım olduğunu söyleyebiliriz. Ancak araçları kökten değiştirip bunu kökten çözmek için neden adım atılmadığını bir türlü anlamıyoruz.

Araçlar artık birbirlerini rahatça takip edebilmeye başladığında DRS’nin de önemi kalmayacak ve kaldırılacaktır. Garip bir bilgi daha vereyim, FIA’nın DRS’i gizliden gizliye sevdiğini, çünkü bu şekilde geçişlerin çok daha steril hale gelmesinden dolayı kazaların azaldığını düşündüklerini duymuştum. FIA işte.

Bu sorun çözülürse, yakın mücadeleler geri gelir, ve DRS’ye de gerek kalmaz.

Yakıt koruma ihtiyacı bazı yarışlarda sürücülerin tam gazda sürmelerine engel oluyor



İşte size kolay kolay çözemeyeceğiniz bir sorun. Formula 1 araçları 2019 itibarıyla yarış boyunca, yani ışıkların sönmesinden damalı bayrağın altından geçmesine kadar en fazla 105 kg yakıt kullanabiliyor.

Bilmeyenler için söyleyelim, ölçüm yaparken litre yerine kilogram kullanılmasının sebebi, yakıtın hacminin sıcaklık ile önemli bir değişim göstermesi ve bu şekilde ölçümünü net olarak yapmanın neredeyse imkansız olması. Takımlar ve FIA bu yüzden her zaman değişmeyecek değer olan kütleyi kullanıyor ve ölçümlerini kilogram birimiyle yapıyor.

Takımlar yarışa her zaman 105 kg yakıtla başlamıyor, çoğu zaman pistin ihtiyacı ve olası güvenlik aracı periyotlarını dikkate alarak çok daha az yakıt koyuyorlar. 2014’ün başında TV ekranlarına verilen grafiklerde (o zaman sınır 100 kg’dı) Mercedes’in yarışa 80-90 kg arası yakıtla başladığını görebiliyorduk. Her 10 kg ağırlığın pistten piste değişmekle birlikte 0.3 saniye kadar zaman kaybettirdiğini düşündüğünüzde bu şekilde elde edebileceğiniz hız avantajını siz düşünün.

Ancak yarışta bir sebeple her şey yolunda gidip güvenlik aracı falan girmediğinde ise tüm grid azalan yakıtları nedeniyle yakıt koruma moduna geçiyor ve kimsenin kimseye atak yapmadığı, sadece bitime gelmeye çalışılan yarışlar izliyoruz.

Elbette bunun çözümü yakıt sınırını artırmak değil. Bu araçları ağırlaştırmaktan ve yarışları daha da kötü bir hale getirmekten başka bir şeye yaramıyor. Bu konuda şöyle bir teknik detayı da hatırlatmak gerekiyor; bildiğiniz gibi 2014’ten bu yana turbo motorlar kullanılıyor ve turbonun farklı basınçlar üretebiliyor olmasından dolayı motorlarda yakabileceğiniz yakıtın sınırı neredeyse yok gibi.

Halbuki atmosferik bir motorun herhangi bir yük veya devirde yakabileceği azami yakıt sınırlıdır ve fazlası çiğ olarak dışarı atılır. Ancak turbo motorlarda yeterli hava beslemesini sağlayabildiğiniz ve motor bloğu, pistonlar ve diğer parçalar da yeterince dayanıklı olduğu sürece istediğiniz kadar yakıt enjekte edebilirsiniz. Bu da en başından itibaren anlık yakıt akış sınırı getirilmesini gerektirdi ve FIA’nın ‘çevreci’ ve ‘tasarruflu motor’ hayalleri de yarış boyunca kullanılabilecek azami yakıt miktarını ortaya atmasına yol açtı.

Yarışın başından sonuna tam gaz gidebilmenizi sağlayan birkaç yol var: Biri yakıt ikmalini geri getirmek, ki güvenlik sebepleriyle bunun pek de olası olmayacağını varsayabiliriz.

Bir diğeri anlık yakıt akış sınırını çok fazla düşürmek, böylece 100 kg yakıtın yarış sonuna kadar rahat rahat yetmesi. Ancak bu da kendi sorununu beraberinde getiriyor, motorlar artık 900-1000 beygir civarında güçler üretemeyecek, 500-600 beygir güç üreten Formula 1 motorlarını da kimse görmek istemeyecek.

Bir yöntem de düşük hacimli, yüksek devirli atmosferik motorlara geri dönmek. Bu motorlarda yakılabilecek yakıt atmosfer basıncı ile sınırlandırılmış olacağı için belirli bir miktardan daha fazla yakıt tüketmek mümkün olmayacak. Atmosferik motorların mevcut turbo hibrid motorlara göre çok daha hafif oldukları düşünüldüğünde, aynı ağırlıkta bile daha fazla yakıt taşımak mümkün olabilecek.

Peki üreticiler ve FIA bu çözümlerden hangisini uygulamak ister? Hiçbiri. Kendi koydukları kurallar kendi ellerini bağlıyor ve gerçeği söylemek gerekirse, yapabilecekleri hiçbir şey yok.

Lastiklerin doğru sıcaklık aralığına ulaşması gereksinimi pistten piste değişerek takımları zorluyor



2006 ve sonrasında motorların dondurulması Formula 1 dünyasını yepyeni bir boyuta taşıdı. Motorlar üzerindeki güncellemelerden yararlanamayacaklarını anlayan takımlar tüm güçlerini aerodinamiyi daha iyi kullanmaya harcadılar. 2007 ve 2008’de gördüğümüz her yerinden kanatçıkların fışkırdığı araçlar aslında motor dışında 1998 ile aynı teknik kurallara tabiydi, ancak aerodinaminin 2-3 senede nasıl hızla geliştiğini gördük.

Araçların üst düzey aerodinami ile hava akımına bağımlılığının artması ile birlikte birbirini takip edemez hale gelmesinin ardından FIA uzun bir çalışma sonunda 2009 kurallarını ortaya atmıştı. Takımların yönelebileceği bir diğer konu da görece değer kaybetmişti ve sponsorlarından gelen yüklü ödenekleri çift katmanlı difüzör ve F-Duct gibi şeylerin yanında lastikleri daha iyi kullanmaya harcamaya başladılar.

Pirelli’nin yüksek aşınmalı lastiklerinin gelişi ile birlikte de bu konu çok daha önemli bir hale geldi. Takımlar bir yandan lastikleri uzun süre dayanacak şekilde kullanmaya, üzerine yük bindirmemeye çalışırken, doğal tur zamanı arayışı için de en iyi çalışacakları sıcaklıkları bulmaya odaklandılar.

Dillere pelesenk olmuş bu çalışma sıcaklık aralığının ne olduğunu kısaca anlatalım. Takımlar Pirelli’den aldıkları verileri kullanarak lastiklerin en iyi tutunduğu sıcaklık aralığını buluyorlar ve araç ayarlarını tur boyunca bu aralıkta tutmaya çalışıyorlar.

Rakamlarla örnekleyelim, gerçek değerleri bilmiyoruz: 2018 lastikleri 120 ile 140 derece arasında en iyi performansını veriyor diyelim. Takımlar süspansiyon ayarlarını değiştirerek lastiklere tur boyunca gereken yükü bindirerek bu sıcaklık arasında kalmasına çalışıyorlar.

Tura başlarken lastikler 120 derecede oluyor olabilir, virajları döndükçe 140 veya üstüne kadar yükseliyor, ardından düzlükte tekrar 120 civarına, belki daha da altına düşüyor ve ilerleyen virajlarda tekrar yükseliyor.

Kimsenin bunu her zaman bu aralıkta tutmayı başarması mümkün değil, bazı pistlerdeki peş peşe virajların bir kısmından feragat etmek gerekebiliyor. Lastikleri (bu sezon) iyi kullanıyor dediğimiz Mercedes 10 virajın 7’sinde bu aralıkta kalabilirken, Ferrari ise belki 5 veya 6’sında bu aralığı tutturabiliyor. Formula 1’de her şey göreceli olduğu için de Ferrari’yi lastik kullanımında kötü olarak görüyoruz.

2019’da ise bu çalışma aralığı genişletildi, ancak yan etki olarak ise biraz yükseldi. Takımları asıl zorlayan şey de bu. Yani 120-140 olan aralık 130-160’a çıkmış gibi düşünelim. Aralık geniş, ancak 130 dereceye ulaşması doğal olarak daha zor. Bu değerler hakkında bilgi sahibi olmadığımızı, rakamları da örnek olsun diye kafadan attığımı söylemiştim, değil mi?

Geçmişte lastikler ve sıcaklıklarına bu kadar önem verilmezdi ve Bridgestone da her yarışa görece uygun lastik tipleri getirme konusunda uzmanlaşmıştı. Ancak Formula 1’in mükemmelleştirme arayışı takımları lastiklerden de azamiyi almaya yönlendirdi ve birkaç takımın bunu başarması ile her takımın yapmak zorunda kaldığı bir işe dönüştü.

Pirelli’nin de yarıştan yarışa lastik hamur tipi değiştirmeye yanaşmaması (ki zaten bu konuda çok fazla tecrübesinin olmaması bunda etkiliydi), değişen asfalt tipleri, pist yapıları ve hava sıcaklıkları karşısında Formula 1 takımlarını yalnız bıraktı.

2011 ve 2012’de takımlar lastiklerin nasıl çalıştırılacağını az çok öğrenmişti. 2017’de değişen lastikleri öğrenmeleri de biraz zaman aldı. 2019’daki değişim ise yine aynı şeye yol açtı ve takımların elindeki geçmiş verilerin neredeyse sıfırlanmasına neden oldu. 2019 lastiklerinin 2017-2018 lastiklerinde bolca gerçekleşen soyulma sorunlarının önüne geçmek için tüm takımların onayıyla geldiğini de hatırlatalım.

Takımlar sezon sonuna kadar bu lastikleri kullanabilmeyi öğrenmiş olacaklar, 2020 araçlarını tasarlarken bu bilgileri kullanacaklar. Sezonda şimdiye kadar soyulma sorunu ile karşılaşılmadı, önümüzdeki yarışlarda neler olacağını göreceğiz.

Aslına bakarsanız bu bir sorun değil, Formula 1’in mükemmelleşmesinin bir sonucu. Eskiden bu işi lastik üreticisi halletmek zorundaydı ve takım çok fazla karışmazdı. Şimdi ise Pirelli’nin duruşu sabit olduğu için araca göre lastik değil, lastiğe göre araç yapılıyor. Takımlar 2019 lastiklerini de kısa sürede öğrenecekler.

Lastiklerin bazı pistlerde aşırı aşınma göstermesi ve ekstra pit stop yapmanın daha fazla zaman kaybettirmesi sürücülerin çok daha yavaş sürmek zorunda kalmalarına yol açıyor



2011’de Pirelli’nin gelmesiyle birlikte lastikler de Formula 1’in en çok konuşulan parçalarından biri haline geldi ve hiçbir zaman bitmeyecek bir tartışma başladı.

İtalyan üreticiden istenen şey, araçların birbirini takip edememesi nedeniyle yarışların geçit töreni halinde geçtiği düşüncesi ortaya atılarak çok hızlı aşınan lastikler üretmesiydi. Pirelli tam olarak da bunu yaptı ve Formula 1’de yepyeni bir dönem açtı.

Artık pilotlar araçlarını sürekli olarak zorlayamıyordu, sıralamalarda üstlerde olabilmek için lastikleri tek turda ısıtabilecek şekilde tasarlanan araçlar peş peşe hızlı turlarda lastikleri mahvediyordu ve sürücüler de bunu engellemek için virajlara eskisi kadar saldırmıyorlar ve çok çok geç fren yapmaktan kaçınıyorlar.

Elbette bu bugün görece dayanıklı lastiklerle yaşadığımız bir sorun. Geçmişte takımlar yarış stratejisini belirlerken lastikleri çabuk harcayıp fazladan bir pit stop yapmanın yarış boyunca bir miktar yavaş gidip bir pit stop daha az yapmaya göre daha fazla zaman kaybettirdiğini hesapladılar. Önceki yıllarda 3-4 pit stop görebileceğimiz yarışlar 2 pit stop ile geçiştirildi. Sürücülerin zorlayabilmeleri için lastikler sertleştirildiğinde ise 2’den 1’e düşmeye karar verdiler.

Buradaki sorun lastikleri zorlayarak ilave pit stop zamanını kazanamıyor oluşunuzda, yani lastiklerin zorlanması veya sakin sürülmesi arasındaki performans farkının az olmasından kaynaklanıyor. Pirelli bu sorunu bir türlü çözemedi veya çözmek istemedi.

Yukarıda da bahsettiğimiz Formula 1’in mükemmelleşmesi, yani takımların en küçük detayları bile en iyi şekilde çalışmak zorunda kalması bu konuyu da çözülebilirlikten uzaklaştırıyor. Gerçekte çözüm Pirelli’nin her yarışta her bir takım için, takımların istediği tip bir hamur getirmesi, ancak bunun da pek mümkün olmadığı ortada.

Araçların pist üzerinde yan yana mücadele etmeleri pist sınırları ve diğer etmenler nedeniyle çok zor



Günümüzün sorunlarından biri daha. Tilke’nin pistleri giderek daha da geniş yapmasına rağmen, Formula 1 araçları bu pistlere bir türlü sığamıyor.

Formula 1 araçları 1998’de oluklu lastiklerle birlikte çok bilinmeyen bir değişiklik daha yapmıştı, araç genişliklerinin düşürülmesi. Öncesinde 200 cm genişliğinde olan araçlar 1998’den 2016’ya kadar 180 cm genişliğinde kaldı. Yakıt ikmalinin kaldırılması ile birlikte 2010’dan itibaren uzamaya başlayan araçların aeroları da limitlere çekilince uzun dingil mesafelerinin daha verimli olduğu anlaşılmaya başlandı ve araçlar öncüllerine göre 50-60 cm kadar uzadılar. Geçmişte 3.5 metre boyunca olan araçlar 2014’te 4.5 metrelere ulaşmıştı.

2017’de araçların genişlikleri tekrar 200 cm’ye çıkarıldı ve elindeki aerodinamik verimliliği devam ettirmek isteyen takımlar aracın boyunu da orantılı olarak artırdı ve şu an araçlar 5.7 metrelere ulaşmış durumda.


ScarbsF1’in çizimiyle Lauda’nın Ferrari 312T’si ve Vettel’in Ferrari SF90’ının boyut farkı. Araçlar aynı genişlikte.

Pist üzerinde gördüğümüzde kocaman sandığımız LMP1 prototipleri ise kurallar gereği 4.65 metre ile sınırlandırılmış durumda. Bunu temel alacak olursak Formula 1 araçlarının ne kadar uzadıklarını anlayabiliriz.

Artan genişlik pist üzerinde yan yana mücadeleleri de etkiliyor. Düzlükler her ne kadar geniş olsa da virajların giriş veya çıkışları bu genişlik ve uzunluktaki araçların mücadele edebilmeleri için fazla dar kalıyor.

Burada farkı yaratan temel ölçüt uzunluk. Genişlik sadece cadde pistlerinde görece sorun oluyor, ancak araçların özellikle de yüksek açılı virajları dönmelerini ve bu dönüş sırasında yandaki araçlara bıraktıkları yeri doğrudan etkileyen şey aracın uzunluğu ve bana göre F1’in bunu acilen düzeltmesi gerekiyor.

Genişliğin tekrar 180 cm gibi bir yere indirilmesinin yanında uzunluğun 4.5-4.75 metre civarı bir yere sabitlenmesi Formula 1’in yarışlarını çok etkileyecektir. Yani Lewis Hamilton’ın “gemi gibi” dediği araçlardan kurtulmamız şart.

Pist sınırları, geri katılım ve manevra kuralları eskiden karşılaştığımız heyecanlı mücadelelere engel oluyor, haksız olduğu düşünülen cezalarla yarış sonucu değişebiliyor



Geldik en güncel sorunlardan birine. Pilotlar tur zamanı veya geçiş manevrası konusunda her zaman pistleri son santimetresine kadar kullanmak isterler ve bunu yaparken beyaz çizgilerle belirlenmiş alanın dışına da taşabiliyorlar.

Kuraldan bahsederek başlayalım, pist denilen yer, asfaltın kenarındaki beyaz çizgilerle belirlenmiş bir alan. Çizgilerin kendisi de bu alana dahil. Bir sürücünün pisti terk etmiş sayılmaması için en az 1 tekerleğinin beyaz çizgiye bir şekilde değiyor olması gerekiyor.

Sıralama turları gibi tur zamanlarının dikkate alındığı seanslarda FIA’nın önceden belirlediği ve pist dışına çıkıldığında avantaj kazanıldığı yerlerde bunu yapan pilotların tur zamanları siliniyor. Pistin diğer yerlerinde ise o bölgeden dışarı taşıldığında tur zamanı olarak avantaj kazanılmaması sebebiyle herhangi bir ceza uygulanmasına gerek kalmıyor, ancak geçiş manevralarında bu alanlarda dışarı çıkılırsa elbette yine bir ceza çıkacaktır. 2019 Fransa’da Kimi Raikkonen’i pist dışından geçen Daniel Ricciardo bu olay için 5 sıra ceza almıştı.

Bir diğer sorun ise pist dışına çıktıktan sonra piste geri katılım. Lastik kilitlemesi, önden veya arkadan kayma gibi sebeplerle pist dışına taşan pilotların geri dönerken pisttin o bölgesinde bulunan diğer pilotlara tehlike yaratmaması için bir şeyler yapılması gerektiği düşünülüyordu. Avustralya ve Kanada pistlerinde pek çok kez gördüğümüz, aslında görece yeni uygulanmaya başlanan bu geri katılım bölgeleri bu sorunu çözmek üzerine kurulmuş durumda.



Pilotlar bu kaçış alanlarında dışarı taştıkları zaman piste geri dönerken FIA’nın belirleyip bir duba yerleştirdiği güvenli bir yerden geri katılmaları gerekiyor, aksi halde, oradan dönmemek için bir bahaneleri yoksa açık bir ceza ile karşı karşıya kalıyorlar. Bu da aslında bu sorun için kullanışlı bir çözüm ve hemen her pistte uygulanabilir.

Pist dışına çıkma durumlarında pilota cezayı hakemlerin değil, pistin kendisinin vermesi gerektiğini düşünmek daha ‘yarışçı’ bir fikir. Pilotlar sürüş yaparken pistten çıkmamalılar, keyfi olarak çıkabiliyorlarsa, çıktıklarında bir zarar görmüyorlarsa bu Formula 1 araçlarını limitlerde kullanma cesaretini baltalayan bir şey olarak karşımıza çıkıyor. Monako’da pist dışına çıktığınızda pist alanından 1 santimetre bile uzaklaşamadan bariyerlere çarpıyorsunuz, orada neden kimse şikayet etmiyor? Limitlerde kullanımın en çok fayda sağladığı pistlerden birisi bu yüzden cadde pistleri.

Eski dönemleri hatırlayanlar pist çevrelerinin çakıl havuzlarıyla dolu olduğunu hatırlar. Bu alanlar yerlerini her geçen gün asfalt kaçış alanlarına ve bazı yerlerde sosis kerblere bırakıyor. Çakıl alanlar pisti belirleyen asfaltın dışında yer aldığı için pilotları çok zorlayan ve limitlere yaklaşırken korkutan alanlardı. Çünkü bir kez çakıl alana çıktığınızda ya gömülüp kalıyordunuz, ya da şanslıysanız çok çok yavaşlamış bir şekilde piste geri dönüyordunuz.

Bu soruna çözüm tüm pistlerin viraj çıkışı gibi belirli noktalarına çakıl havuzları koymak kadar basit görünebilir, aslında öyledir de. Ancak bunu yapmamıza engel olan çok önemli sebepler var.

Pistlerdeki çakıl alanların yerlerini geniş asfalt kaçış alanlarına bırakmasının arkasındaki birincil sebep pistlerin kendi yönetimleri. Bu pistler sadece Formula 1 yarışları için yapılmadılar, Formula 1’in olmadığı zamanlarda diğer otomobil yarışları, motosiklet yarışları, sürüş eğitimleri ve herkesin kendi otomobiliyle katıldığı amatör pist günlerine evsahipliği yapıyor ve bu etkinliklerden çok fazla gelir elde ediyorlar.

Çakıl havuzları özellikle motosikletler için çok büyük tehlike yaratıyor ve aynı zamanda pist dışına çıkması çok çok olası olan amatör sürücülerin araçlarına da büyük hasar verebiliyor. Diğer bir taraftan çakıl havuzuna gömülen araçlar yüzünden seanslar durduruluyor, aracın kaldırılması ve çakıl havuzun eski haline getirilmesi de büyük bir zaman ve para kaybı. Motosiklet federasyonu FIM ve pist yöneticileri pistlerde pist dışı alanlarda çim alan bile kalmaması için çaba sarf ediyor.

Yani çakıl havuzlarının geri gelmesi olasılığı artık yok. Asfalt kaçış alanları ise kolayca sökülüp takılabilen sarı canavar sosis kerbler ve güvenli geri dönüş noktaları ile regüle edilmek zorunda. FIA bu konuda her pistte belirli yerleri belirledikçe hakemlere ve cezalara olan ihtiyaç da azalıyor.

Yarışlar eskiye oranla çok daha olaysız bir şekilde geçiyor



‘Usta yarış başladı, ilk iki veya üç turu güzeldi, sonra resmen geçit töreni izledik, hiçbir olay olmadı.’

Bu söylemi çok duymakla birlikte kendim de hemen her yarışta yaşıyorum. Çoğu yarışta, evde izliyorsam yaptığım şey ilk 10 turu izlemek, sonra yayını ikinci monitörüme kaydırıp Age of Empires oynamaya başlayarak spiker ve yorumcuları dinlemek oluyor. Çoğu yarışta oyunu iki el bitirmiş oluyorum. Bu herkesin bir sorunu.

Bunun sebepleri de çok, ilki ve çok önemlisi araçların birden fazla yarış boyunca dayanabilecek şekilde tasarlanmasının gerekmesi. 21 yarışlık sezonda 3 motor, 2’şer batarya, kontrol elektroniği ve MGU-K kullanılmasına izin verilirken, vites kutuları ise peş peşe altı yarış boyunca dayanmak zorundalar. Bu harcamaları azaltmak için yapılmış olsa da, yarış tipi limitlerde çalışan parçaları bir de dayanıklı hale getirmek için harcanan paraları kimsenin saydığını düşünmüyorum.

Geçmiş yarışlara baktığınızda lider giden pilotların son turlarda yakıtlarının bittiğini, motorlarının patladığını veya vites kutularının bozulabildiğini görürdünüz. Çünkü o araçlar her bir vidasına kadar tek yarışlık tasarlanmışlardı ve tüm performanslarını o 305 kilometrelik yarış süresince kullanmak ve yağlarının son damlasına kadar savaşmak zorundaydılar. Şimdi bu olmadığı için yarışın ortasından sonra dayanıklılık sorunu yaşayan araçlar göremiyoruz.



Formula 1’in her bir yarışının büyük bir Grand Prix ‘büyük ödül’ olduğunu, kendi başına bir mücadele olduğunu ve yarışların birbirinden bağımsız olduğunu hatırlatmak gerekiyor. Bu da ancak tek yarışlık motorlar ve araçlar ile sağlanabilir. Şahsi olarak F1’in düşüşünün hızlanmasının birden fazla yarış boyunca dayanması gereken motorlarla başladığını düşünüyorum.

İkinci sebep ise sürücülerin çok profesyonelleşmesi. Geçmişte sürücülerin herhangi bir fizyoterapist ve diyetisyenle çalışmadığını, bol bol sigara ve alkol tükettiklerini, spor salonlarının önünden bile geçmediklerini biliyoruz. Sürücüler Formula 1 araçlarının zorlayıcı doğası içinde (o zamanlar araçlarda manuel vites olduğunu da ayrıca hatırlatmak gerek) giderek yoruluyorlar ve yarışların sonlarına doğru pek çok hata yapabiliyorlardı.

Şimdiki pilotların diyetleri ve antrenmanları çok yakından takip edilebiliyor ve Lewis Hamilton’ın dediği gibi artık peş peşe üç yarış yapabilecek durumdalar. Bu konudaki kondisyonlarını test sürüşlerinde görebiliyoruz, günde neredeyse peş peşe 100-160 tur (1-2 yarış mesafesi) atarak testi kapatıyorlar ve iki gün sonra tekrar araca oturabiliyorlar. Kulakçıklı yarı otomatik vites kutuları araçları kullanmayı çok daha kolay hale getirmiş olsa da, yere basma kuvvetleri hala pilotları zorlayan bir güç. Ancak pilotlarımız artık yarışlara çok iyi hazırlanıyor ve bunun değişeceği de yok.

Üçüncü ve en önemli sebeplerden biri ise sporu artık mühendislerin yönlendirmeye başlaması. Araçların üzerine yerleştirilmiş yüzlerce sensör (yıllar yıllar önce 250’den fazla olduğu söyleniyordu, şimdi daha da artmıştır) aracın her yönünü bazıları saniyede 1000 kez olmak üzere takip ediyor ve mühendisler antrenman sürüşlerinden çok fazla veri ediniyor. Artık araç ayarları pilotların kendi hislerine göre değil, mühendisler tarafından devasa veriler incelenerek yapılıyor. Böylece çok daha steril, yanlış ayar yönüne sapılmayı bırakın mükemmel şekilde ayarlanmış ve nasıl süreceğini, hangi viraja nasıl gireceğini, hangi vitese ne zaman geçeceğini mühendislerin söylediği sürücülerden oluşan bir Formula 1 izliyor oluyoruz.

Tüm bunların üzerine yukarıda bahsettiğimiz yakıt ve lastik koruma ihtiyacını da eklemeyi unutmayalım.

Motor sesleri çok kötü ve araçlar çok ağırlaştı



2014’ten bu yana buna alıştığımızı düşünüyorum. Başlarda araç düzlükten geçerken tribünlerden gelen çığlıkları, frenlemede kilitlenen lastiklerden çıkan ciyaklamaları duymak şaşırtmıştı. Geçmişte bunları duyabilmenize imkan yoktu. Hatta şimdilerde başlayanlar arasında eski araçları çok gürültülü bulduklarını ve yenileri tercih ettiklerini söyleyenler var.

Ancak biz eski topraklar araçların gerçekten hızlı gittiklerini, güçlü olduklarını hissedebilmek ve coşkuyu yaşayabilmek için eski tip yüksek devir ve gürültülü motorları arıyoruz.

2014 sonrası motorların seslerinin bu kadar farklı çıkmasının çeşitli sebepleri var. Birincisi ve en büyük etmen turbonun kendisi. Hibrid kuralları yakıt verimliliğini ödüllendiriyor ve motordan azami miktarda kayıp gücü elektriğe dönüştürmek, depolamak ve gerektiğinde kullanabilmek için oluşturulmuştu. Bizim egzoz sesi dediğimiz ses ise aslında tamamen kullanılamamış enerji demek. Yani ne kadar fazla egzoz sesi varsa, o kadar kayıp gücümüz var demektir.

Motorların 1.6 litre 6 silindire düşürülmesi kendi başına sesin niteliğini değiştirdi, hiçbir V6 motor flat-plane kranklı bir V8, V10 veya V12’nin sesini üretemez. Ek olarak turbo da kendi başına bir tıkaç görevi görüyor ve aslında ses çıkaracak yüksek enerjili gazlarla beslenerek çok faydalı emme basıncını üretiyor. Verimlilik için de limitlerinde üretilmiş turbolar da sesi tamamen başka bir şekle dönüştürüyor. Küçük de olsa atmosferik motorlarda duyduğumuz valf sesleri de turbo yüzünden duyulmaz oluyor.

Devirlerin düşmesi de buna eklenince yine sesimiz ve tonu azalıyor. Kurallar 15,000 devir/dakika değerine kadar izin verse de, 10,500 devirden sonra devreye giren yakıt akış sınırlamaları araçların efektif olarak 12,500 devirin üzerine çıkmasını neredeyse imkansız hale getiriyor. turbo motorun ürettiği devasa tork da bu devirlere çıkma ihtiyacını ortadan kaldırdığı için 11,000 devirde vites yükselten pilotlar görüyoruz.



Çözüm? O turbo gitmeden, verimlilik düşmeden eski seslere ulaşmamız, yakınına bile yaklaşmamız mümkün değil. F1’in atmosferik motorları geri getirmeyeceğini, bunun olması için üreticilerin tamamının kaybedilmesi gerektiğini artık anlamalıyız. Spor üreticilerin reklam yapma amacı ile sporda olmaları ve güçleri ile kuralları yönlendirmeleri nedeniyle tamamen elektrikliye doğru gidiyor. Masaya elinizi vurup Ferrari dahil tüm üreticileri kaybetme riskine girmediğimiz sürece de bu yönde gitmeye devam edecek.

Gelelim araçların ağırlaşmasına. Araçların ağırlaşması kaza testlerinin sıkılaştırılmasından da bir miktar etkilense de, yakıt ikmalinin kaldırılmasının biraz daha uzun şasilerle sonuçlanması ile başladı. Ancak asıl artış 2014’te turbo hibrid motor kurallarının getirilmesi ile başladı.

Turbo motorlar hibrid sistem olan ERS ile birlikte iki farklı yoldan bu ağırlığın artırılmasında rol oynadı. Geçmişin yüksek devir çeviren atmosferik motorları oldukça hafifti, sadece kendileri hafif olmakla kalmıyor, düşük torkları nedeniyle debriyaj ve vites kutusu gibi parçaların da hafif yapılabilmesine imkan tanıyordu.

Biraz daha açacak olursak, turbonun ürettiği yüksek basınçlara dayanabilecek motor blokları hem çok daha sağlam yapılmak zorunda, hem de normalden fazla ısındıkları için daha büyük soğutma gömleklerine ihtiyaç duyuyorlar. Aynı şekilde bu basınçlara dayanabilecek daha sağlam piston, piston kolu ve krank mili gerekiyor. Turbonun kendisi de başlı başına bir paketleme sorunu ve ağırlık demek. Aynı şekilde artan tork debriyajın ve vites kutusu dişlilerinin de çok daha sağlam yapılmasını gerektiriyor.

Öngörülere göre, devir farkları hesaplandığında hibrid motorlar aynı güçteki V8 atmosferik motorlara göre %44 daha fazla tork üretiyor. Bu artış, bu gücü aktaracak her bir parçanın ağırlığını %44 artırıyor.

Ek olarak turbo motorlarda gereken soğutma için radyatörler daha büyük olmalı, bu radyatörlerde dolaşan su ve yağlar da elbette daha fazla olacak. Turbo motorların basınçlı havayı soğutmak için intercooler radyatörü ihtiyacını ve bunun aksamlarının ağırlığını da ekleyelim.



Hibrid sistem ise eski KERS dönemine göre iki kat güçlendi ve bataryası 4 katına çıktı. Üstelik turbo şaftına yerleştirilen ve hibrid motorların bu kadar pahalı olmasının en büyük sebebi olan MGU-H çok büyük mühendislik gerektirirken, kendi ağırlığını da yanında getiriyordu. Hibrid sistemin kontrol elektronikleri, bataryası ve MGU parçalarını birbirine bağlayan üç fazlı ağır bakır kabloları (turuncu renkte görürsünüz) da ekleyin. Tüm bu sistemleri soğutmak ve sıcaklığını motordan bağımsız olarak dengeleyebilmek için gereken radyatör sistemlerini de unutmayalım.

Bunların tümü üst üste bindiğinde, üreticilerin tüm çabaları ve özel materyal kullanımlarına rağmen araçlar bir anda 100 kg kadar artış gösterdi.

2017’de genişletilen ve takımlar tarafından uzatılan araçlar da doğal olarak ağırlaşırken, Halo da kendisi ile birlikte ağır kaza testlerinin getirdiği, şasinin o kısmını sağlamlaştırma ihtiyacı araç ağırlıklarını doğrudan etkiledi.

Güvenlik ihtiyaçları nedeniyle ağırlığın artmasını anlayabiliriz, yakıt yükü artışını da anlamak mümkün. Ancak üreticiler yol otomobillerini satabilmek için daha fazla reklam yapabilsin diye getirilen ve yarışçılığa hiçbir faydası olmayan bu turbo hibrid motorları kabul etmek mümkün değil.

Sonuç



Buraya kadar okuduysanız size çok teşekkür ediyorum, siz gerçek bir Formula 1 taraftarısınız ve sporun neden bu durumda olduğunu merak ediyorsunuz.

Okuduğunuz gibi yukarıda 9 ana madde içinde onlarca alt sorundan bahsettim ve bilgim yettiğince, dilim döndüğünce bu sorunların sebeplerini anlatmaya çalıştım. Mutlaka atladıklarım veya hafife aldıklarım vardır.

Tüm bu sorunlar üst üste bindiğinde bugün şahit olduğumuz ve heyecan verici yarışları nadiren gördüğümüz Formula 1 ile karşılaşıyoruz. Bahsettiğim şeylerin önemli bir kısmının gerçek bir çözümü yok, çözülebilecek olanların ise FIA, takımlar veya üreticilerin kendi kişisel çıkarları nedeniyle bu halde olduğunu ve değiştirilmesinin bu güç dengesi içinde pek de mümkün olmadığını anlamamız gerekiyor.

Liberty Media sporu satın aldığında büyük bir heyecanla yenileme çabalarına girişti ve mühendislik konusunda gerçekten önemli isimler olan Ross Brawn ve Pat Symonds’a Formula 1’in teknik sorunlarını anlama ve çözme konusunda tam yetki verdi. Brawn ve Symonds motor ve şasi taslaklarıyla ortaya çıktılar, ancak motorların değiştirilmesi başta Mercedes ve Ferrari olmak üzere tüm üreticilerin politik oyunlarıyla rafa kaldırılmak zorunda kaldı. Liberty Media, bu üreticilerin çekilme tehditlerine karşı durmaya cesaret edemedi.

Başta Mercedes, Red Bull ve Ferrari’nin bulunduğu büyük takımlar bütçe sınırı önerisini de kendi yararlarına olacak şekilde kabul ettirdiler ve bundan çok çok az etkilenecekler. Force India (veya adı her neyse!) veya Williams yine bütçe olarak bunun yarısı veya üçte birinde kalmaya devam edecek.

Bu güçlü takımların sıradaki hedefi Brawn ve Symonds’ın büyük vaatler içeren 2021 şasi tasarımlarını baltalamak, daha sınırsız ve kendi devasa bütçe ve tesislerini kullanarak fark yaratabilecekleri mevcut halden çok fazla uzaklaşmamasını sağlamak olacak. Önümüzdeki günlerde bu konu ile ilgili pek çok şey duyacağımıza inanıyorum.

Gördüğünüz gibi sorunların büyük kısmı FIA ve Liberty Media’nın sporun kuralları üzerinde tam kontrole sahip olmaması ve bir nevi üreticilerin istediklerini yapmak zorunda kalmasından kaynaklanıyor.

Yukarıda bahsettiğim tüm sorunlara tek cümlelik basit bir çözüm arıyorsanız, fikrimi merak ediyorsanız söyleyeyim: Üreticilerden kurtulun, takımların söylediklerini asla dikkate almayın.



]]]