Sezon başından beri beklediğimiz zaman geldi: Barcelona GP’si.

Hatırlarsanız, taaaa testlerden beri, sezon için güç dengelerinin ilk olarak ortaya çıkacağı yarış olarak Barcelona’yı işaret ettim. Şimdi, güç dengeleri ortaya çıktı.

En sonda yazacağımızı, en başta yazalım. Güç dengeleri şu şekilde:

1) Mercedes

2) Ferrari

3) Red Bull

Red Bull’a 3’ncü sırada yer vermemin nedeni, takımlar sıralamasında bulundukları konum değil. Takımlar sıralamasında 3’ncü sırada olmalarının nedeni, Gasly’nin henüz takıma uyum sağlayamaması. Gasly çok az puan alınca Red Bull da olduğundan kötü göründü. Red Bull’u 3’ncü sıraya yazma nedenim; Ferrari’nin iki yarışı kazanabilecek hıza sahip olması. Tamam, hatalar sonucu kazanamadılar ama hız vardı. Red Bull, Bakü’deki yarışın C3 lastikle koşulan ikinci yarısı haricinde, yarış kazanacak performans gösteremedi.

Gelelim yarış analizimize. Haydi soru cevapla ilerleyelim.

Mercedes dışındaki bir takımın yarışı kazanma şansı var mıydı?

Hayır. Antrenmanlar, sıralamalar ve yarışta Mercedes rakipsizdi. Eğer Mercedes, motoru zorlasaydı ve güvenlik aracı piste girmeseydi; Mercedes’ler yarışın 6’ncısına kadar tur bindirirdi. Yarış başındaki tur zamanı farklarını yarışa yansıttığımızda, ortaya bu sonuç çıkıyor. Mercedes ilk 20 turda, en yakın rakibine 20 saniye fark atmıştı; yani fark tur başına 1 saniye. Çok büyük bir fark bu.

Yarışın Mercedes’ler arasında geçeceği yarıştan önce belli olmuştu. Ancak hangi Mercedes’in yarışı kazanacağı çoğunlukla start’ta belli oluyor. Hep söyledik, tekrar söyleyelim. Mercedes son derece basit işleyen bir takım. İlk viraja önde giren, strateji tercihlerinde önde oluyor. Çoğunlukla da yarışı kazanıyor. Tabii bir pilot şampiyonada puan farkını açarsa veya ekstrem durumlarda strateji esneklikleri oluyor. Start’ı da Hamilton kazanınca, yarış sonuçlanmış oldu. Bottas, kötü start’ı için arabayı suçladı ve haklıydı. Bottas, “Start’ta arabayı kavrama noktasına getirdiğimde, araba bir anda titredi ve istediğim tepkileri vermedi” dedi. Mühendisler, Bottas’ı onayladı, telemetride biz de bir anormallik okuduk dediler. Şanzıman İngiltere’ye gönderilerek inceleme altına alındı.

Start’tan sonra Mercedes, önde gitmenin verdiği avantaj olan temiz havanın da etkisiyle, lastiklerine çok iyi bakıyordu. Bu nedenle de pit’e üç büyükler arasında en geç gelen ekipti. Yarış öncesi analizimde, genelde 2 pit beklediğimi, sadece öndeki takımın yarışı tek pit ile bitirebileceğini belirtmiştim. Ancak rakipler biraz agresif bir strateji izleyince, Mercedes de çift pit stratejisini uyguladı.

46’ncı turda, güvenlik aracı girene kadar pek çok taktik hamle olsa da Mercedes yalnızları oynadı. Ancak, pisti 53’ncü turda terk eden güvenlik aracından sonra bir şey gördük. Tüm arabalar tren gibi arka arkaya dizildiklerinde dahi, Mercedes’in yarış galibiyeti hiç tehlikeye girmedi. Hamilton, güvenlik aracından sonra, lastikleri yeniyken, en hızlı tur puanına uzanmak istedi. Hamilton, güvenlik aracı çıkar çıkmaz sıralama turu tadında arka arkaya attığı 2 turla, farkı anında 4 saniyeye çıkardı. Tabii, aslında bu fark, Bottas çok yavaş olduğu için açılmadı. Bottas o anı şöyle açıkladı: “Güvenlik aracı çıktığında, arabamın MGU-K pilleri tam şarjlı değildi. 1–2 tur içinde pilleri doldurup, sıralama turu gibi turlar atmak istedim. Hızlı tur puanını istiyordum. Pilleri dolu olduğu için ve önde olduğu için öncelik Hamilton’daydı. İnanılmaz turlar attı. 1–2 tur sonra, sıra bana geldiğinde lastiklerimin çok aşındığını fark ettim. O nedenle hızlı turu alamadım.” dedi.

Buradan çıkan sonuç şu: Mercedes pilotlarının; güvenlik aracından sonra, arabalar arka arkaya sıralandıklarında dahi, yarışı kazanma konusunda en küçük bir endişeleri yoktu. Tek dertleri, kendi tempolarını ayarlayıp, en hızlı tur derecesini elde etmekti.

Mercedes pilotları bu yarışta, rakipleri ile, kedinin fare ile oynadığı gibi oynadı. Bu demeçler onu gösteriyor, üzgünüm gerçek bu.


Barcelona griydi. Grinin kaybetme olasılığı yoktu.

Ferrari ilk pit stop’ta, Leclerc’e neden C1 lastik taktı?

Öndeki pilotlar arasında, değişik strateji deneyen tek pilot Leclerc’ti. Ferrari ilk pit’te, Leclerc’e, C1 lastikler taktı. Bence, bu doğru bir seçimdi. Çünkü sene başından beri, lastikler sertleştikçe, Ferrari’ler, rakiplerine göre hızlanıyorlar diyorum. En sonunda Ferrari de beni duydu ve bunu denemeye karar verdi.

Sonuç: Leclerc, C3 takan Verstappen ile benzer turlar attı. Yani, kendisinden iki kademe daha yumuşak lastikler ile benzer turlar attı. “Lastikler sertleştikçe Ferrari hızlanıyor” tezimi doğrulayan çok önemli bir gösterge. Tur 42’de, yani Leclerc C1’i taktıktan 16 tur sonra bile durum çok iyiydi. Leclerc bu sürede, C3 lastikli Verstappen’e sadece 2 saniye kaybetmişti.

Yani bu lastikler tek başına yarış kazandırmaz tabii. Ama doğru bir strateji ile desteklenirse, pistte kalma sürelerini uzatarak, avantaj sağlayabilir.

Yani Ferrari’nin bu stratejide diretmesi lazım. Bazı yarışlarda ve pistlerde, bu strateji iyi sonuç verecektir.


Haas patronu Steiner, sabır taşı gibi adam. Zaten adında da “Stein”, yani Almanca taş kelimesi var. Demek ki adamın adı, sabır taşından geliyor. Ama taş da olsa, bu yarışta çatlamış olabilir.
Orta sıranın en güçlü takımı kimdi?

Yarış öncesi analizimde, Haas’ın çok kuvvetli olması gerekir demiştim. Çünkü testlerde Red Bull ayarında yarış simülasyonları yapmışlardı. Öyle de oldu. Haas orta sırada rakipsizdi. Hatta Mercedes dışında, ilk 3’te yer alan diğer iki takımla da farkı yarılamış gibi bir görüntü vardı. Ta ki güvenlik aracına kadar. Güvenlik aracının yanı sıra Haas pilotlarının birbirine olan saygı eksikliği yarışın akışını değiştirdi. Mücadele o kadar çirkindi ki, Günther Steiner, telsizden her iki pilotuna da “Stop it” dedi. Yarıştan hemen sonra, Haas’ın patronu Steiner, pilotlarla 15 dakikalık bir toplantı yaptı. Onlara, “Mücadele etmenize izin veriyorum ama sınırlara ve birbirinize saygı duymayı öğrenin. Sizin yüzünüzden takım, alması gerekenden 3 puan daha az aldı.” dedi. Basına, “Eve bu şekilde gitmelerine ve birbirlerine olan hırslarını iki hafta boyunca büyütmelerine izin veremezdim. Hemen o gün, orada sorunu çözmeliydik.” dedi. Sorunun çözülüp çözülmediğini sanırım sezon boyunca yaşayıp göreceğiz.

Orta sıralardaki takımlar içinde, beni en şaşırtan ekip, McLaren oldu. Sezon başından beri downforce üretme zorluğu yaşayan araç, orta sıradaki rakibi Renault’yu sildi süpürdü. Oysa ki bu pist gerçekten ortanın biraz üstü downforce isteyen pistlerden biri. Buradaki performansları, aracı geliştirme hızlarını gösteriyor. McLaren, bu hafta sonu yeniden en büyüklerden biri olmak üzere yola çıktığını göstermeye başladı. Sezon başında Porsche’den transfer edilen ve bu hafta ilk defa padock’a gelen Andreas Seidl, belli ki bu takıma katkı sağlayacak. Bu eve kadın eli değmiş diye bir tabirimiz vardır ya, onun gibi. Bu takıma bir Alman eli değmiş.
Ferrari’nin takım emri uygulamasında neler oluyor?

Yine en sonda söyleyeceğimizi, en başta söyleyelim. Yarışın ilk çeyreğinde doğru olan, Vettel’in Leclerc’e yol vermesiydi. İkinci çeyreğinde ise, farklı stratejilerde olmaları nedeniyle, Leclerc’in Vettel’e yol vermesi doğru olandı. Şimdi neler oldu anlamaya çalışalım.

Ferrari’de bu hafta sonu, iki defa takım emri uygulandı. İlkini Vettel kendisi uyguladı. Vettel, Start’ta yavaş kalan Bottas’ı dışarıdan geçmek istedi. Bu çabası, ilk viraja gelindiğinde sert bir frenajla ve hafif bir pist dışı ziyareti ile sonuçlandı. Piste dönüşünde, aynı Avustralya gibi, yan yana geldiği takım arkadaşını hafifçe pist dışına itti. Takım arkadaşı ise teması engellemek için pist dışına kaçtı. Avustralya’dan sonra bu ikinci oldu. Vettel bunu üçüncü defa yaptığında, Leclerc yine pist dışına mı çıkar, temas mı olur bilemem. Vettel’in sürüş karakteri bu. Geçtiği pilotu, pistte alan kalmayacak kadar kenara sıkıştırır ki, rakibi hızlanmada daha da yavaş kalsın. Hafif pist dışına çıkan rakibinin, kirli lastiklerle hızlanma aşamasında atak deneme şansı kalmasın.

Neyse, takım emrinden bahsediyorduk. Start’ta, Vettel’in büyük frenajı, sağ ön lastiğinde, büyük bir yanık nokta oluşmasına neden oldu. Bu durum, aracında şiddetli vibrasyonlar oluşturdu. Bu da, iyi turlar atmasına engel olmaya başladı. Takım arkadaşının daha hızlı olduğunu gören Vettel, kış uykusundan henüz kalkmamış pit duvarına, takım arkadaşını öne geçiren bir strateji önerdi. Pit duvarı, bu öneriyi hemen kabul ederek Leclerc’i öne geçirdi. Bu geçiş, 12’nci turun hemen başında, start finiş düzlüğünde gerçekleşti.

Bu noktada fark:

Tur 12:

Verstappen ← — → Vettel (3,6 saniye)

Verstappen ← — → Leclerc (5 saniye)

Sonra, pit duvarı uykusuna döndü. Neden uykuya döndüler diyorum? Çünkü Vettel, aracındaki vibrasyonlar nedeniyle, uzun süre pit’e gelmek için adeta yalvardı. Titreşimler, arabayı kullanılamaz hale getirmişti ve Vettel inanılmaz zaman kaybediyordu. En sonunda pit duvarı tek gözünü açtı ve Vettel’i 19’ncu turda pit’e aldı. Bu sırada Leclerc, Verstappen’in 3,3 saniye arkasına kadar gelmişti. Vettel ise pit’e geldiğinde, Verstappen’in 11 saniye gerisine düşmüştü. Yani Ferrari, Vettel’i pistte tutarak, 7 saniye kaybetmesine neden oldu.

Tur 19:

Verstappen ← — → Leclerc (3,2 saniye)

Verstappen ← — → Vettel (10,6 saniye)

Buna, sol arka lastiğin pit’te geç takılması sonucu kaybedilen 2 saniyeyi de ekleyelim. Ne yaptı? 9 saniye.

Yeter mi? Yetmez. Vettel, yapılan kötü pit stop nedeniyle piste Kvyat ve Albon’un hemen arkasında çıktı. İdeal durumda Vettel bu 2 pilotun önünde çıkacak bir zamanda pit’e alınmıştı. Neyse ki Kvyat pit’e girdi. Ama Vettel, Albon’u geçmek için 2 saniye daha kaybetti.

Sonuç: Ferrari’nin pit’te geç kalması ve pit ekibinin hatası, Vettel’e toplam 11 saniye zaman kaybettirdi.

Vettel’e pit’te C2 lastik taktılar. Vettel pit’ten çıktığında, Verstappen ile fark 33 saniyeye yakındı. 1 tur sonra Red Bull, Ferrari’nin hamlesine karşılık Verstappen’i pit’e alarak Verstappen’in yerini garanti altına aldı. Ve böylece Verstappen de 2 pit yapacağını ilan ederek zarları atmış oldu. Verstappen’in pit’i sonrası Verstappen-Vettel farkı 12 saniyeydi.

Derken, Ferrari 26’ncı turda, Leclerc’i pit’e aldı. Yine sol arka lastiğin takılamadığı pit sonrasında Leclerc, Vettel’in hemen önünde piste çıktı. Durum tam olarak şöyleydi:

Tur 26:

Verstappen ← — → Leclerc (12 saniye)

Verstappen ← — → Vettel (12,8 saniye)

Hepimiz, ekran başında, iki takım arkadaşının farklı stratejilerde olduğunu biliyorduk. Vettel 2 hatta belki 3, Leclerc ise 1 pit ile yarışı bitirecekti. Yani pit duvarı, takım arkadaşına emir verecekti ve Vettel’i öne geçirecekti. Vettel de geçip gidecekti. Ancak öyle olmadı. Leclerc, yerini sonuna kadar savundu. Bu durum tam 10 tur sürdü. Vettel, Leclerc’i geçer geçmez gördük ki, Vettel tur başına 1,5 saniye daha hızlıydı. Zira geçişin olduğu 36–38 turları arasında Vettel, Leclerc’e 3 saniye fark attı. Yani Vettel, bu 10 turda, asıl rakibi Verstappen’e 15 saniye kaybetti. Sonuç olarak; ilk pit öncesi ve sonrası Vettel’in toplam kaybı 26 saniye. Ayrıca, Leclerc ile mücadelesi sırasında lastiğini tüketti.

Bunun etkisini yarışın sonunda gördük. Vettel, Leclerc’in arkasında lastiklerini erkenden bitirmese ve o lastiklerle pistte 6–7 tur daha atsa; ikinci set C2’yi daha geç takacaktı. Bu da, güvenlik aracından sonra Verstappen’e atak yapacak kadar yeni bir lastiğe sahip olmasını sağlayacaktı.

Vettel, ikinci pit’ini 41’inci turda, Verstappen ise 43’te yaptı. Verstappen pit’ten çıktığında, Vettel-Verstappen farkı 6 saniyeydi. Leclerc de, Verstappen’in 6 saniye önündeydi. Yani Vettel, özellikle Verstappen’e karşı kaybettiği 26 saniyenin, 20 saniyesini geri alacak bir pilotaj sergiledi. İlk başta günün pilotu Hamilton olmalı diye düşünmüştüm. Ama sonradan yarışı seyredince, bu ödülü Vettel’e vermek lazım diye düşünüyorum.

Bu arada 46’ncı turda güvenlik aracı girince tüm stratejiler çöp oldu. Güvenlik aracı ve sonrasındaki Mercedes’in gücünü ilk kısımda anlattık.

Bu kadar yazıyı aslında aşağıdaki sonuca varmak için yazdık:

Ferrari pit duvarı, Vettel’in ilk pit’inde geç kalarak ve sonrasında kötü bir pit yaparak, Vettel’in 11 saniye kaybetmesine neden oldu. Pit sonrasında, Leclerc’in ayak diretmesi sonucunda Vettel, 15 saniye daha kaybetti. Her iki olay sırasında, Vettel, yaklaşık toplam 26 saniye kaybetti. Şunu söylemeye çalışıyorum: Bu süre o kadar uzun bir süre ki, Ferrari en hızlı takım olsa bile, bu kayıplar yarış kaybettirir. Bu nedenle, Ferrari’nin sorunlarını sadece arabada aramayalım.

Onun dışında bir noktayı daha ifade edelim: Beklenmedik titreşimler; lastikte oluşan yanık bölge gibi basit bir nedenle olsa bile, mekanik ve elektronik parçaların en büyük düşmanıdır. Araçların mekanik komponentleri ve bu komponentlerin bağlantı noktaları; yarış sırasında araca binen yükler dikkate alınarak tasarlanır. Tabii belli bir emniyet katsayısı da hesaplanarak. Titreşim, dinamik yük dediğimiz bir yükleme tipidir. Bu yarışta olduğu gibi, ortaya çıkan beklenmedik vibrasyonlar, tasarımda planlanan dinamik yük değerlerinin aşılması anlamına gelir. Bu durum da hiçbir komponente iyi gelmez. Şunu söylemeye çalışıyorum, bu tip durumlarda mekanik arızaların ortaya çıkma olasılığı oldukça fazladır. Bu nedenle, Ferrari gereksiz risk aldı, sonucu hüsran olabilirdi.
Sonuç:

Sonuç olarak bu yarışta Mercedes yenilmezdi. Ancak Ferrari-Red Bull mücadelesinde ibre farklı yöne dönebilirdi. Red Bull, Ferrari’yi daha hızlı arabaya sahip olduğu için değil; daha iyi takım olduğu için yendi. Red Bull ekibi, daha uyumlu çalıştığı için yendi.

Bakalım bundan sonraki yarışlar ne getirecek… Görüşmek üzere. F1 ile kalın…

Fırat KESKİN