Düzlük hızı, motor gücü, dayanıklılık cephesi…

Merhaba F1 severler!

Çin GP’si ile ilgili genel analizi ve taktiksel analizi yazarak geçen hafta yayınladım. Şimdi biraz daha tekniğe girerek konuyu tam anlamaya çalışalım…

2019 sezonundaki dalgalanma devam ediyor. Ben bu sezona hacıyatmaz sezonu diyorum, bir o yana devriliyor, bir bu yana. Avustralya’da Mercedes tarafına yıkılırken, Bahreyn’de Ferrari tarafına yıkıldı. Çin’de, sıra tekrar Mercedes’teydi. Bütün bu dalgalanmanın içinde Ferrari’nin Bahreyn’deki acı düzlük hızı herkeste soru işaretleri uyandırmıştı. Analistlerin bir kısmı, biraz hızlıca bir değerlendirme ile bu durumu kanat konfigürasyonuna bağladı. Ben ise Bahreyn GP’sinden hemen önce kısa bir yorum yapmıştım. Bu yorumda kanat sayısı olarak fark yok, Mercedes sadece arabanın önünde, Barge Board’ların etrafında biraz daha fazla kanat kullanıyor dedim. Yarış sonrası Toto da bir nevi beni doğrulayarak, “Ferrari ile aramızdaki düzlük hızı farkının kanatlar ile ilgisi yok, onların arabasına bakınca bu kanat konfigürasyonu ile düzlüklerde en fazla 0.1 saniye hızlı olmaları gerekir, ama fark 0.5 saniye.” dedi. Haklıydı da. Sonuç olarak bilinmeyen bir nedenle, Ferrari Bahreyn düzlüklerinde aşırı hızlıydı. Bu trend Çin’de de devam etti.


Mercedes’in arka kanadı


Ferrari’nin arka kanadı


Red Bull güç farkını dengelemek için çok az kanatla yarışıyor. Honda çok iyi iş çıkarmasına rağmen, güç olarak halen geride

Hatta Ferrari, düzlük hızına güvenerek, Çin’e rakiplerinden daha büyük bir arka kanat ile geldi. Özellikle Ferrari’nin arka kanatları ile rakiplerinin arka kanatları arasında yüz ölçümü olarak belirgin bir fark vardı. Nasıl olsa düzlüklerde çok hızlıyız, biraz düzlük hızını feda ederek viraj performansı alalım diye düşündüler. Arka kanatların özelliği odur. Hava ile sürtünmeyi en çok etkileyen kanattır. Barge board ve ön süspansiyonun arkasına yerleştirilmiş diğer kanatlar direnç anlamında daha az etki yaparlar; dirençten ziyade havayı yönlendirme etkisine sahiptirler. İşte tam olarak işin sırrı burada olabilir diye düşünüyorum. Çin’de daha büyük arka kanada rağmen, Ferrari’ler daha yüksek düzlük hızına sahipti. Yani rüzgar direnci, rakiplerine göre daha azdı. Ferrari’nin en büyük aerodinamik sırrı burada yatıyor olabilir. Benim görüşüme göre Ferrari’nin düzlük hızının arkasındaki aerodinamik etken, düzlüklerde aracın rüzgar direncini azaltan bir inovasyon. Bildiğiniz üzere Ferrari ve Red Bull öne doğru eğimli bir konsepte sahip. Yani arabanın arkası, önünden biraz yüksek. Bu durum, bu konsepte sahip arabaların viraj performansını belirgin şekilde artırıyor, ancak düzlüklerde rüzgar direnci nedeniyle hızı azaltıyor. Ferrari, düzlükte rüzgarın etkisiyle arabanın arkasının yüksekliğini azaltarak arabayı düz bir konuma getiren ve onun rüzgar direncini azaltan bir yeniliğe sahip olabilir.

Evet bu konuyu ileriki haftalarda kurcalamaya devam edelim. Sonuçta Ferrari arka kanat değişikliği ile hızlı virajlarda istediğini almasına rağmen, yavaş virajlarda aşırı zaman kaybetti. Tabii yavaş virajlardaki zaman kaybının nereden kaynaklandığını önceki yazılarımızda anlattık. Bahreyn yarışı sonrasındaki değerlendirmemde, Ferrari’nin sorununun mekanik yol tutuş olduğunu söylemiştim. Mekanik yol tutuş, tamamen süspansiyon geometrisi ve lastikleri ideal ısıya çıkarma o ısıda çalıştırma yeteneği ile ilgilidir. Kanatlar ile ilgisi yoktur. Kanatlar ise aerodinamik yol tutuş ile ilgilidir ve orta hızlı virajlar, hızlı virajlar ve düzlük hızlarını belirler. Sonuç olarak, Ferrari’nin yavaş virajlardaki zaman kayıplarına bakarak, sorunun süspansiyon ayarları, süspansiyon geometrisi ve lastikler ile ilgili olduğunu hemen söyleyebiliriz.

Bazı yorumcular temel hatanın konsept olabileceğini söylüyorlar. Bu, yanlış bir yorumdur. Bunun iki nedeni var: Birincisi, araba Barcelona’da pek konsept hatası varmış gibi görünmüyordu. Barcelona tam bir aerodinamik pisttir, sorunlu arabalar kendilerini hemen belli ederler. Takımların sezon öncesi testler için Barcelona’yı tercih etmelerinin temelinde de bu yatar. Pistte hızlı virajlar var, hızlı yön değiştirmeler var, düzlük var, yavaş viraj var. Yani bir arabanın tüm özelliklerini turnusol kağıdı gibi ortaya çıkarır. Ferrari’de konsept sorunu olsaydı, orada ortaya çıkardı. İkinci neden de Vettel’in açıklamaları. Vettel, “Arabada yanlış bir şey yok. Sadece potansiyelini açığa çıkaramıyoruz, sorunları da anlamaya başladık. Belli bir pattern kendisini belli etmeye başladı.” dedi. Yani Vettel de konsept hatası olduğuna inanmıyor.

Yani konsept hatası fikrini bırakarak yolumuza devam edelim… Avustralya GP’sinde yazmıştım; geçen seneki Ferrari ile bu seneki Ferrari arasındaki en önemli fark lastik kullanımı. Geçen seneki araba lastikleri okşuyordu, bu seneki araba yakıyor. Ferrari’nin Barcelona testlerinde bu kadar iyi görünmesinin nedeni, Ferrari’nin düşük sıcaklıklardaki “kış testlerinde” lastiklerini çok iyi ısıtmasıydı. Diğer arabalar bunu başaramadı. Ancak, Ferrari’nin düşük sıcaklıklardaki lastik ısıtma avantajı, pistler ısındıkça dezavantaja dönüşüyor. Bu 2018 model Mercedes’in de sorunuydu. Bu sorunun çözümü de orta vadede gerçekleşebilir. 2018 yılında, Mercedes bu sorunu sezonun ikinci yarısında biraz daha kontrol altına aldı, sezon sonuna doğru da çözdü diyebiliriz.

Aerodinamik konusundaki sonuç: Bence Ferrari’de konsept hatası yok, downforce yaratma sorunu yok, sadece lastik kullanımı sorunu var. Lastikleri ideal ısıda tutamadıkları yarışlardaki mekanik yol tutuş eksikliği nedeniyle yavaş virajlarda (70–105 km/sa ile alınan virajlar) sorunlar yaşıyorlar. Ayrıca aerodinamik bir yenilik sayesinde de arabanın düzlük hızını artırıyorlar.

Motor cephesinde neler oluyor?

Aerodinamik yorumları tamamlayarak motor konusuna geçelim..

Düzlük hızı konusunda, Bahreyn’deki görüntü Çin antrenmanlarında da değişmedi. Ferrari, Mercedes’ten ve diğerlerinden çok daha büyük bir farkla hızlıydı. Özellikle antrenmanlarda düzlükten kaynaklanan fark, tur başına 0.7 saniye civarındaydı. Sıralamada ve yarışta fark azaldı. Toto bu durumu, ”Ferrari antrenmanlarda bizden yüksek motor devirlerini kullanıyor. Biz henüz motorumuzu o kadar zorlamak istemiyoruz.” diye açıkladı. Aslında Toto, her ne kadar motoru zorlamak istemiyoruz dese de gerçeğin farklı olduğunu duyduk. Bu hafta sonu Mercedes cephesinden motorla ilgili bir problem sızdı. Mercedes motorunun ısı problemi olduğu, o nedenle motora çok yüklenemediklerine dair bir bilgi yayıldı. Her hafta sonu, en üst performans modunu en fazla 1–2 tur boyunca kullanabildikleri ve sorunu Barcelona’da çözmeyi umdukları bilgisi de sızdı. Bu söylenti hemen yayıldı ve yayıldığı gibi kapandı. Doğruluk payı olabilir. Yani aslında Mercedes’in sorunu, motoru zorlamayı istememek değil de, zorlayamamak olabilir. Çünkü sıralama turlarında motoru açtıklarındaki hızları fena değil. Öte yandan Ferrari istediği zaman üst motor modlarını çağırıyor diye de sevinmeyin hemen. Zira Ferrari motoru açıyor ama büyük problemlerle. Çin’deki antrenmanlarda, Leclerc bu sefer turbo soğutma ünitesi nedeniyle antrenmanlarda kenarda oturdu. Akabinde Ferrari, Alfa’lar hariç tüm motorlardaki ECU’ları değiştirdi. Alfa’lar uzun sürecek işçilik nedeniyle bu haklarını kullanmadılar. Ancak bu durum pahalıya mal oldu ve Giovanizzi, Ferrari motorunun sorun çıkarması nedeniyle sıralamayı kaçırdı. Her takımın sezon boyunca 2 ECU kullanma hakkı olduğu düşünülünce bu durum ilerinde sıkıntı yaratabilir. Ferrari motoru kullanan araçların, ECU nedeniyle, Grid cezaları almaları çok mümkün.


F1 aracının diferansiyeli böyle görünüyor. Çarkın iki yanındaki turuncu kapaklar çıkartılarak, tekerleklere güç ileten miller takılıyor

Devam edelim. Araçların düzlük hızlarını, motorun saf gücü dışında belirleyen çeşitli etkenler daha var. Mesela diferansiyeldeki “ayna mahruti” dediğimiz dişlilerin ayarlanması gibi. Aşırı tekniğe girmeden dişli, çark, pinyon dişli kavramlarına çok girmeden durumu şöyle açıklayalım: Aynı motor-şanzıman-diferansiyel birlikteliğinde, diferansiyelin dişli oranlarının değiştirilmesi ile son sürat ve hızlanma değerleri değiştirilebilir. Dişli oranı arttıkça tork artar. Bunun sonucunda üst devirlere daha kolay çıkarsınız, yani hızlanma değerleriniz artar. Ancak, erişilen son sürat ve hızlanma arasında ters bir orantı vardır. Hızlanmayı artırdıkça, son sürati feda edersiniz. Aynı şekilde son sürati artırırsanız, hızlanma değerleriniz düşer.

Mercedes, Çin GP’sinde düzlüklerin başında çok hızlıydı. Düzlükler yavaş virajlardan sonra olsaydı, Ferrari yavaş virajlarda iyi çekiş yakalayamadığı için düzlüklerin başında geride kalıyor diyebilirdik. Yani bu konuyu da Ferrari’nin düşük mekanik yol tutuşuna bağlayabilirdik. Ancak, Çin’deki düzlüklerin ikisi orta hızlı virajlardan sonra. Yani Ferrari’nin iyi olduğu viraj türünden, Ferrari’nin çekiş sorunu yaşamadığı virajlardan sonra. İşte burada akla “diferansiyel ayna mahruti” sorusu geliyor. Ferrari son hız için biraz hızlanma feda etmiş olabilir mi? Olabilir.

Ferrari’nin düzlük hızı konusu yavaş yavaş yanıt bulmaya başlıyor mu? Olabilir. Bahreyn’de de yazdığım gibi Ferrari’nin düzlük hızını tek başına motor ile açıklarsak, Ferrari lehine 40 beygirlik bir farktan bahsetmemiz lazım. Termal verimlilik değerleri doğrultusunda, bir firmanın böylesine büyük bir farkı yakalaması günümüz motor teknolojisini biraz fazla zorlamak anlamına gelir. Shell’in mucize yakıtının belli bir fark yaratmış olabileceğini kabul ediyorum. Ferrari’nin ısı problemlerini de biraz bu yakıta bağlıyorum. Yüksek yanma, yüksek ısı demek, o da yüksek performans demek. Ancak 40 beygirlik fark, Ferrari ve Mercedes motorları arasında yaklaşık %5 ısıl verimlilik farkına tekabül eder ki, yakalanması çok zor bir fark.

Onun yerine, konuyu şimdilik şu şekilde ifade edersek, düzlük hızına daha doğru yaklaşmış olabiliriz:

Ferrari’nin düzlük hızı; rakiplerinden biraz daha düşük aerodinamik sürtünme (drag), yaklaşık 10 beygir civarında daha yüksek güç, belki biraz daha verimli MGU-H ve yüksek hıza göre ayarlanmış bir diferansiyel dişlisi kombinasyonu ile açıklanabilir. Yani düzlük hızının tek bir neden yerine, pek çok nedenin bir araya gelmesi ile açıklanması bana daha mantıklı geliyor.

F1, her zaman göründüğünden biraz daha karmaşıktır. Şimdilik Ferrari’nin düzlük hızı ile ilgili denklemi yukarıda açıkladığımız gibi kuralım ve bırakalım. Denklemi doğru mu kurduk; veya bu denkleme eklenecek yeni girdiler var mı, zaman içerisinde anlamaya çalışalım.

F1 Bakü GP’sinden beklentiler ile ilgili bu hafta bir yazı daha çıkacağım. F1’siz kalmayın…

Fırat Keskin