Bottas kanatlandırır. Kusursuz bir pilotajla gelen harika bir galibiyet ve şampiyona liderliği…

Evet değerli F1 severler, Bakü yarışının yorumunu yazmak üzere kalemi, daha doğrusu klavyemi elime alacak zamanı ancak bulabildim, kusura bakmayın.

Yarış öncesi yorumumda, sonuç ne olursa olsun, Bakü GP’sinin, sezonun biteceği yarış olmayacağını söylemiştim. Bu nedenle Ferrari kaybederse sezon biter tipi açıklamalara karşı olduğumu belirtmiştim. Hala da aynı şekilde düşünüyorum.

Ferrari’nin kan kaybetmeye devam ettiği 2019 sezonu bence son yılların en heyecanlı sezonlarından. Hatta bu yarış bile aslında görünenden çok daha heyecanlıydı diyebilirim. Bilirsiniz, eskiden ayağı kırılan at, bir daha işe yaramayacağı için vurulurmuş. Çoğu insanın Şahlanan At’ı şimdiden sildiğini söyleyebiliriz. Ancak bu yarış yorumu için kısa mesajım: “Atı daha vurmayın. Boğaya (Red Bull) da çok dikkat edin.”

Bu yarışın galibini kısmen sıralama turları belirlediği için, sıralama turlarına çok uzun bir bölüm ayıracağız. Orayı çok iyi anlamamız lazım.

Yarışı, en hızlı araba mı kazandı?

Yarışı en hızlı araba değil, en çok hak eden takım kazandı. En hızlı arabaya sahip Ferrari takımı, yarışı, hak eden takımın arkasında bitirdi. Hatta Ferrari antrenmanlarda o kadar hızlıydı ki, herkes antrenmanlarda Mercedes blöf yapıyor diye yorum yaptı. Ancak, antrenman turlarını, sadece tur zamanlarına bakmaktan biraz daha ayrıntılı takip etmek önemlidir. Antrenmanlar sırasında ısrarla Ferrari favori diye söyledim durdum. Çünkü Mercedes’in arayışlarını görebiliyordum. Mercedes çaresizce çeşitli set-up’lar denedi. İşin en ilginç yanı Ferrari, Mercedes’in favori olduğu, pistin yavaş virajlarla dolu bölümünde fark atıyordu. Mercedes paniğe kapılmıştı; FP3’te arka kanadı değiştirdiler, ancak Ferrari farkı artırdı. Tamam, yavaş virajlar mekanik yol tutuş ile ilgilidir. Fakat hedeflenen şuydu: Biz de Ferrari gibi daha büyük arka kanat takarsak, arka lastiklerimizi daha çok ısıtırız. Acaba yükselen lastik sıcaklıkları ile birlikte hızlanabilir miyiz diye düşündüler. Fayda etmedi.

Ferrari ile fark nedeniyle Toto, “Biz birden bu kadar yavaşlayacak bir şey yapmadık, onlar da birden hızlanmış olamazlar. Sanırım lastikleri iyi kullanmanın bir yolunu bulmuşlar.” dedi. Sonra da, kendisinden haber bekleyen Daimler CEO’su Dieter Zetsche’ye SMS mesajında şunları yazdı: ”Bugün pole pozisyonunun çok uzağındayız.”

Ferrari pole pozisyonu neden alamadı?

Ancak Zetsche’ye attığı o mesaj, Toto’yu yalancı çıkardı. Tabii Zetsche bu duruma kızmadı. Fakat ne oldu da pole pozisyon, bu kadar hızlı olan Ferrari’ye gitmedi?

Sıralama turlarının 2’nci ayağı başlamıştı. Vettel, artık hata yapma lüksünün olmadığını bilerek daha temkinli, Leclerc daha ataktı. Ferrari, pilotlarını C3 lastikle piste çıkararak yarış için avantaj sağlamayı düşündü. Ancak antrenmanların büyük kısmında sıralama turu denemelerini C4 lastik ile yapan pilotlar, C3 lastik ile bocaladılar. Önce Vettel 8’nci virajda, pistin en dar yerinde, arabasının kayan arkasını son anda yakaladı. Ancak az sonra, Leclerc önden kayan arabasını yakalayamadı ve barikatlara çarptı. Leclerc, “Aynı yerde fren yaptım ama araba önden kaydı.” dedi. Burada hemen araya girelim. İşte Mercedes taktisyenleri tam olarak bu nedenle, 3’ncü antrenmanlarda, yeni C4 lastikler ile fazladan bir sıralama turu denemesi yapmadıklarını açıkladılar. Çünkü sıralama turlarının her 3 ayağına da yeni C4 lastik ile çıkmayı planlamışlardı. Gerekçeleri, pilotların ritmini bozmamaktı. Şehir pistleri hataları affetmez, bu nedenle pilotların ritimleri çok önemlidir. Mercedes bu felsefe ile 3’ncü antrenmanlarda son bir hızlı tur denemesi yapmadı. Onun yerine tüm sıralama turlarında, C4 lastiklerle şansını denemek istedi.


Leclerc arabasını bariyerlerin içine park ederek tüm yarışın kaderini etkiledi…

Nerede kalmıştık? Tamam, Leclerc’in kazasındaydık. Leclerc’in Q2’deki kazasının, Ferrari için olumsuz bir sonucu daha oldu. O da şu: Leclerc’in çarptığı barikatların onarımı 30 dakika sürdü. Bu süreçte piste hiçbir araba çıkmadığı için pist soğudu; daha da kötüsü Bakü’de akşam olmaya başladığı için sadece pist değil, hava da soğudu. O andan sonra, lastikleri ideal ısıda tutma konusunda çok zorlanan Ferrari için hafta sonu ters gitmeye başladı. Q3’te Vettel C4 lastikleri ideal ısılarına çıkaramadı, sonucunda 3’ncülük ile yetindi.

Burada son bir taktik başarıdan söz etmek lazım. Mercedes’in ana stratejisti James Vowles, takımların bu sene Q3 turlarına bakışını şu şekilde anlattı: “Tüm takımlar, adeta bir “Meksika Açmazı” gibi birbirini kolluyor. Takımlar, Q3’te piste önce çıkmak yerine, başka birisi piste önce çıksa da, onun hava koridorundan faydalansak diye düşünüyorlar. Çin’de bu nedenle, bazı pilotlar piste çok geç çıktılar. Sonrasında da son zaman turunu atamadılar. Bakü’de, biz de Q3’ün bitimine bir kaç saniye kala başlangıç çizgisini geçerek, son anda hızlı tur atma hakkını elde ettik. Az kalsın son hakkımızı kullanamayacaktık.” dedi.

Her şeyin bu kadar kritik olduğu bir dönemde, Mercedes rakiplerinin piste çıkmalarını beklemekten fazlasını yaptı. Mercedes, rakiplerini tuzağa düşürdü. Olay şu şekilde gerçekleşti: Q3’te, Mercedes pilotları piste çıkıyormuş gibi garajlarından çıktılar. Arkalarından da onların hava koridorundan faydalanmak isteyen rakipleri çıktı. Mercedes’ler, pit yolundan piste doğru ilerlerken birden sola yanaşıp durdular. Bu duruşlarına “kalkış antrenmanı” süsü vermişlerdi ama aslında amaç tuzak kurmaktı. Mercedes’in piste çıkacağını düşünen ve onların hava koridorlarından faydalanmak için garajlarını terk eden rakipleri ise ne olduğunu anlamadan kendilerini pistte buldular. Herkes geçtikten sonra piste çıkan Mercedes’ler, diğerlerinin hava koridorlarından faydalanarak 1’nci ve 2’nci sırayı aldı. Vettel, Q3 sonrası, “Eğer hava koridorum olsaydı pole benimdi.” diyebildi. Bu pistte, hava koridorunun getirisinin 0.4 saniye olduğunu düşünürsek haksız olduğunu söyleyemeyiz. Ancak haklı olmak zaferler getirmiyor. Böylesine mükemmel taktik hamleler zaferler getiriyor. Buradan Mercedes’in pit ekibini kutlayalım. Mükemmel bir iş çıkardılar.

Şimdi bir parantez de Ferrari’nin sıralama turlarındaki C3 lastik stratejisine açalım. Çok tartışıldığı için aşağıda biraz bu konuyu incelemek istedim.

Ferrari’nin sıralama turlarındaki C3 lastik stratejisi yanlış mıydı?

Belli değil. Atalarımızın “Araba devrildikten sonra akıl veren çok olur.” sözü, bu hafta sonuna tam uyuyor. Leclerc kaza yapınca, herkes Ferrari’nin stratejisini eleştirdi. Genel olarak taraftar da, basın da eleştirmeyi seviyor, yapıları bu. Mesela geçen sene Arrivabene, Vettel lehine takım emirleri uygulamadığı için eleştirilmişti. Bu sene ise Binotto, Vettel lehine takım emri uyguladığı için eleştiriliyor. Garip dünya.

Yarış ile ilgili gerçek şu ki, 105–135°C arasında çalışma aralığına sahip C3 lastikler, yarışın başladığı sıcak öğlen saatleri için daha uygundu bence. 90–120°C arasında çalışma aralığına sahip C4 lastikler ise havanın biraz daha serinlediği yarışın ikinci yarısı için daha ideal gibiydi. Aslında Leclerc’in ve Vettel’in yarış başındaki performansları da beni doğrular nitelikte. Yani Ferrari C3 lastikler ile Q3’e kalsaydı, ki Leclerc’in hızı kalınabileceğini gösterdi, Ferrari’nin duble yapma şansı oldukça fazla olurdu. Ancak bunu öğrenme fırsatımız hiç olmayacak. Çünkü Leclerc, yarış sırasında ikili mücadeleler ve kirli hava nedeniyle C3 lastiklerini öndeki rakiplerinden daha çabuk yıprattı. Bu özel durum, önden başladıklarında yarış nasıl gelişirdi konusunda projeksiyon yapma şansımızı engelliyor. Dolayısıyla Ferrari’nin stratejisi kötüydü diyebileceğimiz bir projeksiyon yapamıyoruz.

Gelelim yarışa. Yarış stratejileri nasıl şekillendi?

Mercedes mühendisleri C4 lastiklerin yaklaşık 17 tur dayanacağını hesaplamışlardı. Ancak yarış sonrasında “C4 lastikler; hem önde, hem de arkada, beklenenden çabuk ufalanma sorunu yaşadı. 7’nci turdan itibaren yol tutuşu kaybetmeye başladık.” dediler. Vettel, biraz da ona yetişen Leclerc’in etkisiyle, 12’nci turun başında pite geldi. Hemen bir tur sonra Mercedes, Bottas ile yanıt verdi. Vettel’den 2 tur, Bottas’tan 1 tur sonra da Hamilton pite geldi. Mercedes, pilotları ile bu tip stratejileri son derece açık bir şekilde komünike eden bir takım. Önce takımın çıkarı geliyor; sonra yarış liderinin çıkarı, sonra da gerideki pilotun çıkarı göz önünde bulunduruluyor. Bottas lider olduğu için, stratejide öncelik sahibi olarak, ilk Bottas pite alındı. Ancak Mercedes mühendisleri yarıştan sonra şunu da eklediler: “Eğer Vettel, Hamilton’a 1 saniye daha yakın olsaydı, önce Hamilton’ı pite alacaktık. Çünkü o durumda, takımın çıkarı için Hamilton’ın, Vettel’in arkasına düşme ihtimalini engellememiz gerekirdi.” diye açıkladılar. Yani nasıl Çin’de Bottas’ı 2’nci olmasına rağmen önce pite aldık, burada da aynısını yapardık demiş oldular. Mercedes’te pilotlar, takımdan sonra geliyor, konu basitçe bu. Sonuç olarak, ilk 3 pilot beklenenden 4 tur önce, 14’ncü turda, C4 lastikleri değiştirdi.

Her ne kadar Mercedes mühendisleri C4 lastiklerden şikayet etseler de, büyük takımlar arasında bu lastikleri en iyi kullanan takım Mercedes’ti. Vettel ilk defa pit’e geldiğinde, Mercedes’in farkı oldukça fazlaydı. Bottas, Vettel’in 10.8 saniye, Verstappen’ın ise yaklaşık 16 saniye önündeydi. Yani aslında Mercedes, rakiplerini bu lastikle sürklase etmişti.

15’nci turda Verstappen’in ilk pit’inden sonra, ilk 4 sıradaki pilotlar durumu eşitlediler; hepsi C3 lastiğe geçmiş oldular.

C3 lastikler ile birlikte ilk 3 takım içinde güç dengeleri birden değişti. Leclerc’in ve Gasly’nin C3 lastik ile geçirdikleri müthiş ilk bölüm; ikinci bölümde, yarışa heyecan geleceğinin müjdecisiydi. Öndeki pilotlar arasında en geç pit yapan Verstappen, 15’nci turda pite geldi. Verstappen piste yeniden çıktığında, gizli lider Bottas’ın 16 saniye kadar gerisindeydi. Vettel’in ise yaklaşık 10 saniye gerisindeydi. Yani durum şuydu:

Tur 17:

Bottas ← — — — — -> Verstappen (16 saniye)

Vettel ← — — — — -> Verstappen (10 saniye)

Fakat C3 ile birlikte Verstappen, birden pistin en hızlı pilotu oldu. 34’ncü turda Vettel ile fark sadece 4.8 saniyeydi. 39’ncu turda, Gasly’nin krank mili kırıldığında, sanal güvenlik aracı devreye girdi. Sanal güvenlik aracı sahneden çekildiğinde, fark 2.3 saniyeydi. Bottas ile fark ise 8 saniyeydi. Yani, sanal güvenlik aracı sonrası durum aşağıdaki gibiydi:

Tur 40:

Bottas ← — — — — -> Verstappen (8 saniye)

Vettel ← — — — — -> Verstappen (2.3 saniye)

Verstappen dev adımlarla öndekilerle farkı kapatmıştı. Aslında tüm göstergeler, Verstappen’in Vettel’i geçeceği yönündeydi. Verstappen, sonrasında da Mercedes’e saldırabilirdi. Fakat Verstappen, sanal güvenlik aracı sırasında soğuyan lastiklerini bir daha ısıtamadı ve beklenen geçiş veya geçişler gerçekleşmedi. Ancak Red Bull’un bu performansı, gelecek haftalarda neler olabileceğine dair aklımıza soru işaretlerini bırakmayı başardı.

Geri kalan turlarda, ön sıralardaki Mercedes kapışmasında da sıralama değişmeyince, ilk 4 pilot için yarış, tam olarak başladığı gibi bitti. Yarışı seyretmeyen birisi, yarış başladığı gibi bitmiş diye burun kıvırabilir; ama aslında yarışın hikayesi çok zengindi.

Burada küçük bir parantez Bottas’a açalım. Kusursuz bir yarış çıkardı, Hamilton’ı mükemmel şekilde kontrol altında tuttu. Hızını ve lastiklerini iyi kullandı. Onu da ayrıca tebrik etmiş olalım.

Leclerc’in kazanma olasılığı var mıydı?
Hayır. Aslında Leclerc bu hafta sonu çok formsuzdu. Önce sıralama turlarında kaza yaptı. Pazar günü ise, 8’nci başladığı yarışın startında 2 sıra kaybederek, yarışını daha da zora soktu. Daha sert lastiğe sahip olduğu için, daha yavaş start alarak geçilmesi normal diye düşünebilirsiniz. Ama Bakü’de, kalkış ile ilk viraj arasındaki mesafe kısa. Ayrıca geçildiği arabalar, onun arabasının ayarında değil. Leclerc, start’ta kaybettiği sıraları ancak 4’ncü turda geri alabildi, ki bu da yarışın %8’i demektir. Bu durumdan sonra Leclerc’i yarışa sadece bir güvenlik aracı sokabilirdi, o da gelmedi. Leclerc “Atmış olduğum hızlı turlar ve bir süre lider gitmemin hiçbir anlamı yoktu. Normal yarış akışında kazanma imkanım yoktu, o nedenle SC çıkacakmış gibi bir plan kurduk.” dedi. Yani doğru iş yaptık dedi.

Arka sıralardan başlayıp, ters lastik stratejisi ile yarış kazanmak çok zordur. Zira yukarıda bahsettiğimiz gibi, arkadakilerin lastikleri geçişler ve kirli hava nedeniyle, ön sıradakilere göre daha süratli bir şekilde yıpranır. Leclerc, start ile birlikte 2–3 sıra kazanıp o sıraları tutabilseydi, daha iyi bir sonuç mümkün olabilirdi. Onun dışında tek bir umut vardı, o da güvenlik aracı. Tabii bir de Ayrton Senna gibi bir pilot için, bu tip durumlarda yağmur bir umut olabilir.

Sonuç olarak, aslında Ferrari’nin Leclerc’i uzun süre pistte tutma stratejisi 2 nedenle doğruydu. 1’ncisi, doğru zamanda bir güvenlik aracı ona yarışı hediye ederdi.

2’ncisi; Leclerc, Bottas’a karşı daha 18’nci turda kan kaybetmeye başladı. Ferrari, kan kaybını önlemek amacıyla, Leclerc’i 18’nci turda pit’e alsaydı, C4 lastik ile yarış bitmezdi. Yukarıda belirttiğimiz gibi, C4 lastiklerin ömrü en fazla 17 turdu. Bu durumda 35’nci turda bir pit daha yapması gerekirdi. O durumda zaten Tifosi’ler çıldırırdı. Basın ne derdi, tahmin bile edemiyorum. Şimdi en azından, 2'nci pit ile en hızlı tur elde edildi diyebiliyoruz.

Sonuç olarak Leclerc’in hem pit zamanı doğruydu, hem de güvenlik aracını bekleme stratejisi doğruydu.

Fakaaaat burada şöyle bir ara yol izlenebilirdi bence. Şimdi önereceğim yol, hem güvenlik aracı stratejisini bozmazdı, hem de Leclerc’e daha üst sıraları getirebilirdi.

O strateji de şu: Sezon başından beri, lastikler sertleştikçe Ferrari’nin hızlandığını yazıyoruz. 13’ncü tur itibarıyla Vettel, Bottas ve Hamilton pit’lerini yapmışlardı. Leclerc, Bottas’ın 13.5 saniye, Hamilton’ın 18.5 saniye, Vettel’in 20 saniye farkla önünde liderdi. Ferrari; Leclerc’i, sanki yarışa öndekiler ile aynı strateji ile başlamış gibi, 18’nci turun sonunda pit’e alabilirdi. 18’nci tur şu nedenle önemli: Leclerc arkasındakilere karşı ilk 17'nci turda zaman kaybetti. Pit’te, çalışma aralığı C3 lastikler ile benzer olan, ancak daha uzun ömürlü, C2 lastikler takabilirdi. C4 lastiğin dayanmadığını Vettel’de görmüşlerdi, bir daha C3 zaten takamazlardı. Ama C2 ile şanslarını deneyebilirlerdi. Bu durumda Leclerc, C2 ile Vettel’in hemen arkasında, Verstappen’in 8 saniye kadar önünde piste dönerdi. Benim görüşüme göre bu strateji ile, normal bir yarış akışında, Pazar günkünden kötü sonuç almazlardı. Leclerc, yarışı liderin tam 69 saniye gerisinde bitirdi. Bunda çöken C4 lastiklerin etkisi ile en hızlı tur için yapılan 2'nci pitin etkisi çok fazlaydı. C2 lastik ile toplamda bu kadar zaman kaybı olmazdı diye düşünüyorum. Belki en hızlı tur puanı alınmazdı, ama 69 saniye fark da olmazdı.

Sonuç olarak güvenlik aracı stratejisi yanlış değildi bence. Görünen en garanti strateji oydu. Ama belki bazen biraz daha cesur olup, yeni stratejiler denemek lazım. Sadece bunu söylemeye çalışıyorum.

Yarış analizi bu kadar, teknik değişiklikleri iyice inceledikten sonra bir de teknik yazı gelebilir.

F1’siz kalmayın…

Fırat KESKİN