Merhaba değerli F1 severler!

Geçtiğimiz iki haftada F1 tempo artırdı. Ancak maalesef ben, bu tempoya ayak uyduramadım. Yarış hafta sonuna bakış yazımı yazacak zamanı bulamadım. Fakat arayı kapatmak üzere karşınızdayım. Bu yazım oldukça uzun olacak. Giriş kısmında biraz pisti tanıtacağım. Zira olanlar sürpriz mi, yoksa beklenen sonuçlarla mı karşı karşıyayız, onu yorumlayacağız. Sonrasında da sezonun en heyecanlı yarışını hep birlikte yorumlayacağız.

Bu hafta sonu yarış için Avusturya’da, Red Bull’un evindeydik. Dolayısıyla bu hafta sonu tribünlerde, Red Bull’a dair çok şey gördük. Mesafenin yakın olması nedeniyle, ülkelerinden gelen çok sayıda Hollandalı tribündeydi. Aynı zamanda pek çok Avusturyalı Red Bull taraftarı da tribünleri doldurmuştu. Pazar günkü yarışta, toplam 203 bin taraftar yerlerini almışlardı. F1 yarışlarının neden bu ülkelerde yapıldığının yanıtı da aslında burada yatıyor. Pilotlar, bu sporun kültürünü almış binlerce taraftar önünde, keyifle yarışıyorlar. Maalesef bizde durum farklıydı…
F1'de lastik tartışması üzerinden yürüyen politika ve güç savaşları ne durumda?

En sonda söyleyebileceğimizi en başta söyleyelim. Savaşın kaybedeni Ferrari ve Red Bull’dan oluşan cephe oldu.

Evet, konuyu açalım. Geçtiğimiz hafta sonunun gündemi sadece yarış değildi, gündem yoğundu. Yarış dışında, lastikler üzerinden dönen savaşın bir sonraki raundu da geçtiğimiz hafta sonu yapıldı ve lastik defteri bu sezon için kapatıldı. Bildiğiniz üzere Ferrari ve Red Bull’un başını çektiği grup, geçen seneki lastiklere dönülmesi konusunda, uzun süredir baskı yapıyorlardı.


Kara elmas. Kara elmas üzerinden yapılan tartışmalar bu hafta sonu, son buldu.

Twitter hesabımda (https://twitter.com/Grid__News), bu tip girişimlerin sonuçsuz kalacağını beklediğimi açıklayan kısa bir flood yapmıştım. Sonuç tahmin ettiğim yönde oldu. Zira 35 yıldır seyrettiğim bu sporda, sene ortasında kuralların değiştiğini görmedim. Son yıllarda bu konuda hatırladığım en net olay 2005 yılındaki ABD GP’sidir. O sene, Michelin lastikli takımlar, lastiklerinin bu pistte beklenenden fazla aşındığını belirtmişlerdi. Antrenmanlarda pek çok pilot, lastik hasarı nedeniyle kaza yapmıştı. Michelin lastiklerini kullanan takımlar, pilotların can güvenliğini düşünerek, uzun düzlüğe bir şikan eklenmesini talep etmişlerdi. Konu güvenlik ile ilgili olmasına rağmen, FIA bu talebi geri çevirmişti. O dönemde Bridgestone kullanan, Ferrari takımının başını çektiği grubun yetkilileri de, “Bu değişiklik talebi kabul edilemez, doğru lastiği getirdiğimiz için cezalandırılmak istemiyoruz.” demişlerdi. Pilotlarının can güvenliğinden endişe eden Michelin lastikli takımlar yarışmayı reddetmişlerdi. Bu takımlar, formasyon turundan sonra pit’e girerek yarışa veda etmişlerdi. Bu durum, o dönemde F1’in Amerika’daki gelişimine önemli bir darbe vurmuştu, büyük bir skandaldı.

Aynı şekilde lastikleri çalıştırmayı başaran takımların şu anda öne sürdükleri, “Biz lastikleri çalıştıracak doğru arabayı yaptığımız için cezalandırılmak istemiyoruz.” gerekçesi de mantıklıdır. Hatta 2005 yılına göre daha da mantıklıdır. Daha mantıklı olmasının nedeni, bu seneki lastiklerde güvenlik ile ilgili bir endişe yok. Lastiği anlayan var, anlayamayan var. Konu bu kadar basit.

Geçen hafta sonunun politika konusunu anlattıktan sonra piste ve yarışa geçebiliriz.

Pist


Kısa ve güç gerektiren bir pist. Özellikle start-finiş düzlüğü ile üçüncü viraj arasında 100 m’lik bir yükseklik var.

Pist, yapısal olarak Kanada’ya çok benzediği için Ferrari’den güçlü bir performans bekliyordum. Yani bence, Red Bull’un kazanması sürprizdi. Sadece 4,318 km uzunluğuyla, Kanada gibi sezonun en kısa pistlerinden olması Ferrari’yi öne taşır diye düşünüyordum. Ayrıca pistin %78’inin tam gaz geçilmesi, en güçlü motora sahip Ferrari’yi öne taşır diye düşünüyordum.

Ayrıca, aynı Kanada gibi sezonun en az virajına sahip pisti. Sadece 10 adet viraj var. Ki 2’nci virajı da bir düzlük gibi düşünmemiz gerekiyor. Ayrıca 5 ve 8 no.’lu virajlar da tam gaz geçiliyor. Yani virajlarda fark yaratmak isteyen arabalar için sadece 7 adet viraj var. Bunların arasında da sadece 3’ncü viraj, “yavaş viraj” dediğimiz tipte bir viraj. Yani mekanik yol tutuşun beklendiği sadece 1 viraj var.

Diğerlerinin tamamı orta hızlı ve hızlı viraj. Yani, pistin tamamı yüksek aerodinamik downforce isteyen virajlardan oluşuyor. Ancak pistteki düzlüklerin sayısı ve uzunlukları da Monza seviyesinde bir downforce gerektiriyor. Bu piste downforce notu vermek istersek, aynı Kanada gibi 2,5–3 gibi bir değer vermemiz lazım. Hatırlarsanız, downforce değerlendirirken Monaco’ya en çok değer olan 5, Monza’ya ise en az değer olan 1 değerlerini vermiştik. Bu pist, downforce ayarı olarak ortaya yakın bir yerde.

Bu nedenle Mercedes, Avusturya’ya klasik orta downforce paketi ile geldi. Red Bull ise yere basmayı artırıcı önlemlerle geldi. Aynı Ferrari gibi.

Bu uzunca girizgahtan sonra yarış hafta sonunu yorumlamaya başlayalım. Klasik bir şekilde, soru-cevap ile ilerleyeceğiz
Vettel, Q3’te neden piste çıkamadı?

Turbo hava borusu arızası…

Günümüz F1 motorları inanılmaz termal verimlilik seviyelerinde çalışıyorlar. 2000 dereceye yakın yanma sıcaklıkları, günümüz malzeme teknolojilerinin sınırlarını zorluyor. Binek arabaların yanma sıcaklıklarının 600 derece civarında olduğunu düşündüğümüzde, F1 motorlarının farkı anlaşılıyor.

Vettel’in aracının motoru, Kanada yarışı boyunca üst motor modlarında çalıştı. Zira tur dereceleri olarak kendisinden hızlı olan Hamilton’ı arkasında tutmak için başka seçeneği de yoktu. Zaten yarış modlarında dahi sınırlarda çalışan motorların, Kanada gibi ekstrem durumlarda uzun süreli zorlamalardan sonra arıza çıkarması son derece normal. Benim beklentim de bu yöndeydi. Aynı şekilde, bu yarışta motoruna aşırı yüklenen Verstappen’in aracının da kısa sürede arıza çıkarmasını bekliyorum.

Sonuç olarak Vettel, açıkça ifade etmek gerekirse, Kanada GP’sinin diyetini ödedi ve turboya giden hava borularındaki bir yırtılmadan dolayı Q3’e katılamadı. Arızanın Q3’te gerçekleşmesi ise tam bir şanssızlıktı. Antrenmanlarda olsa, herhangi bir ceza almadan bu değişimi yapabileceklerdi.

Start’ta Verstappen, yanlış yerde mi duruyordu?

Yarış sırasında ve sonrasında, sosyal medya üzerinden pek çok taraftar ve basın mensubu arasında fırtına koptu. Konu, start sırasında iki arabanın kendilerine ayrılan ceplerinde, olmaları gerektiğinden ileride konumlanmalarıydı.

Kevin Magnussen, kalkış sırasında, aracını cepte yanlış konumlandırdığı için pit’ten geçme cezası almıştı. Ancak aynı yerde duruyor gibi görünen Verstappen, bu konuda da ceza almamıştı. Bu nasıl oluyordu?

Aslında konu son derece basit. Bütün arabalarda konum sensörleri var. Bu sensörler son derece hassas bir şekilde çalışırlar ve ölçüm yaparlar. Her ne kadar Magnussen ve Verstappen aynı yerde duruyor gibi görünse de aslında değildi.

Hassas ölçüm yapan sensörler, Magnussen’in ilk durduğu yerin sınırda olduğunu tespit etmişti. Ancak start prosedürü sırasında, kırmızı ışıklar yanarken, bir şey oldu. Magnussen bir anlık hata ile aracını bir santimetre kadar kaydırdı ve durdurdu. Sensörler, hakemlere anında gerekli uyarıyı verdiler. Sonuç olarak, aracını bir anlık hata ile kaydırarak yerini kaybeden Magnussen’in cezası normaldi. İlk anda Magnussen ile benzer yerde durmasına rağmen, aracını kaydırmayan Verstappen’ın ise ceza almaması normaldi.

Verstappen’in start’ı neden bu kadar kötüydü?

Teknik arıza.

Yarıştan sonra Horner, şanzıman ayarları nedeniyle, kalkış sırasında motor devrinin aşırı düştüğünü açıkladı. Verstappen’ın şansı ise, motorun stop etmesini engelleyen “Anti-stall” sisteminin devreye girmesi oldu. Bu şekilde araba devir kaybetti, ancak stop etmeyerek yarışa başlayabildi.

Mercedes neden bu kadar yavaştı?

Mercedes motorlarının geleneksel olarak zayıf oldukları en önemli nokta; yüksek pist ısısı ve deniz seviyesinden çok yüksekte olmasının getirdiği kombinasyon. Bu pistlerde soğutma, Mercedes için büyük bir problem oluyor. Bunu geçtiğimiz senelerde Avusturya ve Meksika’da da gördük ve bu sene de göreceğiz. Hatırlarsanız, Mercedes geçen sene Avusturya’da çifte DNF yaşamıştı. Bu sene de Avusturya ile bu sorunu yaşamaya başladılar diyebiliriz.

Mercedes’in, 55 derece pist sıcaklığına sahip Kanada’da, diğer motorlara oranla daha fazla havalandırma kullandığını gözlemlemiştik. Kanada GP’si analizimde, pit stop sırasında, bir mekanikerin motoru rahatlatmak amacıyla, hava kanalını nasıl genişlettiğini resimlerle anlatmıştım. Ancak yüksek sıcaklıklara, yüksek rakım da eklendiğinde, işler iyice zorlaşıyor. Gerekçesi basit. Rakım yükseldikçe havanın yoğunluğu da azalıyor. Yani motoru soğutmak için, normalden daha yüksek hacimde havanın motora doğru yönlendirilmesi gerekiyor. Bir anlamda havalandırma kanallarının daha çok açılması gerekiyor. Kanallarının açılmasının F1’deki anlamı, zaman kaybı. Zaten yapı olarak Mercedes’e çok uymayan bu pistte havalandırma kanallarının rakiplere göre daha da açılması, takımı iyice geriye atıyor.

Avusturya GP’sinde, Mercedes pilotlarının, aşırı ısınan motoru koruma çabalarını izleme şansımız oldu. Yarışın yarısı geçildikten sonraki araç üstü çekimlerde, her iki Mercedes pilotunun da “lift and coast” yaptıklarını gördük. “Lift and Coast” iki nedenle yapılır: Teknik arıza endişesini bertaraf etmek için veya yakıt tasarrufu için. Yakıt tüketimi bakımından en verimli motorun Mercedes olduğunu bildiğimiz için, konuyu teknik arıza endişesi olarak görebiliriz.

Bunun dışında Hamilton’ın tekrar eden hatalarının da kötü sonucu getirdiğini ifade edelim. Hamilton, puan ve galibiyet anlamında kariyerinin en iyi sezon başlangıcını yapmış olabilir. Ama bu başarıyı, kariyerinin en iyi sürüşü ile elde etmediğini ifade etmek durumundayım. Bu seneki başarısında, arabanın üstünlüğü büyük rol oynuyor. Sezon ortasına yaklaştığımız bu dönemde, 3–4 tane net Hamilton hatası sayabiliriz. Ki genelde tüm sezonu 1 veya 2 hatayla bitirirdi. Avusturya’da da kerb’leri çok sert kullanması, arabasının ön kanadının hasarlanmasına neden oldu. Bunun sonucunda, pit stop sırasında ön kanadının değişmesi gerekti. Ön kanat değişiminde kaybedilen 8,5 saniyenin maliyeti ağır oldu. Bu süre onu hem podyum mücadelesinden uzaklaştırdı, hem de yarışı Vettel’in arkasında bitirmesine neden oldu.



Verstappen’i destekleyen Portakallar’ın önünde, hem de Red Bull’un evinde gelen bu galibiyet, sezonun en güzel sürprizlerinden birisi oldu.

Red Bull’un bu galibiyetini nasıl yorumlamalıyız?

Sıra dışı koşulların bir araya geldiği, şık bir galibiyet olarak yorumlamalıyız.

Biliyorum, herkes Red Bull’un şampiyonluk yarışına girdiğini duymak istiyor. Red Bull taraftarları, zaten tuttukları takım o olduğu için böyle düşünmek istiyorlar. Diğer takım taraftarları da, şampiyonanın heyecanlanması için Red Bull’u şampiyonluk yarışında görmek istiyorlar. Ancak, maalesef durum bu kadar basit ve umut dolu değil.

Avusturya GP’si galibiyetini, bu seneki şampiyonluk mücadelesi için bir gösterge olarak yorumlayamayız. Bu galibiyet, 3 tane önemli parametrenin bir araya gelmesi sonucunda ortaya çıktı. Bu 3 parametrenin ikisi rakiplerle ilgili, üçüncüsü ise bizzat Red Bull’un başarısıdır. Red Bull galibiyetinde başrol oynayan birinci parametre, Mercedes’in ısı ve yüksek rakım nedeniyle geriye düşmesiydi. İkinci parametre, Ferrari’nin lastikleri kullanamaması ve yarışın sonunda lastiklerin çökmesiydi.

Üçüncü parametre ise Honda motoru, Red Bull’un güncellemeleri ve Verstappen’in olağanüstü performansından oluşan üçlü kombinasyondu. Burası da elbette çok önemli. Honda’nın, uçak motorlarından elde etmiş olduğu türbin teknolojisini bu seneki turbosuna uyguladığı konuşuluyordu. Bildiğiniz üzere jet türbin motorları özellikle yüksek irtifada, hava yoğunluğunun düşük olduğu yerlerde, yüksek performans göstermek üzere tasarlanırlar. Honda’nın bu alandaki teknolojisini, bu seneki turbosuna uyguladığını, Avusturya’da ispatladığını düşünüyorum. Spielberg’in yüksek irtifasında verimli çalışan turbo, bu yılki galibiyetin mimarlarından.

Şasi cephesinde ise downforce’u artıran ve lastik kullanımını optimize eden güncellemeler bu sonuca etki etti. Hafta sonunun başında, ilk fotoğraflar gelmeye başladığında, özellikle ön ve arka kanatlardaki güncellemeler dikkat çekiyordu. Söz konusu güncellemelerin tamamı yere basma gücünü artırmak üzerineydi. Bu seneki lastikleri çalıştırmanın en önemli girdisinin, yüksek yere basma gücü olduğunu önceki analizlerimde belirtmiştim. Bu önlemler, yarışta ideal lastik kullanımı olarak geri döndü ve yarış galibiyetinin de mimarlarından oldu. Ve Red Bull cephesindeki son parametre de Max’in harika performansıydı. Çok yetenekli olan bu genç arkadaşımız, Leclerc ile olan mücadelesine kadar gerçekten kusursuz bir yarış çıkardı. Max, her ne kadar sürüşüyle, diğer büyük takımlara göz kırpsa da, olaylara karışmasıyla da, zaman zaman antipati yaratıyor. Bu artık bir sorun ve çözmesi gerekiyor.

tr.motorsport.com