Bir önceki yazıda konunun ilk kısmını incelemiştim. Şimdi yazının ikinci kısmını yayımlayacağım.

V6 Turbo Hibrit güç üniteli motorların için sadece yakıt önemli değildir. Bu güç ünitelerinin parçalarının ve vites kutusunun da yağlanması çok önemlidir.

Mesela Shell, dönen bir elektrotlu optik disk görüntüleme spektrograf cihazı kullanmakta (Rdeoes kısaltılmışı). Bu cihazla yağı test ederek herhangi bir metalik (Yağın içine motordan aşınarak karışmış) parçanın motor üzerinde hasara yol açmasını önlemek için.

Yağ tedarikçilerinin bu sene zorlanacakları bir diğer durum ise aerodinamik değişiklikler. Araçların viraj hızlarının önemli derecede artması (Beklenmekte) araçlara binen yükü arttıracak ve buda güç ünitesi birleşenlerinin malzeme ömrü üzerinde etkili olacak.

FIA turbo hibrit motor dönemine girdikten sonra jeton (Geliştirme hakkı) sayıları vererek bu jetonları kullanarak motor üzerinde geliştirme yapılması için farklı bir yol izledi.

Ancak Mercedes bu döneme marjinal bir farkla öne girdiği için fark kapatmak geri teperken rakipleri dayanıklılık üzerine yoğunlaştıktan sonra performans (Honda’nın 2015 e 2016 sürat ve ERS farkı gibi) anlamında geliştirebildiler.

2017 için, FIA ve üreticiler bir yaklaşımı kabul ettiler. Artık kısıtlamalar ağırlık ve boyut üzerine yoğunlaştı.

MJÜ – K ve MJÜ – I ünitelerinin ağırlıkları 7 ve 4 kilogramdan daha az olamayacak. Aynı şekilde piston (300 gram), piston kolu (300 gram) ve krank mili (5300 gram) belirli rakamların altına inemeyecek.

Krank mili yataklarına da aynı şekilde ölçü limiti getirildi. Artık silindirlerin sıkıştırma oranı 18.0 dan yüksek olamayacak. Altın, platin, rutenyum, iridyum ve renyum için ise kaplama kalınlığı 0.035 mm ile sınırlandırıldı.

Bu değişiklikler geliştirme alanında kısıtlamak için yapıldı. Üreticilerin kısıtlı alanlarda geliştirme peşinde koşmasını önlemek isterken artık yapılacak güncellemeler daha çok öneme sahip olacak. Bu arada pilotlar artık sezon boyunca sadece 4 adet güç ünitesine sahip olacak.

###