Formula 1’de bir pilotu hızlı yapan nedir? Bu sorunun yanıtı oldukça karmaşık olsa da, potansiyel olarak fark yaratan bazı özellikler kolaylıkla ayırt edilebiliyor. Ollie Bearman, özellikle Max Verstappen’in altın standart olarak kabul edildiği bir alanda gösterdiği yetenekle dikkat çekiyor.

Bearman, genel anlamda Verstappen kadar iyi olmasa da, arka tarafı dengesiz araçlarla başa çıkma konusunda dört kez dünya şampiyonuna en çok yaklaşan isimlerden biri olarak öne çıkıyor. Bu sayede güçlü bir ön aks ile virajlara yüksek hızla girebiliyor; bu, takım arkadaşı Esteban Ocon da dahil olmak üzere birçok pilotun zorlandığı bir alan.

Bearman, The Race’e verdiği demeçte, “Bu adil bir değerlendirme,” diyerek şunları ekliyor: “Genellikle daha pozitif, ön tarafı daha tepkili bir aracı tercih ediyorum. Böyle bir araçla genellikle daha hızlı olabiliyorum, benim için olumlu bir durum. Ancak bazen araç sınırda olduğunda ayarlarda geri adım atmam gerekiyor. Özellikle Haas VF-25’e performans ekledikçe rüzgara karşı hassasiyeti arttı ve değişken koşullarda tutarsızlaştı. Yani bir yandan olumlu, diğer yandan ise tamamen faydalanamıyorum çünkü araç trafikte oldukça tepkili oluyor. Her şey yolunda gittiğinde araç çok hızlı, ancak sürekli bıçak sırtında.”

Bearman, mühendislerinin telemetri verilerinde arka taraftaki dengesizliği ne kadar tolere edebildiğine şaşırdıklarını da belirtiyor: “Ama bu araçları böyle kullanmak gerekiyor. Adaptasyon anahtar kelime. Ben de bu araç ve bu lastiklerle böyle sürüyorum, araç da bunu seviyor.”

Tabii ki, bu yaklaşımın da sınırları var. Araç dinamikleri pilotun sürüş tarzına bağlı olarak değişkenlik gösterebiliyor; bir pilotun iyi denge olarak gördüğü ayar, bir başkası için aşırı arkadan kayma anlamına gelebiliyor. Verstappen’in dahi kontrol edemeyeceği bir sınır var. Haas Takım Patronu Ayao Komatsu ise, bu tür bir dengesizliği yönetebilen pilotların tek turda çok hızlı olabileceğine dikkat çekiyor.

Komatsu, “Araç %100 stabil olursa dönemezsiniz, sadece düz gidersiniz. Aracı döndürebilmek için bir miktar dengesizlik gerekir. Max’in olağanüstü olmasının nedeni, minimum stabiliteyle aracı her koşulda, her pistte ve her lastikte inanılmaz hassasiyetle kullanabilmesi. Ollie de bu açıdan Esteban ve Nico Hülkenberg gibi isimlere göre daha o tarafa yakın. Nihai tek tur performansını çıkarabiliyor, bu konuda olağanüstü,” diyor.

Komatsu, Ocon’un da güçlü yanları olduğunu vurguluyor: “İkisi de doğru dengeyi bulduğunda aralarında çok fark yok, yarış temposu açısından benzerler.” Bearman’ın 2025 sezonundaki ortalama sıralama turları avantajı ise 0.140 saniye olarak kaydedildi. Ancak dengesiz bir aracı sınırda kullanabilme yeteneği, Bearman’ın “sorunun etrafından dolaşabilmesini” sağlıyor.

Frenajda Farklılıklar

Bearman ile Ocon’un arka taraftaki dengesizliğe olan tolerans farkı, 2025 sezonunda frenajda da kendini gösterdi. Dengesizlik en çok aracın viraj içinde hareket ettiği anlarda gözlemlense de, asıl etkisi frenaj fazında ortaya çıkıyor. Frenajda denge veya bu dengesizliği yönetebilme kabiliyeti temel öneme sahip.

Sezonun ilerleyen bölümünde Ocon, frenajda yaşadığı sorunlar nedeniyle bazı yarışlarda idealden onlarca metre önce fren yapmak zorunda kaldığını, Bearman’ın fren noktalarını yakalamaya çalışırken kilitlenmeler yaşadığını ifade etti. Bu, teknik bir arıza değil, tamamen sürüş tekniğiyle ilgili bir durumdu. Ocon, yüksek hızda ve yüksek fren basıncı gerektiren virajlarda zorlanırken, Bearman geç ve sert fren yapabiliyor. Komatsu, Bearman’ın bu sayede aracın hâlâ yüksek yere basma kuvvetine sahip olduğu noktada maksimum yavaşlamayı elde ettiğini ve frenajdan daha erken çıkarak aracı döndürebildiğini belirtiyor. Ocon’un fren grafiği ise çok daha farklı: Daha erken başlıyor, zirve noktası daha düşük, ancak frenajı daha uzun sürüyor. Bu nedenle viraj ortasında fren basıncı eşit olsa da, araç dinamikleri tamamen farklı oluyor.

Komatsu, “Başta yeterince sert fren yapmazsanız, frenleri bırakamazsınız. Bir noktada viraja dönmeniz gerekirken hâlâ fren yapıyor ve aracı döndürmeye çalışıyorsunuz; bu durumda kilitlenme kaçınılmaz. Lastiklerin kullanabileceğiniz belirli bir kapasitesi var. Ollie, başta tüm uzunlamasına kapasiteyi kullanıyor, geç fren yapıyor ve aracı yavaşlatıyor, ardından frenleri bırakıp dönebiliyor. Esteban ise başlangıçta aracı yeterince hızlı yavaşlatamıyor, bu tamamen sürüş hissiyle ilgili,” diyor.

Öğrenme Eğrisi

Bearman’ın Formula 1’deki ilk tam sezonu, gelişim hızıyla öne çıktı. Sezonun ilk yarısında hızı vardı ancak bunu performansa dönüştürmekte zorlandı ve gereksiz hatalar hafta sonlarını sekteye uğrattı. Avustralya’da 1. serbest antrenmanda kaza yapıp 2. antrenmanı kaçırdı, ardından 3. antrenmanda da aracını bariyerlere vurdu. Komatsu bu durumu “tamamen kabul edilemez” olarak nitelendirdi. Monaco ve Silverstone’da pit girişinde yaşanan kazalar ve kırmızı bayrak ihlalleri de puan kayıplarına yol açtı.

Komatsu, “zihniyet” konusunun önemine dikkat çekiyor. Macaristan’da Bearman hızlıydı ancak üç kez taban hasarı yaşadı ve sıralama turlarında geri düştü. Imola’da ise hızlı olmasına rağmen, sıralama turlarında kırmızı bayrak zamanlaması ve pit stop hatası nedeniyle puanlar kaybedildi. Beklendiği gibi, bir çaylak için bu tür hatalar doğal kabul edilse de, Bearman sezonun ikinci yarısında büyük bir sıçrama yaptı. Ağustos arasından önceki 14 yarışta dört kez puan aldı (Spa sprint yarışı dahil); sonraki 10 yarışta ise altı kez puan topladı ve Meksika’da dördüncülükle en iyi sonucuna ulaştı.

Bearman, Formula 2’den Formula 1’e geçişteki zihniyet değişimini şöyle anlatıyor: “Formula 2’de serbest antrenmanın ikinci veya üçüncü turunda aracı limitte kullanmanız gerekir çünkü lastikler hızla aşınıyor ve sadece bir set hakkınız var. F3 ve F4’te de benzer bir yaklaşım gerekiyor. Ancak F1’de durum farklı. Sprint hafta sonları hariç, cuma tamamen aracı kurmaya ve cumartesiye hazırlanmaya ayrılıyor. Sadece limitleri bulmak ve ayarları denemek yeterli. Asıl risk sıralama turlarında alınmalı. Sezonun ilk çeyreğinde, hatta ilk yarısında Formula 1’e yaklaşımımı tam adapte edememiştim. Artık daha fazla tur ve lastik olduğu için uyum sağlamak gerekiyor. Bu adaptasyonu iyi yaptığımı düşünüyorum ama bu bir gecede olmuyor.”

Komatsu ve Haas takımının Bearman üzerindeki etkisi oldukça belirgin. Komatsu, “Q3’te kaza yapmasına aldırmam, çünkü o zaman her şeyi zorlamak gerekir. Ancak mesele doğru noktada zirveye ulaşmak, doğru yaklaşımı ve yargıyı göstermek. Bearman bunu artık yapıyor,” diyor.

Bir pilotun gelişim eğrisinde ne zaman tavan yapacağı öngörülemez; ancak Bearman bu ivmeyi sürdürebilirse daha da iyi olması bekleniyor.

Bir Sonraki Adım

Bearman’ın hedefleri oldukça büyük. Ferrari ile ilgili soruları ustalıkla geçiştirse de, asıl amacı tam zamanlı yarış koltuğuna terfi etmek. 2021’den bu yana Ferrari’nin genç pilot programında yer alan Bearman, iki yıl önce Carlos Sainz’ın yokluğunda Suudi Arabistan Grand Prix’sinde yedinci olarak dikkat çekmişti. Ferrari’de kalıcı bir koltuk için ise gelişimini sürdürmesi şart.

Pilotların zirve hızı genellikle erken dönemde ortaya çıkar. Asıl başarı, bu hıza istikrarlı şekilde ve farklı koşullarda ulaşabilmekte yatıyor. 2026’da tamamen yeni araçlar Bearman’ın adaptasyon becerisini sınayacak. Ocon ise aracıyla bütünleştiğinde oldukça etkili olabilen bir isim ve tavanına daha sık yaklaşması gerektiğini iyi biliyor.

Bearman, “Hızımı ve sıralama ile yarışlardaki potansiyelimi gösterdim. Bunun daha da artacağını düşünmüyorum. Ancak deneyim, tavanıma daha sık yaklaşmamı sağlayacak. Her hafta sonu orada olmayı beklemiyorum çünkü araçla güven duygusu en önemli faktör. Ama araçtan ne beklediğimi ve aracın benden ne istediğini biliyorum. Bu unsurlar birleştiğinde yeteneğimi daha sık maksimuma çıkarabileceğim,” diyor.

Bearman, hem fiziksel hem de zihinsel olarak sınırda bir aracı yönetebilecek kapasitede olduğunu kanıtladı. Bu sürecin sonunda en iyi haline ulaşması, onu çok iyi bir Formula 1 pilotu yapacağı gibi, potansiyelinin daha da ötesine geçmesini sağlayabilir. Komatsu, Bearman’ın 2023 Meksika GP’sinde Haas ile ilk serbest antrenmana çıktığı andan itibaren hızının çok net olduğunu ve asıl meselenin bu seviyeyi istikrarlı şekilde sunmak olduğunu belirtiyor: “Şu anda böyle bir gelişim gösteriyor, bir sonraki adım ise hata yapmadan daha yüksek bir seviyeden başlamak ve oradan inşa etmek. Hâlâ gelişim için bir pay var, ancak şu ana kadar yaptıkları olağanüstü.”

Bearman’ın sürüş tarzı ve kendini geliştirme yaklaşımı, önümüzdeki yıllarda tavanına yaklaşabileceğini gösteriyor. Ne zaman bir pilotun gelişimi durur, bunu kestirmek zor; ancak Bearman mevcut ivmesini koruyabilirse, Ferrari koltuğu için yapılan spekülasyonların sesi daha da yükselmesi muhtemel.

trf1.net