Red Bull Renault RB11’in testlerde kullandığı kamuflajın altında sakladığı araca bakarsak 4 kez dünya şampiyonu takım bu çizgilerin altına çok agresif bir tasarım eklemiş. Özellikle burun, sidepod ve fren borularında.

2014’te Mercedes dışında tek galibiyet alan takım olduğunu ele alırsak, Adrian Newey’e göre Red Bull güç olarak %10’a yakın gerideydi. Bununda yarış başına 0.06 saniye (Saniyenin onda altısı) olduğunu takım belirtti. Rüzgar tüneli verileri bekledikleri gibi aradaki büyük farkı kapattıramadı, sezon içerisinde Mercedes Red Bull’un en güçlü olduğu yer olan aerodinamik gelişmelerle takımın elindeki silahı kendi lehine çevirdi. Bu yüzden Red Bull’un 2015 için büyük bir atılım yapması gerekiyordu.

Red Bull’un 2009’dan bu yana aerodinamik ve şasi performansı üzerinde kurduğu büyük egemenlik onlara Renault’un egzoz gazlarından fazladan downforce oluşturup arka arkaya 4 sene şampiyonluklar getirdi. 2014’e gelindiğinde güç ünitesi ve aerodinamik kurallar değişikliğe uğradığında Red Bull downforce gücü olarak büyük kayıba uğradı, güç ünitelerinin performans olarak geride kalması takımın sezonunu erkenden noktaladı.

Renault’un güç ünitelerinin soğutma açısından eksik kalınca takım bazı bölümlerde aerodinamik olarak fedakarlık etmiş olsa bile, 2014 şasisinin performansı buna rağmen üst düzeydi.

Sıralama performansını ve yüksek hız sıkıntısı yaşayan Red Bull takımı bu problemi çözmek için daha düşük downforce seviyeli paket kullanıp aradaki farkı kapatmaya çalışıyordu ancak buda Cumartesi akşamından sonra kapalı park kurallarına göre ayar üzerinde fazla değişiklik yapılamadığı için yarış performansına ve lastik kullanımına olumsuz etki etmekteydi.

Renault’un tedarik ettiği güç üniteleri takım için ayrı bir problem oluşturdu. Sebastian Vettel sezon içerisinde izin verilenden fazla güç ünitesi kullandığı için son yarışlarda grid cezası almasına neden oldu.

Takımın bu seneki hedefi geçen sene tur başına onda altı onda yedi saniye kaybettikleri Mercedes’i yakalamak, aerodinamik verimliliği geliştirmek ve dayanıklılığı arttırmak.

Red Bull’un kendine has bir tarzı olduğunu geçen senelerden biliyoruz, genelde takım son yarış hafta sonuna kadar aracı geliştirmekte. (Bunun bir sonraki nesil aracın üzerinden evrim üzerine tasarladıklarını düşünürsek çok verimli olduğunu söyleyebiliriz. Ki Adrian Newey gibi birde silahları bulunmakta) Bu yıl metodoloji (Yöntem bilim) bunun en büyük örneği; bu sene için araç normalden geç tamamlandı, takım çarpışma testini anca Çarşamba günü geçebildi bu yüzden takımın Pazar gününden itibaren Jerez’de yapılacak olan testlere Milton Keynes’ten aracı gönderip kurulumunu yapması için elinde çok kısıtlı bir süre bulunmaktaydı. (Takımın yedek parça eksikliğinin yaşadığını Kvyat’i testlerin 2. gününde ön kanadı kırıldıktan sonra ön kanatı olmadan turlamasıyla şahit olduk)



Kısıtlı zamana sahip olmasına rağmen Red Bull takımı bununla başa çıkabildi ve karmaşık bir boya yapısına sahip olan aracını testlere özel zebra kaplamasıyla çıkartma kararı aldılar.

Infiniti Red Bull Racing’in bu yaratıcı yöntemi basit bir kaplama değil, ancak araç üzerindeki tek renkli bu kaplama aracın sahip olduğu bazı detayları gözden uzakta tutmakta.

Diğer takımlar gibi Red Bull’da kuralların aksine ön kanatta herhangi bir değişiklik yapmadan 2014’ün son yarışlarında kullandığı bir ön kanatla testlere gelmiş. Burun yapısı ise diğer araçlara göre takımın yeni kuralları farklı bir şekilde yorumladığı yönünde.

Rob Marshall çarpışma testlerinden başarılı bir şekilde geçmek ve AR-GE (Araştırma ve Geliştirme) yapabilmek için bu farklı konsepti tasarladıklarını belirtti. Buldukları çözüm daha kısa bir burun tasarlayıp bunu ön kanata geleneksel şekilde iki bölgeden bağlayarak buruna başparmak uzantısı verilmiş.



Devasa burun ucu montaj direkleri dikkatli bakıldığı zaman çok keskin bir yapıya sahip. Bu direkler yapılırken çevresinden ve burun ucundan mümkün olduğunca aracın arka tarafına verimli hava göndermek amaçlanmış.

Newey önceki jenerasyonları koruyacak şekilde tasarladığı bu araca birde S – Kanalı (S – Duct) eklemiş. – S Kanalı yada S – Duct kanadın altından gelen havayı üst tarafa göndermekte. Buda yükseltilmiş olan şaside burnun altından ve üstünden geçen hava akımını iyileştirmekte.

F1 araçlarının bu seneki en önemli aerodinamik avantajı fren borusundan beslemeli ön akslar. Bu konsepti Red Bull ve diğer takımlar yeni yeni denemekteler.

F1’de bütün araçların akslarının içi dayanıklılık ve hafif olması için boştur. Geleneksel olarak jant göbeğinin hemen arkasında bulunan aks somunu hava tabancası vasıtasıyla jant göbeğinin ortasına bir somunla beraber kapalı bir vaziyette oturtturulmaktaydı. RB11, Ferrari ve McLaren bu sefer jant göbeğinde bulunan somunu kasıtlı olarak açık bırakarak aerodinamik bir etki oluşturma niyetinde. (2012 Kanada’da Red Bull kış testlerinden itibaren kullandığı fren borusundan gelen havayı ufak deliklerle aracın zeminine gönderdiği sistemin kullanımı yasaklanmıştı)

Fren borularının içinden jant göbeğine giden kanal hacim olarak mümkün olan en büyük seviyede tutulmuş. – Burada havanın bir bölümü soğutulmak için kullanılırken çoğunlukla aerodinamik etki oluşturulmak istenmiş.



Jant göbeğinden çıkan bu hava akımı tekerleğin dış tarafında daha verimli bir hava akımı oluşturmak için ön kanat uç plakası tarafından beslenmekte. Viraj içerisinde aerodinamik etkinin arttırılması için buradaki kirli hava arka tekerleğe doğru gönderilir.

Buna benzer sistem 2006 – 2009 yılları arasında siyah renkli jant kapakları kullanılarak aynı etki oluşturulmak istenmişti.

Newey kökenli araçların sahip olduğu S – şeklinde kesilmiş sidepodlar bu sene bulunmamakta.

Sidepodların bu sene ne kadar önemli olduğunu daha önceki yazılarda yazmıştım. Geçen sene Renault güç üniteleri normalde çok daha fazla ısındığı için daha fazla soğutma kanalı kullanılmıştı. – Özelliklede turbo şarjın sıkıştırdığı hava – Çok sıcak olduğunda motor tekliyor ve hem güç kaybı yaşanıyor hemde dayanıklılık seviyesi azalıyordu. Bu yüzden 2014 aracında çok büyük intercoolerlar sidepodların iki tarafında bulunmaktaydı bunun dışında diğer güç ünitelerinin yağ ve su sistemlerinin soğutmalarıda bulunmaktaydı.

Eğer RB11 daha küçük sidepodlara sahip ise Renault geçen seneye göre soğutma problemlerini çözmüş görünmekte. Adrian Newey güç ünitelerinin geçen sene kullanılan soğutma sistemine sahip olduğunu öğrendiği zaman çok şaşırmış.



Sidepodların hacminin daraltılmasında yenilenen soğutma sisteminin etkisi olduğu düşünülsede, RB11 diğer takımlar gibi ana hava girişini çoğunlukla soğutma için kullanmamakta. Bazı elektronik üniteleri soğutmak için ana hava girişinden hava kullansa bile Red Bull çoğunlukla sidepod içerisinde başka ufak hava girişlerine sahip.

Red Bull takımı kendi vites kutusunu üretmeye devam etmekte. Toro Rosso’nun alüminyum şeklinde kullandığı muhafaza yerine Red Bull takımı karbon fiberden vazgeçmedi.

Newey tarzı vites kutusu uzun ve dar bir tasarıma sahip.

Süspansiyon geometrisi olarak RB10 tarzı önde pushrod arkada pullrod bulunmakta.

RB11 ilk test gününde 2 tane teknik arıza ile karşılaştı, motordan gelen duman ve batarya problemi. 2 problemede soğutma sisteminin sebep olmadığı düşünülmekte. Bu problemlerin geçen sene yaşanılan sorunlarla benzer olmadığı düşünülmekte.

Takımın bu sene ne kadar ileri gidebileceğini Mercedes ve Renault motoru arasındaki fark belirleyecek gibi gözükse bile aero olarak kapatılan fark büyük. Renault destekli RB11 avantaj sağlamak için adımları teker teker atmakta.