Sadece bir haftalık bir ara olmasına karşılık takımlar Rusya’dan Japonya’ya gelirken sezonun son yarışlarına takımların getirdiği güncellemelerin ardı arkası kesilmiyor. Takımların çoğu bu güncellemelerden gelecek olan verileri 2019 aracında kullanacağı bilinmekte.

Honda takımı kendi evine gelirken yeni bir motor getirdi. Bu motoru Rusya’da antrenmanda deneyen Japon üretici bir hafta sonra yarış hafta sonunun tamamında kullandı.

Mercedes’in V6 motoru gibi 2017’den beri Honda takımı da kompresör bölgesini ‘v’ motorun ön tarafında bulundurmakta. Bu konumlandırma kompresör oranını arttırarak güç anlamında kazanç sağlamakta. Ancak bu tasarım yakıt deposunun yeniden tasarlanması anlamına gelmekteydi.




Yeşil ok ile gösterilen bölgede debriyaj bulunmakta. 15.000 devir limitli V6 motorun tıpkı Mercedes gibi böyle bir yöntem kullandığı gözükmekte.

Toro Rosso için ikinci versiyon ilk olarak Montreal pistinde, ardından Sochi’de yeni jenerasyon motor getirildi. Fakat her iki pilotun ifadesine göre motorda tork zaman zaman gidip geldiğini ve güç ünitesinin tepkilerinin stabil olmadığını söyledikleri için takım eski motora geri dönmüştü.

Honda bu durumun üzerine yaptıkları haritalama sistemini analiz etti ve dyno yardımıyla optimum seviyeye getirildi. Bu da vites kutusunda oluşan salınımın (oscillation) önüne geçti.

Fakat dynodan alınan veriler ile pistte uyuşmazlıklar oluştu. Gasly Cumartesi antrenmanlarında salınımın özellikle vites arttırırken çok fazla olduğunu söyledi.

Bu durumu çözmeye çalışan Honda gece boyunca çalıştı ve FIA’ya yazılım ile durumu halledebileceğini belirtti. Fakat kapalı park kurallarına göre bu işlem yasaktı. Toro Rosso takımı bu nedenle bu yazılımı kullanamadı.

Her ne olursa olsun STR13 performans olarak iyi bir iş çıkartmıştı ve sıralamalarda 6. ve 7. sırayı almıştı.

Honda teknik şefi Toyoharu Tanabe; “Performans açısından oldukça mutluyuz. Vites atarken oluşan salınımlar düşük devirlerde tork aktarımından ötürü kaynaklanmakta. Sanırım burada aldığımız verilere bakarak gelecek yarışta gelişeceğimizi düşünüyorum.”

Kesin olan şey henüz sürülebilirlik olarak Honda’nun ideal seviyede olmadığı gözükmekte. Güç anlamında ünitenin Renault seviyelerinde olduğu gözükmekte ve Japon mühendisler yaşadıkları sıkıntıların içerisinden kendilerine çizecek bir yl bulmuşlar gibi gözüküyor.



Japonya’ya gelirken farklı takımların farklı güncellemeler yaptığı görüldü. Ferrari’ye gelirsek, SF71H yeni bir tabana sahipti. Hem Sebastian Vettel hem de Kimi Raikkonen arka lastiklerin önünde bulunan yarıkta değişikliğe gitti.



Ferrari ve Mercedes’in ‘Red Bull’ tarzı ön kanada geçmesinden bir hafta sonra Red Bull (sarı ok) kendi kanadını revize etti.

Bu kanatların lastik tarafında bulunan hava akımını değiştirmesinin yanı sıra yeni sezonda bu tarz yapılanmaları göremiyor olacağız.



Mercedes’in fren soğutma kanalları ile lastik kullanım performansı giderek arttı. Lewis Hamilton ve Valtteri Bottas Suzuka’ya gelirken W09 üzerinde bulunan arka fren soğutucuları daha dar bir yapıya sahip olduğu görüldü.



Mercedes ve McLaren takımları arka kanatlarında ufak bir değişikliğe gittiler. Sürüklenme etkisini azaltmak için yarıklı bölümlerin ortadan kaldırıldığı iki takımda da görüldü.

McLaren sezon boyunca Monza dışındaki pistlerde yarıkları olan kanadı kullandığı görülmüştü. Mercedes takımının Avusturya’da pist sürdüğü yarıklı kanatın önce Almanya’da ardından Macaristan ve son olarak Singapur’da revize edildiği görülmüştü.



Suzuka’da Williams’ın aracında daha geniş hava soğutma kanalları olduğu görüldü. Bu tür bir sistemin Ferrari tarafından İngiltere’de test edildiği görülmüştü.

]]]