Marina Bay, mühendisler ve pilotları birçok problemle karşı karşıya bırakmıştır. Bunun sebebi sadece bir sokak pisti olması değil aynı zamanda cesaret gerektirmesi. Ayrıca yarış gece yapıldığı için farklı sıcaklık ve nem parametreleriyle ayar...

Yarış boyunca marjinal fren problemleri sebebiyle Mercedes pilotları ile pit duvarı arasındaki telsiz konuşmaları bitmek bilmedi. Şimdi bu problem için uygulanabilir çeşitli çözümlere ve Mercedes'in bu problemine sebep olan şeye bir göz atacağız.



Mercedes, Singapur GP'sinde lastik ve fren yönetiminde geçen yıl sorunlar yaşamıştı ve bu yüzden 2016 yarışında da performanslarından endişeliydiler.

Ancak böyle bir problemin yaşanması nedeniyle Mercedes bu duruma tereddütsüz bir şekilde yaklaşarak, önceki GP'lere kıyasla soğutmadan hiçbir şekilde taviz vermek istemedi.

Önceki problemler göz önüne alındığında daha agresif bir soğutma çözümü beklenmiyor değildi fakat bunun aksine Mercedes yine sezonun başında kullandığı aynı kampanalı fren ile çıka geldi.

Bu fren tipinde ısı, fren ve lastik ısılarına destek olması amacıyla kampananın içinde hapsedilmek yerine frende ortaya çıktıktan hemen sonra dışarı atılıyor ve tekerleğin yüzeyine temas etmesi engelleniyor.

Bu gibi durumlarda en marjinal görünen yaklaşım ise muhtemelen fren kanalından soğuk bileşenlere akan havanın miktarı ki Mercedes bu hava akımını toparlamak için nispeten küçük bir hava girişi kullanmakta.

Buna rağmen bu açık giriş, havanın dışarı atılmasını sağlayan tek organ değil; dikey parmaklık ve kampana arasında yer alan girişler de hava akışının bu kısımda ve lastik yanakları arasında hapsedilmesini sağlıyor.

Çok büyük hava girişlerin kullanılmamasının sebebi ise aerodinamik açıdan verim düşüşünü engellemek.



İlginçtir ki Mercedes, bu çözümünü Pazar günkü antrenman seansında test etmesine 2016 sezonunun diğer yarışlarında kullandığı daha büyük hava girişlerini Singapur'da kullanmadı.



Red Bull, İtalya GP'sinde yeni bir kampana fren çözümü ile çıkagelmişti fakat buna rağmen bu durum onları Singapur'da karşılaştıkları problemlerin üstesinden gelmek için geliştirmeler yapmaktan alı koymadı.

Küçük fakat işe yarayan çözüm, geçit borusunun açıkta bırakılmasına ve böylece kampana ve jant arasında daha fazla boşluk oluşturarak daha soğuk bir hava akımı yaratmaya dayanıyor.

Bu durum, pilot frene bastığında tekerlek ve lastiğin ısınma şeklini değiştiriyor ve doğrudan performansı etkiliyor.



İş fren ayarına gelince Ferrari güvenliği ön planda tutmakta. Takım ayrıca antrenman seansları boyunca çeşitli kampana çözümleri denemişti.

Mercedes ve Red Bull; disk, kaliper ve kızağın ağırlığını azaltmaya her zaman hevesli olsa da Ferrari, bu parçaları performanstan az miktar ödün vererek daha sağlam tutmaya meyilli; bu sayede herhangi bir sorun yaşamıyorlar.



Frenlerdeki hava akımı açısından her çözüm için göz önünde bulundurulması gereken birkaç yol var. Frenlerin mekanik açıdan performanslı olması için kaliper ve disk soğutmasını öncelikli kılmak şart.

Araçta bulunan tüm parçalarda olduğu gibi parçadan geçen hava akımının ve parçanın yapısının aerodinamik etkisi göz önünde bulundurulmalı.

Mercedes tercih etmese de Red Bull ve Ferrari, ana girişten alınan hava akımını aksın bitiminden dışarı atan şişen aksları kullanmakta.

Bu durum Mercedes'i çoğu zaman fren soğutmasında yetersiz kalıyor gibi gösterse de şişen akslar hesaba katıldığında, yukarıdaki karşılaştırmalardan da görüldüğü üzere hepsinin benzer olduğu aşikâr.

Mercedes'in yarışın başından itibaren ısı problemi yaşadığ görünmüş olabilir fakat Singapur'daki her takımın ne kadar kendine has olduğu göz önüne alındığında bu sorunun önemi indirgenebiliyor zira pilotların rakiplerini geride bırakmaları için ihtiyacı olan şey tempolarını ayarlamak.