Ferrari başkanı Sergio Marchionne takımın 10 yılı şampiyon olamadan geçirmesinin bir trajedi olacağını söylemişti. Takımın son kupası sekiz yıl önce geldi, yani zaman geçiyor. Will Tyson Ferrari’nin yeni aracını F1Fanatic için inceledi.

2015’te kendilerini Mercedes’ten sonraki en iyi takım olarak sabitledikten ve üç yarış kazandıktan sonra önümüzdeki sezonda beklentiler üst seviyede. SF16-H ise baskın Mercedes’i devirmeyi umdukları araç ve aracın tanıtım özellikleri Maranello’nun son ürünü çabalarının somutlaştırılabildiğini gösteriyor.

Ön Kanat ve Burun



Sezon öncesinde çıkan söylentiler gerçekleşti ve Ferrari uzun burun felsefesini bir kenara bırakarak kısa ve parmak tipi yapıya geçti. Kaza yapısı ön kanat ana plakasının arka bitiş noktasına kadar çekilmiş durumda ve artık aerodinamistlerin oynaması için daha fazla alan var.

Burnun ana gövdesine yumuşak şekilde kaynaşmasından ziyade parmak ucu arkaya doğru ilerlerken birden bitiyor. Bu, burun altındaki hava akımını daha iyi kontrol edebilmek için kullanılan tasarım seçimi.

Kanat bağlantı dikmeleri geniş tasarlanmış ve hava akımının geçerek splitter bölgesine ve sonradan sidepodların yanlarına giden hava akımını rahatlatmayı hedefliyor. Bu kıvrımlı yapı geçtiğimiz yılın Red Bull’unda vardı ve hava akımını splitter’ın iki yanına göndermek için tasarlanmıştı.

Ön kısımda yapılan felsefe değişikliği aracın geri kalanı üzerinden akan aerodinamik akışları değiştirir. Daha yoğun hava akımı araç yüzeylerinin hava ile birlikte iyi çalışması için avantajlıdır ve bu da şasinin yanlarında olan kanatçıkların yeniden planlanmasını gerektirir.

Ön kanat tanıtım amaçlı olarak 2015’in sonlarında kullanılan versiyonun aynısı, muhtemelen ilk testte de bu kullanılacak. Araç ilk yarış için Melbourne’e gitmeden önce bu alanda çok fazla gelişim göreceğiz.

Burundaki kamera ayakları şasinin yanlarındaki hava akımını en iyi yönetecek şekilde hazırlanmış. Yeni kısıtlamalar bu alanda takımları yeni çözümler denemeye itti.

Ön Süspansiyon



Dört yıldan sonra Ferrari ilk kez pushrod (itme kollu) ön süspansiyon kullanıyor. Şef tasarımcı Simone Resta bu değişikliği mekanik açıdan ileri yönde bir adım olarak nitelendirmişti ancak iki farklı tasarım arasında çok önemli bir fark olmadığına inanıyorum. Küçük bir aerodinamik etkisi olabilir, pushrod sistemi karşıdan gelen hava akımına karşı daha fazla engel oluşturuyor.

Pushrod tasarımının temel avantajı seans içerisinde daha hızlı ayar değişiklikleri yapabilmektir. Pullrod tasarımında amortisörler ve diğer parçalar aracın alt kısmında bulunur ve bunlara ulaşmak zor ve zaman alan şeylerdir.

Sidepodlar ve Gövde Yapısı



SF16-H’nin burun ve ön süspansiyonundan sonra göze çarpan şey araç gövdesinin inanılmaz dar tasarlanmış olması. Önceki araçla yapılan karşılaştırmayı görmelisiniz. Bu da güç ünitesinin yapısı üzerinde çalışılarak elde edildi: İçten yanmalı motor, hibrid sistemler ve vites kutusu birbirine o kadar sıkı oturacak şekilde tasarlandı ki aracın sidepodlarını tıraşlamak için harika bir özgürlük sağlandı.

Ferrari 2016 için açılı radyatör tasarımını korumuş görünüyor ve buna rağmen sidepod girişlerinin yanlarını biraz daraltabilmiş. Bu tasarım hava direncini azaltırken arkaya difüzöre doğru giden hava akımının kalitesini de geliştiriyor.

Gövde yapısının ön bölümü biraz şişmanca görünse de o kısmın içten yanmalı motorun kendi radyatörü, ERS soğutucusu, intercooler ve diğer bileşenleri bir arada topladığı düşünüldüğünde dikkate değer bir gelişme. Aracın dış hatları arka kısma doğru büyük bir zarafetle yöneliyor. Bu dönüşüm üstteki resimde daha dramatik şekilde görünüyor, gövdenin taban kısmı üst kısmın altına kadar giriyor. Üst kısım daha sonra tekrar dışarı yönelerek içerideki sıcak havayı atmak için tasarlanırken arka süspansiyon kolları da vites kutusuna bağlanabilmek için gövdeyi demiş durumda.

Aracın aynaları SF15-T’den gelen aerodinamik parçalardan birisi, buna ek olarak aracın sidepodları üzerinde bulunan dikey kanatçıkların da aracın geçen sezon sonu tasarımında kullanılanların aynısı olduğu dikkatlerden kaçmıyor.

Takla Yapısı Tasarımı



SF16-H bu alanda şirin bir tasarımla şekillendirilmiş. Turbonun kompresörünü besleyen üçgenleştirilmiş hava alığı tekrar yükselmeden önce aracın omurgasını oluşturacak şekilde aşağıya ilerliyor. Bana göre bu Williams’ın son yıllarda kullandığı detaylı vites kutusu tasarımından esinlenilmiş.

Kokpit kenarlarına yerleştirilmiş ek soğutma delikleri içerideki kompakt bileşenlerden çıkan sıcak havayı dışarı vermek için tasarlanmış.

Tüm yeni araçlarda olduğu gibi Ferrari de sürücünün baş koruma bölümünün yüksekliğini 2 cm artırmak zorunda kaldı. Bu değişiklik Jules Bianchi’nin kazasından sonra hazırlanmıştı. Şasinin bu alanı 2015’teki 35kN’den 50kN’ye çıkarılan bir test darbesine dayanmak zorunda. Bu da kaza testlerinde başarılı olmak için zorlu bir mücadele vermek demek.



Arka Kanat ve Egzozlar

Takımlar 2016’da wastegate (turbodaki aşırı egzoz gazlarının dışarıya atıldığı kapak) gazlarını ana egzoz borusundan ayırmak zorunda bırakıldılar. Bunun şart koşulmasında sesi artırmak hedeflendi, çünkü daha önce wastegate tasarımları susturucu görevi yapıyordu.

(Mercedes W07 ve Williams FW38’i kısa süre gördükten sonra) Ferrari görünüşe göre en temel çözüme yönelmiş. Wastegate’in iki küçük borusu ana egzoz çıkışının yanlarına konumlandırılmış. Bu da geçen yıl arka kanadı desteklemek için kullanılan dikmelerin yeniden tasarlanmasına yol açtı.

Şu an SF16-H’de merkez dikme küçük bir miktar öne yöneldikten ve motor kapağından geçtikten sonra tekrar alttaki vites kutusu kasasına bağlanıyor. Toro Rosso geçtiğimiz yılın ortalarında bu dahice çözümle gelmişti ve belli ki grid bunu kopyalayacak.



Zemin ve Difüzör

Tüm lansman araçlarında olduğu gibi, Ferrari’nin arka kısmı konusunda hiçbir şey söylemek mümkün değil, çünkü takımlar fikirlerini rakiplerinden saklamak için çaba sarf ediyorlar.

Ferrari, geçen sezonun sonlarında McLaren’ın getirdiği konsept olan arka tekerleklerin önündeki birden fazla yarığa sahip olan zemini kullanmaya devam edeceğini gösterdi. Diğer takımlar da bunu uygulayacaktır. Bu yarıklar arka teker ve zemin/difüzör’ün arasındaki boşluğu doldurmadan önce girdaplar oluşturuyor. Bu da lastiklerin bozduğu hava akımını engelliyor ve aracın arkasındaki alçak basıncı etkilemesinin önüne geçiyor. Bu da difüzörün performansını önemli oranda artırıyor.