Red Bull, 2016 Formula 1 sezonunda performans anlamında ciddi gelişme kaydetti. Bir çoğu bu gelişimi Red Bull'un yoğun aerodinamik gelişim programına bağlasa da bu konu biraz daha karmaşık. Matt Somerfield, Red Bull'un gelişimini inceledi...

Sezon başında Ferrari, Mercedes ile farkı kapatmış gibi görünüyordu ve performans anlamında Mercedes'e yakındı. Ancak sezon ilerledikçe Ferrari'nin performansı gerilerken, Red Bull öne çıkmaya başladı.

Burada gelişim felsefesi mücadelesi ortaya çıkıyor. Ferrari kış döneminde daha çok motor gücüyle performans kazanırken, aerodinamik gelişim o kadar güçlü olmadı.

Mercedes ise sezon içerisinde aerodinamik gelişime önem verince fark büyümüş oldu. Bu arada Red Bull ise aerodinamik gelişim konusunda daha sessiz oldu. Sadece piste bağlı güncellemeler RB12'ye eklendi.

Red Bull'un çalışmaları Ferrari karşısındaki güç eksikliğinden olumsuz etkilendi. Ancak Barcelona'dan itibaren Renault motorundaki ciddi gelişimle Red Bull için durum tersine döndü.

Monaco'dan beri Red Bull ciddi gelişim kaydetti ve yaz tatilinden hemen önce Ferrari'yi şampiyonada da geride bırakmayı başardı.

Bu, Red Bull'da birisinin bir anda ışıkları açmasıyla olmadı. Takımın gelişiminde tek bir sebep yok. Bunun yerine güç ünitesinden başlayarak tüm paketi daha iyi anlayarak gelişimi sürdürdüler.

Christian Horner, motor güncellemesinden sonra bile Renault motorunun Mercedes motoru karşısında 50 hp geride olduğunu söyledi. Bunu daha önce de duymuştuk.

V8 motorlar döneminde yani Red Bull'un dominant olduğu dönemde bile Renault motoru rakiplerinin gerisindeydi. Horner o dönemde de Renault motorunun yaklaşık 50 beygir zayıf kaldığını ancak bunu aerodinami ile telafi ettiklerini söylüyordu.

Bu yüzden güç ünitesindeki bu zayıflık, yapbozdaki parçalardan birisi ve tasarımcılar bu konuda bir şey yapmak zorunda kalıyorlar. Ancak bu çalışmaları yaparken bazı sınırlar var.

Hibrid motorlar döneminde Mercedes'in rakiplerinin önüne geçmesini sağlayan şeylerden birisi şasi dinamometresini araca adapte edebilmesi oldu. Bu sistem sayesinde Mercedes, güç ünitesinin davranışlarını daha iyi anlayabiliyorlar.

Ferrari, Renault ve Honda standart dynolarda çalışmaya devam ederken Mercedes bu sisteme geçti. Ferrari ve Red Bull'un da artık Mercedes gibi şasi dinamometresini kullanmaya başladıkları biliniyor. Bu sayede Ferrari ve Red Bull da dinamik olarak güç ünitesinin davranışlarını takip edebiliyorlar.

Gelen bilgilere göre Renault motoru güncellendiğinde, yeni motor ilk olarak Red Bull aracına yerleştirildi. Renault aracında yeni motor için yeteri kadar boşluk olmadığı için böyle bir şey yapıldı.

Mercedes ve Ferrari şasilerindeki dinamometrenin yazılım tabanlı olduğu, Red Bull'un ise simülatöründe bu çalışmayı yapabildiği düşünülüyor. Bu sayede pilotların geri bildirimleri simülatörde de kullanılıyor ve enerji dönüşümünün ve elektronik fren sisteminin tur içerisinde nasıl kullanılabileceğine dair daha net çalışmalar yapılabiliyor.

Yolu bulmak


Güç ünitesindeki farkın bir miktar kapanmasıyla birlikte aero ve şasi ekipleri geçmişte yaptıkları çalışmaları tekrar yapabilme şansı buldular. Barcelona'dan beri RB12'nin eğimli yapısında değişiklik oldu ve takım daha fazla downforce avantajını kullanarak düzlükte daha hızlı olmayı başardı.

Bu iki konu taban tabana birbirinin zıttı. Yüksek aerodinamik yük sonucu sürüklenme olur. Ancak doğru ayarlarla, takım bir çok şeyi düzleyerek sürüklenmeyi azaltıp maksimum hızı arttırabilir.

Dahası aracın burnunun daha aşağıda olması sayesinde ön kanat daha çok zemin etkisinden faydalanabiliyor. Böylece hem performans hem de bileşenlerdeki hava akımı iyileşiyor. Downforce (yere basma gücü) artarken ekstra sürüklenme etkisi olmuyor. Bu kamburluk sayesinde arka kanadı kapatarak daha fazla hız bulunabiliyor.

Aerodinamik açıdan mükemmel noktayı bulurken araç ayarları hayati önem taşıyor. Bu konuda bir çok faktöre dikkat etmek gerekiyor: denge, yakıt yükü, pistin en hızlı virajındaki vMax.

Tüm bunlar hesaba katılmazsa, araç en yüksek hızlı virajın çıkışında dengesiz olur. Takım, pilotların kendisine daha fazla güvenebilmesi için antrenman seanslarında bu konu üzerinde çalışıyor.



Red Bull sezon başından beri süspansiyon ayar değişikliklerini gizlemeye çalışıyor. Antrenman seanslarında yapılan değişikliklerin herkes tarafından görünmesini engellemek için ekstra çalışmalar yapılıyor.

Avusturyalı takım, 3. element olarak tabak yay kullanan tek takım olarak devam ediyor. Bunlar aracın ön tarafında yapılan değişiklikler kapsamında 2016'da sol tarafta yer alıyor. Süspansiyon kilitleri ise denge çubuğunun daha iç tarafa alınması sonucu daha yukarıda yer alıyor.

Bu değişiklikler sadece RB12'nin paketlenmesini değiştirmedi, aynı zamanda aracın davranış dinamiklerini de değiştirdi. RB12 viraj içerisinde dönme esnasında dengeli oluyor ve sürücüler viraja girerken çok daha güvenli hissediyorlar.

Max Verstappen ve Daniil Kvyat'ın sezon ortasında yaptıkları değişikliklerdeki performans farkları bu konuyla bağlantılı olabilir. Verstappen'in sürüş stili bu tarz bir araca daha uygun görünüyor.

Kvyat ise Red Bull'dan Toro Rosso aracına dönüşüyle virajlarda zorlanmaya başladı.

Daha dengeli şasi davranışının lastik dinamikleri, performansı ve aşınması gibi konularda da etkisi bulunuyor. Böylece yapbozun parçaları bir bir yerine oturmuş oluyor.
'Maymunlamak'

Monaco'da takımın, ortaya çıkan sürüklenmeye bakmadan, aracın üretebileceği en yüksek downforce seviyesinde yarışacağı oldukça açıktı.

Şimdiyse, kendince bu konuda ufak bir etki gösteren maymun koltuğu araçta kendisine yer bulmuş durumda. Maymun koltuğu, arka kanat ile difüzörün birlikte çalışmasını sağlayarak birleştirilmiş bir aerodinamik yapı ortaya çıkartarak downforce üretimini iyileştiriyor.

Ancak, Monaco'ya kadar yapılan hiçbir GP'de maymun koltuğu kullanmayan Red Bull, bu parçayı kullanmama kararını sürdürdü. Bu da bize RB12'nin arkadaki aero yapılarının ne kadar yeterli olduğunu gösteriyor. Buna rağmen takım, ilk kez Rusya'da arka kanat kenar plakası üzerinde yukarı yönlü borda kaplamaları kullandı.



Maymun koltuğunun araca ilk girişi Macaristan'da gerçekleşti. O zaman bile takım, antrenman seanslarında bir aracında bu aerodinamik yapıyı kullanıp diğerinde kullanmayarak maymun koltuğunun işe yaradığından emin olmaya çalıştı.

Bunların hepsi parçanın agresif tasarımını açıklıyor. RB12'de kendisine yer bulan maymun koltuğu sürüklenmeyi azaltmakla kalmıyor, aynı zamanda aracın basınç merkezini de değiştiriyor; bu da büyük ihtimalle takıma lastik bozulması, performansı ve aşınması konusunda bir avantaj sağlıyor.

Geçmişten geleceğe bakış


Red Bull'un RB12'ye yaptığı aerodinamik güncellemelerdeki eksiklik rakipleri için çok daha rahatsız edici olabilir. 2017 kurallarında önemi artacak olan aerodinami konusunda takım şimdiden dikkatini o yöne kaydırmış olabilir.

Takım açık bir şekilde Pirelli lastik testlerinde kullanacağı araç üzerinde biraz çalışmış olmalı, ancak 2013'te RB9'un gelişim zincirinden bir şeyler öğrenmiş olabilirler.

2014 güç ünitesinin gelişimine kaynak aktarmakta geç kalan Renault, hibrit kurallara yaklaşımının yanlış olduğunu kabul etmişti.

Kendince bazı hataları olan Red Bull, tüm suçu Renault'un üzerine yıkarak geçtiğimiz sene iki parti arasındaki ilişkiyi neredeyse 'onarılamaz' bir boyuta taşımıştı.

O günden beri yakın çalışan Red Bull ve Renault arasındaki ilişki daha da olgunlaştı. Bunun bir göstergesi olarak Mercedes ve Ferrari'de olduğu gibi Ilmor ve Total güç ünitesini geliştirmek için iki ekibe de yardımcı oldu.

2016 için oldukça sıkı bir çalışma yapıldı, sonuç olarak da Boğa (Red Bull) At'ı (Ferrari) yakalayıp geçmeyi başardı.

Artık momentum Red Bull'un lehine ve görünüşe bakılırsa Milton Keynes merkezli ekip bu sezon takımlar şampiyonasında ikinciliği alacak.