2020 Formula 1 sezon öncesi testlerin ilk haftası, Mercedes'in DAS adını verdiği sistem ve yine Mercedes'in 2019 aracına aşırı benzeyen Racing Point aracının gündemde yer almasıyla geçmişti.

Mercedes tur dereceleri açısından herkesin önünde yer alırken, gerçekten Mercedes'in 2019'da şampiyon olan aracına aşırı benzeyen bir araçla piste çıkan Racing Point, geçmiş senelere göre çok daha iyi bir kış dönemi başlangıcı yaptı.

Racing Point aracı Mercedes'e o kadar benziyordu ki ona "Pembe Mercedes" dahi dendi. Takımlar turlarını attıkça, Racing Point'in bu sene Ferrari'yi dahi geçebileceği iddiaları gündeme gelmeye başladı.

Geçen seneki testlerde fırtına gibi esen Ferrari için bu sene tam tersi çok sönük bir şekilde geçti. Takım tur dereceleri açısından geçen seneye göre daha yavaş kalan nadir takımlardan birisi, hatta en yavaş kalan takımıydı. Aynı şekilde takımdan gelen açıklamalar da hem motor, hem de aracın galibiyet mücadelesi veremeyecek kadar kötü olduğu yönündeydi.

Ferrari'nin tek turuna baktığımızda, ya gerçekten geçen seneye göre yavaş, ya da geçen sene dilinin yanmasının ardından artık yoğurdu üfleyerek yiyor. Uzun turlar aslında ikinci seçeneğin daha olası olduğunu işaret ediyor.

Bu sene büyük takımlar benzer zamanlarda uzun sürüşler tamamlamadılar. Geçen senelerde, testlerin son günlerinde takımlar büyük ölçüde uzun sürüşlere odaklanırken bu sene aynısı olmadı.

Ancak yine de Ferrari'nin geçen sene orta grubun lideri olan McLaren ve bu sene orta grup liderliği için favorilerden olan Racing Point'le çok benzer zamanlarda, benzer şartlarda atmış olduğu uzun sürüş, takımın gerçekte nerede olabileceğini işaret ediyor.

İspanya GP 66 tur üzerinden koşuluyor ve testlerin son gününde öğleden sonra 3 takım hemen hemen aynı zamanlarda yarış simülasyonu yaptılar. Ferrari'de Charles Leclerc, McLaren'da Carlos Sainz, Racing Point'te ise Sergio Perez bu sürüşleri gerçekleştiren isimlerdi.

Bu isimler içerisinde Leclerc simülasyona ilk başlayan isimken, Sainz ve Perez biraz daha sonra başladılar. Leclerc, simülasyonunun 28. turundayken, 10. turunda olan Perez'i start finiş düzlüğünde geçti ve o esnada 314 km/s hıza ulaştı.

Üç pilot da simülasyonunda 2 pit stop yaptı ancak lastik tercihleri farklıydı. Leclerc tüm stintleri daha sert ve yavaş olan C2 ile atarken Perez ve Sainz yarış hafta sonunda olabileceği gibi C3 lastiklerle başlayıp C2'ye geçiş yaptılar ancak son stintte Sainz en sert olan C1 lastiği kullandı.

PEREZ					SAINZ					LECLERC
1	çıkış (C3)	34	23,899		1	çıkış (C3)	34	22,617		1	çıkış (C2)	34	21,862
2	23,341	35	23,895		2	24,027	35	22,963		2	22,946	35	22,328
3	23,413	36	23,666		3	23,663	36	23,261		3	22,902	36	22,228
4	23,393	37	23,516		4	23,766	37	23,098		4	22,820	37	22,255
5	23,332	38	23,686		5	23,523	38	23,086		5	22,862	38	22,675
6	23,602	39	23,479		6	23,670	39	23,204		6	23,243	39	21,386
7	23,355	40	23,624		7	23,888	40	22,983		7	24,029	40	21,702
8	23,386	41	23,884		8	23,764	41	22,789		8	22,771	41	21,917
9	23,776	42	pit		9	24,029	42	22,888		9	23,115	42	21,873
10	25,312	43	çıkış (C2)		10	24,369	43	pit		10	22,996	43	22,590
11	24,074	44	21,500		11	24,333	44	çıkış (C1)		11	23,205	44	pit
12	24,291	45	21,912		12	24,263	45	21,758		12	23,231	45	çıkış (C2)
13	24,372	46	21,528		13	24,010	46	21,706		13	22,879	46	20,398
14	24,325	47	21,693		14	24,103	47	21,556		14	22,879	47	19,940
15	24,809	48	21,331		15	24,115	48	21,465		15	22,883	48	20,528
16	24,521	49	21,160		16	24,003	49	21,506		16	22,741	49	20,699
17	24,485	50	21,309		17	23,949	50	21,249		17	22,779	50	20,587
18	pit	51	21,099		18	23,953	51	21,115		18	22,929	51	20,667
19	çıkış (C2)	52	21,540		19	pit	52	21,864		19	22,547	52	20,594
20	22,069	53	21,597		20	çıkış (C2)	53	21,316		20	22,928	53	20,720
21	22,275	54	21,770		21	22,844	54	21,412		21	22,716	54	21,235
22	22,427	55	21,768		22	22,677	55	21,309		22	pit	55	20,901
23	22,831	56	21,756		23	22,612	56	21,361		23	çıkış (C2)	56	20,427
24	22,661	57	22,000		24	22,483	57	21,265		24	21,643	57	20,441
25	22,714	58	21,826		25	22,330	58	20,992		25	21,760	58	20,433
26	22,931	59	21,653		26	22,393	59	21,306		26	21,690	59	20,440
27	23,165	60	21,797		27	22,449	60	21,249		27	21,798	60	20,321
28	22,910	61	21,640		28	22,668	61	22,104		28	21,284	61	20,257
29	23,075	62	22.003		29	26,918	62	21.002		29	21,696	62	20,542
30	23,203	63	22,028		30	22,865	63	20,923		30	21,932	63	20,053
31	23,350	64	22,159		31	23,701	64	21,361		31	21,747	64	21,018
32	23,545	65	22,150		32	23,277	65	21,094		32	21,734	65	21,691
33	23,511	66	son		33	23,534	66	son		33	21,767	66	son

Yukarıdaki rakamlara bakarak, birçok yorumda bulunabiliriz. İlk olarak ortalamalara baktığımızda, Ferrari'nin C2 lastikleriyle her stintte, orta sıranın zirvesi için mücadele etmesi beklenen Racing Point'ten ve McLaren'dan bir saniye daha hızlı olduğu görülüyor. Yarış simülasyonlarında araçlara yarış mesafesi kadar yakıt koyulduğu için, aynı anda yapılan simülasyonlar kıyaslama açısından daha belirleyici oluyor.

Lastik aşınma seviyeleri açısından da yorumlama yapmak mümkün. Racing Point, genel olarak en hızlı turlarını, lastiğin henüz taze olduğu ilk turlarda atarken lastikler eskidikçe ciddi manada yavaşladığı görülüyor. McLaren bu konuda Racing Point'e göre çok daha iyi durumda. Stint başındaki turlarla stint sonundaki turlar arasında çok ciddi bir fark olmadığı, araç hafifledikçe aracın lastiklere daha iyi davrandığı ve lastikler eskise de tur derecelerini iyileştirebildiği görülüyor. Ferrari'de de benzer bir durum söz konusu. Leclerc'in ilk stintteki en hızlı turu, pite girmeden 2 tur önce geliyor. Bu, lastiklerinde aslında ihtiyaç halinde daha fazla performans olduğunu gösteriyor. Leclerc'in ikinci ve üçüncü stintlerinde de durumun farklı olmadığı, yeni lastiklerle ilk turuyla son turları arasında neredeyse pek bir fark olmadığı, kısacası Ferrari aracının lastikleri iyi kullandığı görülüyor.

Özetlemek gerekirse Perez'in ilk stint ortalaması Leclerc'den 1.072, 2. stinti 1.303, üçüncü stinti 1.109 sn daha yavaş. En hızlı turu ise 1.1 sn daha yavaş. Yine Leclerc'e karşı Sainz'ın ilk stinti 1.052, 2. stinti 1.181, 3. stinti 0.782 sn daha yavaş olarak karşımıza çıkıyor. Sainz son bölümünde daha sert lastikle turlamasına rağmen daha hızlı olmayı başarmış gibi görünüyor.

Ortalamalar (2020)	PEREZ	SAINZ	LECLERC
1. Stint	23,987 (16 tur)	23,966 (17 tur)	22,914 (20 tur)
2. Stint	23,196 (22 tur)	23,075 (22 tur)	21,893 (20 tur)
3. Stint	21,692 (22 tur)	21,377 (21 tur)	20,595 (20 tur)

Perez'in performansı Mercedes'in kendi takımı ya da Williams'ta yaşanan motor sorunlarının ardından motorları kısmasından etkilenmiş olabilir. Racing Point'in ana düzlükteki hızı Sainz ya da Leclerc'den daha kötü değildi, hatta daha iyiydi ancak simülasyonun sonuna doğru aracın hafiflediği bölümlerde 9 ve 10. virajlar arasındaki düzlükte bazen 20 km/s kadar daha yavaş olduğu görüldü.

Yarış simülasyonlarına baktığımızda, Racing Point için motoru kısılmış olsa dahi Ferrari'nin ulaşılamaz seviyede olduğunu, daha çok McLaren ile savaşacakmış gibi göründüğünü söyleyebiliriz.

Kıyaslama yapmak için aynı isimlerin geçen seneki testlerdeki yarış simülasyon dereceleri şu şekilde olmuştu:

Ortalamalar (2019)	PEREZ	SAINZ	LECLERC
1. Stint	24,483 (15 tur)	24,234 (17 tur)	23,327 (17 tur)
2. Stint	23,862 (22 tur)	23,677 (15 tur)	22,172 (18 tur)
3. Stint	22,863 (23 tur)	23,474 (18 tur)	22,334 (23 tur)

Peki lider grupta durum nasıldı?



İlk test haftasının ardından Ferrari'nin aslında göründüğü ya da düşünüldüğü kadar kötü olmadığından bahsetmiştik. İkinci testler de bunu doğrulamış oldu. Şu an için orta grupla ortalama 1 sn fark açmak demek, kaba bir hesapla 66 turluk yarışta 66 sn fark açmak manasına geliyor. Bu kimi yarışta daha az, kimi yarışta daha fazla olabilir ancak mevcut güç dengelerine baktığımızda son senelerde gördüğümüz durumun bir yansıması diyebiliriz.

Ferrari'yi doğrudan diğer büyük takımlarla yani Red Bull ve Mercedes'le kıyaslama şansımız yok. Mercedes, testlerin ikinci haftasında gerçek bir yarış simülasyonu yapmazken Red Bull da yaşadığı sorunları aşmaya, aracın dengesini iyileştirmeye çalıştı. Mercedes genel olarak motor sorunuyla karşılaştığı için motor modunu kısarak onu anlamaya odaklanırken, Red Bull'da süspansiyon gibi bazı mekanik sorunlar yaşandı.

Ferrari ön grupta ikinci hafta yarış simülasyonu yapan takım olurken Red Bull ve Mercedes ilk hafta tamamladılar. Max Verstappen ilk hafta cuma günü, Lewis Hamilton ise yine ilk hafta perşembe günü yarış simülasyonu yaptı.

Hamilton'ın toplam 64 turluk simülasyonunun ortalaması 1:21.3, Verstappen'in 55 turluk ortalaması 1:21.9 olarak ölçüldü. Leclerc'in ikinci hafta yaptığı simülasyonun ortalaması ise 1:21.8 oldu.

Buna göre Mercedes, Ferrari ve Red Bull'dan daha hızlı görünse de uzun sürüşlerin gerçekleştirildiği şartları da dikkate almak lazım. Testler boyunca pistin ilk hafta, ikinci haftadan; sabahların ise öğleden sonradan daha iyi olduğu söylendi.

Leclerc'in turlarını Bottas'ın Hamilton'la aynı gün ancak öğleden sonra gerçekleştirdiği uzun sürüşle kıyasladığımızda, arada neredeyse fark olmadığını söyleyebiliriz. Bottas'ın sürüşünün tam manasıyla yarış simülasyonu olmadığını ve sürüşün sonunda aracında sorun yaşadığını, bu yüzden zaman kaybettiğini söylemekte fayda var.

Sonuç olarak aslında genel güç dengelerinde çok ciddi değişikliklerin olmayacağını; Mercedes, Red Bull ve Ferrari üçlüsünün yine açık bir şekilde zirve mücadelesi verebileceğini söyleyebiliriz. Mercedes güçlü olacak ancak muhtemelen testlerde düşünüldüğü kadar rakiplerinin önünde olmayacaktır.

Güç dengesi yarışılacak pistin motor pisti mi, yoksa aero pisti mi olmasına, deniz seviyesinden yüksekliğine ve mekanik yol tutuşuna göre birçok etmenden etkilenerek değişecektir.

Ferrari geçen sene daha çok motor gücünün yani düzlük hızının öne çıktığı yarışlarda ön plana çıkıp, aerodinaminin öne çıktığı, özellikle yavaş viraj performansının önemli olduğu yarışlarda geride kalmıştı. Geçen senenin ikinci yarısından itibaren Ferrari, yere basma gücünü arttırmaya odaklandı ve bu sene de benzer yönde ilerlemeyi sürdürüyor. Ancak sorun şu ki bu alanda Mercedes ve Red Bull zaten iyi.

Eğer Ferrari aerodinamik yere basma gücü elde etmeye çalışırken düzlük hızından fazla feragat ettiyse ve geçen seneki teknik direktiflerin ardından sahip olduğu motor avantajını gerçek manada kaybettiyse, işte o zaman ciddi sıkıntıda olabilir.

Ferrari için en büyük soru işareti, testlerde motor gücünü ne kadar sakladığı. Motorun vanası açıldığında, geçen senenin orta bölümünde sahip olduğu avantajı bulabilirse, o zaman güzel bir sezon izleyebiliriz.

Hepsinin cevabını öğrenmek için artık geride sadece birkaç gün kaldı. Tabii coronavirüs illeti bu sene yarışların gerçekleşmesine izin verirse...

tr.motorsport.com