Geçen haftalarda takımların ve Pirelli'nin odak noktalarından biri lastik basınçları oldu. Ancak bazı takımlar, FIA'nın belirlediği kuralların etrafından dönebilecek yöntemler bulmuş olabilir.

Bazı takımlar, rakiplerinin FIA ve Pirelli'nin gridde yaptığı ölçümlerden sonra lastik basınçlarını düşürmenin bir yolunu bulduğunu ve bu sayede performans kazandıklarını düşünüyor.

Lastik sıcaklığı ve basıncı birbiriyle bağlantılı olarak artıyor veya azalıyor. Yarış başlangıcında olduğu gibi lastiği çok çalıştırırsanız, lastik basıncı artıyor.

Limitlerin, takımların kullanmak istediği lastik basınçlarının çok üzerinde olduğunu göz önüne alırsak, 2 psi'lık düşüş bile sağlamak büyük bir avantaj getirecektir.
Spa'dan geriye kalanlar

Geçen sezonki İtalya GP'sinden önce Pirelli'nin belirlediği lastik basınçları sadece öneriydi.

Ancak birkaç pilotun Spa'da sorun yaşaması, Pirelli ve FIA'yı yarış startında belli bir lastik basıncını zorunlu tutmaya itti.


Mercedes fren ısıtıcıları
Fotoğraf: Giorgio Piola

Bu kurala en çabuk tepki veren takım Mercedes oldu.

Takım ilk başta fren tamburunun üstüne geçirilen bir kalıp ile, otomobil gridde beklerken frenlerdeki ısıyı sabit tutmayı başardı.

Bu sayede tekerler araca takılınca, frenlerin sıcaklığı önce janta, oradan da lastiğe geçiyordu. Lastik sıcaklığında elde edilen artış, lastik basıncının da artmasına neden oluyordu.


Mercedes AMG F1 Team W07 arka bölüm detay
Fotoğraf: Giorgio Piola

2016 bu parçanın tasarımı geliştirildi ve sadece arka değil ön fren tamburuna da takılmaya başlandı. Bu yöntem, yarışın ilk bölümünde lastiğin performansından daha verimli yararlanılmasını sağlıyor ve doğal olarak bu sayede genel yarış stratejisi gelişiyor.
McLaren'in mektubu

McLaren, bazı takımların bu konuda kural dışı hareket ettiğini düşünmüş olmalı ki, FIA'ya çift odacıklı jantlar hakkında bir açıklık getirmesi konusunda bir mektup yazdı.

FIA'nın cevabı netti; bu tip bir tasarım kurallara aykırıydı ve bu tip bir tasarım kullanan her takım kurallar dışında hareket ediyordu.

Teknik regülasyonlarn 12.8.3 numaralı maddesi;

''Tekerlek, sabit iç gaz hacmine sahip olmalıdır. Aracın hareket etmediği durumlarda lastiği şişirmek veya havasını almak için kullanılanlar dışında valf, direnaj veya membrana izin verilmez.''

Kimse takımların hile yaptığını iddia etmese de; Pirelli ve FIA, takımların neler yapmaya çalıştığını daha iyi anlamak istiyor.

Bunun için bu hafta sonu Monaco'da lastiklerden canlı data toplaması yapıyor. Bu sayede 2017 yılında 'sürekli' minimum lastik basıncı kuralı getirilebilecek.
Akıllı Jantlar

Şimdilik hiçbir takım, McLaren'in iddia ettiği tasarımı kullanırken yakalanmadı.

Ancak jantlara yakından bakacak olursak, Ferrari ve Mercedes'in, çift odacıklı jantların getireceği avantajı, kurallar çerçevesinde başka bir tasarımla elde etmiş olabileceğini görüyoruz.

Mercedes, Advanti jantlarını kullanıyor, Ferrari ise O.Z. Advanti ise O.Z'nin bir alt şirketi.

Red Bull ve Renault'da O.Z ile çalışıyorlar ancak onlar Ferrari'nin kullandığı tasarımı kullanmıyor.


Fotoğraf: Matthew Somerfield

Yukarıdaki Mercedes jantının çizimi; tekerlek üzerindeki boşlukların nasıl lastik içindeki hava miktarını arttırdığını ancak yine de sabit bir gaz hacminde olduğunu gösteriyor.

Hereket halindeyken lastiğin içindeki hava miktarı bu sayede değişerek, lastik basıncının, sıcaklığının ve şeklinin değişmesini sağlıyor.


Fotoğraf: Matthew Somerfield

Tekerlek döndükçe, içindeki hava parçacıkları da aynı devirde olmasa da hızlanmaya başlıyor.

Ancak eylemsizlik arttıkça, lastik bölmesi içerisindeki hava çok ani hareket etmeye başlıyor ve janttaki delikler akımı durduruyor.

Bu, aktif olarak iç gaz hacmini değiştiriyor ve bununla birlikte lastik basıncını düşünüyor.


Fotoğraf: Matthew Somerfield

Ancak olukların etkinliği bununla sınırlı kalmıyor. Olumlar ve jantlar farklı ısılara maruz kaldıkları için, bir tip ısı pompası görevi görebilirler.

Bu, lastiğin şeklini ve ısısını değiştirecek, lastik aşınmasını azaltacaktır. Ama daha da önemlisi bu janta sahip olmayan takımların kullanamayacağı ayarlaya olanak sağlayacaktır.

Basıncı düşürmek, lastiğin şeklini değiştirecek ve daha geniş bir yüzey temas alanı sağlayacaktır. Bu, doğru süspansiyon ayarları veya araç yüksekliği ile ayarlanırsa, otomobilin performansını arttırabilir.

Ayrıca bu durum aero bölümünü de etkileyebilir. Lastiklerin aşınması, lastik püskürtmesi denen fenomen ile birlikte kauçuk parçalarının, taban ve difüzör gibi önemli alanlara saçılmasına neden oluyor.

Bu nedenle lastik aşınmasını kontrol altına almak, doğrudan aero verimliliğini arttıracaktır.

Yeni bir numara değil...


Sergio Perez, Sauber F1 Team
Fotoğraf: XPB Images

İlginç bir şekilde bu yeni bir yöntem değil. O.Z, benzer bir tasarımı lastiklere iyi davranan başka otomobillerde de kullanmıştı. 2011 Sauber C30 gibi.


Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T, patlak lastikle pite geliyor
Fotoğraf: XPB Images

Ferrari ve Mercedes'de oluklu jantlarını bir süredir kullanıyor. Lewis Hamilton'un 2014'de ve Sebastian Vettel'in geçen yıl Spa'da (yuklarıda) lastik patlattığındaki görüntüler bunu kanıtlıyor.

Yeni bir tasarım olmasa da bu durum, zorunlu lastik basıncı limitlerinin nasıl takımlarının elini konulu bağladığını gösteriyor.
Diğer takımlar geç mi kaldı?

Tam olarak değil. Zirvedeki bu iki takımın rakipleri de bu tasarımını kullanmayı tercih edebilir.

Ancak bu kısa bir süreç olmayacaktır. Tasarım aşaması, üretim süreci ve test aşamaları derken geliştirme süreci uzun zaman alabilir.

Görünen o ki; Pirelli lastik basınçlarını yükseltmeye çalışırken, takımların bunun tam tersi yönde hareket etmesini izlemek ilginç bir süreç olacak. Bakalım başka takımlar bu tasarımı kopyalayacak mı?