Red Bull ve Ferrari'nin son yarışlarda Mercedes'i yakalıyor gibi göründü. Ancak Alman ekip Avrupa Grand Prix'sinde tek başında ayrı bir sınıftaydı. Giorgio Piola ve Matt Somerfield bunun nedenlerini araştırdı.

Bakü'deki hafta sonundaki en büyük olay, güç ünitesinden çok şey isteyen pistlerde Mercedes ve diğer Mercedes motorlu takımların diğerlerine karşı hâlâ avantajlı olmasıydı.

Tabii ki hafta sonunun tamamı bundan ibaret değil. Nico Rosberg W07'sinden maksimumu çıkararak en yakın rakibi Sebastian Vettel'e 16.696 saniye fark attı.

Hazırlıklı olan karşılığını alır

Bakü Şehir Pisti sürücüler ve mühendisler için ilginç mücadeleler ortaya koydu. Bu zorluklar yalnızca pist düzeniyle alakalı değildi, araçların ayarlarında önemli rol oynayan rüzgâr hızı ve yönü ile sıcaklıklar da ölçüm açısından takımları terletti.

Bildiğimiz gibi Pirelli lastikleri sıcaklık değişimlerine çok hassas. Her hamurun performansına ve aşınmasına etki eden belirli bir çalışma penceresi var.



Mercedes, antrenmanların ilk iki seansında takla çubuğunun her iki yanına da termal kameralar yerleştirerek aracın 4 lastiğinin de lastik sıcaklıklarını izledi. Mercedes'in bu kameralardan aldığı verileri kullanmada yakaladığı artış ise takımın Qualcomm ile yaptığı ortaklık sayesinde gerçekleşti.

Kameralarda standart sistemlerden 3 kat daha hızlı olan 1500 Mbit/saniye veri aktarma hızına sahip 5 GHz'lik WiFi sistemi var. Daha önce de anlattığımız gibi bu sistemde veri transferi, garaja girip karoseri söktükten sonra kablo bağlantısı yapılmasını beklemeden araç pit yoluna girer girmez başlıyor.

Bu sistemin avantajlarından bir diğeriyse, veri aktarımı çok daha kısa sürede gerçekleştiği için aracın pist üstünde daha çok zaman geçirmesine neden olması. Böylece takım ayar ve alıştırma çalışmalarını azami seviyeye çıkarabiliyor.

Gridde Mercedes dâhil tüm takımların bir süredir ön kanada en az bir tane arkaya bakan termal kamera yerleştirdiğini söyleyebilirsiniz. Ancak Mercedes'in antrenman seanslarında kameralarından elde ettiği veri miktarı standart telemetri sistemleri tarafından işlenemiyor, ayrıca verilerin ayrı ayrı aktarılması gerekiyor.

Lastiklerin ayarlara ve sıcaklığa karşı hassasiyeti düşünüldüğünde antrenman seanslarında diğer takımların benzer metotlar uygulamadığını görmek şaşırtıcı.

Diğer ekipler ya bunu gereksiz görüyor ya da aynı sonuçları almak için gerekli teknik destekleri yok. Fakat bu sezon üçüncü bir lastik hamurunun tanıtılmasıyla lastik performansının büyük fark yaratabileceği gerçeği şimdi hiç olmadığı kadar açık.

Benzersiz gelişim zinciri

Mercedes'in amansız mükemmellik arayışı diğer takımların üzerine şimdiye kadar çok büyük bir gölge düşürdü. Her Grand Prix öncesi irili ufaklı güncellemeler yaparak, rakipleri karşısındaki farkı bazı istisnalar hariç korumayı başardı.

Örnek olarak aero gelişimleri gelmiş geçmiş en iyi TV dizileri gibi, senaristlerin sezon boyunca devam eden hikâyeyi her bir bölümde nasıl dengeleyeceğini bildiği diziler gibi.



'Kaşık' tasarımlı arka kanat da Mercedes'in diğer takımların ağır hareketlerinin aksine birkaç değişik hikaye örgüsünde iyi rol yapabildiğine çok iyi bir örnek.

Bakü'de kullanılan kaşık arka kanat aslında Montreal'de Rosberg tarafından ilk antrenman seansında test edilmişti. Bu da takımın ileriyi düşündüğünün ve testten elde ettikleri verileri Bakü'de topladıklarıyla birleştirme konusunda ne kadar ileri görüşlü olduğunun açık bir göstergesi.

Görünüşe göre Mercedes, W07'deki en etkili aerodinamik noktayı erken buldu. Takım yeni arka kanadı kullanmayı seçti, ancak Montreal'de kullanılan yuvarlak profilli maymun koltuğuna bu düzende yer vermedi.

Kaşık kanat yeni bir tasarım değil, Mercedes geçen yıl Spa ve Monza'da benzer tasarımlar kullanmıştı. Ancak yere basma kuvveti üretimi ile sürüklenmeyi azaltma arasında iyi bir denge sağlayan bu arka kanadı diğer takımlar da denedi, ancak öngörüleri konsept tasarımdan ileri gitmelerini engelledi.

Bunun yerine, Ferrari ve Red Bull gibi takımlar Spa ve Monza arasında bir yük seviyesine sahip arka kanatlarla geldiler.



Bu seçimin Bakü'deki pistte yarattığı sorun, hem yere basma kuvveti isteyen çok kıvrımlı ve yavaş virajların olması hem de minimum sürüklenme isteyen uzun yüksek hızlı düzlüklerin olması. Düzlüklerin aynı zamanda lastik performansını da etkilediğini unutmamak lazım.

Örnek olarak Ferrari Bakü'ye getirdiği yeni ön kanadın 2. sektörde ön lastiklerde yeterince yük oluşturmadığını fark etti. Tur zamanlarında kayıplara neden olan bu durum, takımı eski ön kanada geçmek zorunda bıraktı.



Aynı zamanda güç ünitesindeki farkı kapatmaya çalışan Red Bull, Ferrari gibi çok düşük yere basma seviyelerinde çalışan bir arka kanat kullanmayı tercih etti. Ancak Ricciardo'nun durumunda ön kanatta kanatçıklı bölmedeki en üst elemanı kesmek, dengeyi değiştirme ve sürüklenmeyi daha da azaltma açısından işe yaradı. Üstteki resimde yeşil kısım, kanadın normal şeklini gösteriyor.

Bu değişiklik Avustralyalı pilota bir turda mücadele imkânı verdi, ancak yarış mesafesinde ayarları bozdu. Takım uygun lastik sıcaklıklarını korumakta zorlandı ve pit stratejisini değiştirmek zorunda kaldı.

Geçmişe bakış



Sorunlar yaşasa bile Mercedes hep zayıflıklarını geliştirmeye çalıştı. Bunun en iyi örneği de Rosberg'in Avustralya'da fren kanalı girişine parça sıkışması nedeniyle fren sıcaklıklarının çok yükselmesi nedeniyle sürekli aracın bu bölümünü geliştirmeye çalışmaları oldu.

Yaşanan bu sorun, Rosberg'in rahatça lider gitmesine rağmen yarış dışı kalmasına neden olmak üzereydi ve Alman pilotun sürüş stilini idare etmesine neden oldu.

İlerleyen yarışlarda takım fren kanallarına kendisi yabancı madde koyarak olayın simülasyonunu yaptı ve sorunu yenmeye uygun kanal girişi tasarımı için değişikliklerine başladı.

Üst sıradaki birçok takım gibi Mercedes de fabrikadan yollanan tasarımları 3B yazıcı ile pistlerde bazı parçaları üretebiliyor. Böylece sıkıntılı parçaları çıkartıp yerine yenilerini kullanabiliyorlar.

Takım, bu sorunu düzeltmek için her GP'de değişiklik yaparak çok büyük çaba sarf etti. Takımın bu gelişim çılgınlığı Kanada'da İspanya GP'sinde kullanılan bir düzene geri dönülmesiyle son buldu.

Gerilim kaybı

Rosberg'in starttan itibaren gözden kaybolduğu hafta sonunda Hamilton'ın ön süspansiyonunu kırdığı zayıf bir sıralama geçirmesi üst sıralara tırmanmak için önünde zorlu bir mücadele olduğu anlamına geliyordu.

Maalesef bu yükselişi, aynı sorunu çok kısa sürede düzelten Rosberg'i de etkileyen bir motor haritası hatası engelledi.

Her iki Mercedes sürücüsünün de başına gelen sorun 'gerilim kaybı' olarak adlandırılıyor. Bu süreçte ERS tur başına topladığı enerjinin tamamını motora yollamıyor.

Araç hızlanırken bir anda ivmelenme azalarak sona erdiği için sürücü el freni çekik gidiyormuş gibi hissediyor.

Bu sürücünün zihniyetinde büyük bir etki yaratıyor. Çünkü bu sorun, araç ana düzlükte maksimum hıza ulaşamadığı için frenleme noktalarını da değiştiriyor. Bunun fren ve lastik sıcaklıklarına etkisini düşündüğümüzde işler sürücü için çok daha karmaşık bir hâle geliyor.

Force India adımlar atıyor

Mercedes motorlu bir pilot sıkıntı yaşarken, bir başkası adeta parladı. Gücünü Mercedes'ten alan takımlardan biri de Force India. Silverstone merkezli ekibin Barcelona'da getirdiği büyük güncelleme paketinden (videoda) azamiyi çıkartan aracının temposu göz kamaştırıcıydı.



Yukarıda gösterilen yeni ön kanat, bu performans artışının en temel nedenlerinden biriydi. Perez, takımın bu güncellemeden önce eski kanadın aerodinamik verimsizliği yüzünden lastik performansı ve ayar arasında seçim yapmak zorunda kaldığı için yaşadığı sıkıntıları dile getirmişti.

Takımı tökezleten bu engel ortadan kaltığında Perez'in nev şahsına münhasır lastiklerden performans alabilirken aynı zamanda koruma becerisi tekrar ortaya çıktı ve Meksikalı kendisinden güçlü araçların önünde kalabilmeye başladı.



Force India'nın bütçesi her GP için güncelleme getirebilecek kadar büyük değil, ancak takım elindeki kaynaklardan en iyi şekilde yararlanıyor. Ancak Bakü'de takımın karosere ufak değişiklikler yaparak soğutma kapasitesini arttırmaya çalıştığını görüyoruz.

Yukarıdaki resimde görüldüğü gibi, daha büyük bir ERS soğutucusu güç ünitesinin arkasına yerleştirilmişti. Takım tüm motor kapağını şişirmek yerine kapağa ufak bir çıkıntı ekleyerek hem iç hem de dış hava akımından minimum taviz vermeyi başardı.

Buna ek olarak, düşük yere basmaya uygun bir arka kanat tasarlamak yerine takım her türlü koşul altında en iyi sonucu veren çeşitli ayarlar denedi. Son olarak, Force India düzlüklerde oluşabilecek ekstra sürüklenmeye karşı da ERS enerji salınımını farklı bir şekilde kullandı.