motorsport.com’dan Giorgio Piola ve Matt Somerfield, Mercedes’in S-kanal sisteminin iç kısmının arkasında yatan tüm “numaraları”, yakından inceledi.

Testler sırasınca Mercedes S-kanalını inceleyen ikili zaten sisteme dair genel özellikleri daha önce analiz etmişti. Ancak şimdi, Avustralya yarışıyla sistemin iç kısmının çalışma mekanizmasına dair daha çok detay gün yüzüne çıktı.




Mercedes’in 2016 aracında S-kanal sistemini kullanabileceği ihtimali, takımın 2015 sezonu Brezilya yarışında geçici bir çözümü test etmesiyle ortaya çıktı.

S-kanal testleri, serbest antrenman günleri esnasında yenilenmiş süspansiyon düzeniyle birlikte yapılmıştı. Süspansiyonda yapılan değişiklikler pedal kutusu ve fren haznelerinde de kapsamlı düzenlemeler gerektirmesinden, bunun da garajda bekleme süresini uzatmasından ötürü, takım hafta sonunun geri kalanında standart düzene geri dönmüştü.

Brezilya’da test edilen S-kanal sistemi, takımın 2016 konseptinin çalışıp çalışmadığını görmek için yaptığı bir önizleme, bir mantık evliliği gibiydi. Tabii ki bu konsept, alttaki resimde mavi okların çıktığı yerde görülen ve pozisyonu yükseltilen hava çıkış elemanını barındırmak için kullanılan ve üstteki resimde görülen çıkıntıda görüleceği gibi, son hâlinden oldukça uzaktı.



Mercedes tarzı S-kanal, kuralların sürücüyü soğutma amacıyla ön tekerlek merkez ekseninin 150 mm önünde buruna yerleştirilebilecek delikler haricinde başka hiçbir delik olmaması şartını koştuğundan dolayı, oldukça ilham verici bir yenilik.

Bunun yerine takım, akıllıca bir geometrik numara ile, Force India’nın “burun deliği” konseptine benzer bir şekilde tek kesit alanı kuralını yenmiş görünüyor. Bu da demek oluyor ki, burun kısmının herhangi bir noktasında kesik açılsa bile bu tam olarak bir delik olmuyor.



Kuralların etrafından bu şekilde dolanmak, tasarımcının S-kanal girişlerini daha istenen bir konuma yerleştirebilmesini sağlamak anlamına geliyor. Böylece hava akımı, akış türbülanslı olmadan ve/veya diğer aerodinamik yapılara yardımcı olabileceği bir noktada girişlerden S-kanal sistemine alınıyor olabilir.

Bu konumlama, burnun altından havayı alıp şasinin üst yüzeyine aktararak, aynı zamanda hava akımının S-kanal boyunca hareketinin de iyileştirilmesini sağlıyor.



Sistemde kullanılan bu tasarım Mercedes’i, 2009 kural değişiklikleri sonrasında izlenen çözümlerden çok Ferrari’nin F2008’de kullandığı sisteme daha yakın bir hâle getiriyor.

Burnun altından iki girişle içeri alınan hava akımı boru hattı boyunca ilerler ve sonra ikiye ayrılır. Böylece sistem geometrisi, tek kesit kuralının etrafından dolanmış olur ve hava akımı ise merkezlenmiş şekilde konumlanan, aksi takdirde hava akımının çıkışını kötü etkileyecek olan Pitot-borusu demetine de temas etmemiş olur.



Süspansiyon elemanlarını da gizleyen gizleme panelinde, iç boru hattıyla birleşmesi ve içeriden geçen hava akımını çıkışa daha iyi ve arkada ulaştırması için şekillendirilen iki adet delik bulunuyor. Bu delikler, aksi bir durumda hatalı hava akımını tekrar şasi yüzeyine sürükleyerek performansı arttırıyor.



Toro Rosso da yeni burun dizaynıyla beraber yasak bölgede girişler yaparak benzer bir taktik izlemiş.

Ancak, Mercedes’ten farklı olarak 4 hava girişi kullanmayı tercih eden takımın tasarımında küçük iki hava girişi sürücü ve elektronik elemanların soğutmasını yaparken; daha büyük hava girişleri burun kesitindeki boru hattından hava akımını geçirerek, hava akımını burnun üst yüzeyinde dışarı veriyor.