McLaren’ın Las Vegas Grand Prix’sinde aşınmış planklar nedeniyle yaşadığı çift diskalifiyasyonun ilginç yönlerinden biri, ihlalin Formula 1 aracının arka tarafında gerçekleşmiş olmasıdır.

Rakiplerin McLaren’ın avantajının kaynağına son derece dikkat ettiği bir sezonda, MCL39’un ağırlıklı olarak ön skid blokları üzerinden çalışan bir konsept olduğu genel kabul görmüştür.

Dolayısıyla, eğer takım sürüş yüksekliği hesaplamasında hata yaparak kuralları ihlal edecekse, aşınmanın ön skid bloklarında olması beklenirdi.

Ancak durumun tam tersi olması, takımın nerede hata yaptığına dair bazı ipuçları sunmakta ve sürüş yüksekliği tercihi dışında başka faktörlerin de rol oynamış olabileceğini düşündürmektedir.

Zeki bir çözüm

McLaren’ın ön skid bloklarının genellikle en çok iş yapan parçalar olduğunun en iyi kanıtı, Oscar Piastri’nin koltuğudur.

McLaren’ın ön skid blokları yere sık sık temas ettiğinden ısınmakta ve bu ısı kokpite aktarılmaktadır; bu da kokpitin oldukça sıcak olmasına neden olmaktadır.

Bu nedenle özellikle Piastri (Lando Norris ısıdan daha az etkilenmektedir), altın folyoyla kaplanmış, yüksek yalıtımlı bir koltuk kullanmaktadır.

Ön skid blokları üzerinden çalışan bu özellik, rakiplerin McLaren’ın bu sezonki nihai avantajının kaynağına ışık tuttuğunu düşündüğü bir konudur.

Sauber’ın sportif direktörü Inaki Rueda, güncel araçların ön tarafını McLaren gibi alçak tutmanın takımlara sağladığı avantajlar hakkında yakın zamanda ilgi çekici açıklamalarda bulundu.

“Bence bu yıl çoğu araç arka skid bloklarını aşındırıyor,” dedi. “Ama ön tarafı başarılı şekilde kullanan takım, aslında bizden daha alçak çalışabiliyor.”

“Bu oldukça zeki bir yaklaşım. Yere yakınlık ve yere basma kuvvetinin büyük kısmı sürücünün oturduğu alan ve arka kısımda oluşuyor.”

“Bu yüzden tabanın yere yakın olması gereken asıl nokta orası. Eğer aşınmanın ana noktası oradaysa, arka tarafı yükseltmek zorunda kalıyorsunuz ve yere basma kuvveti kaybediliyor.”

“Tasarımda büyük çaba, bu yere basma kuvvetini ön tarafa kaydırmak için harcanıyor ki arka tarafı daha yüksek tutabilesiniz. Ancak bu kolay bir iş değil.”

Takımların karşılaştığı zorluk, tabanın arka tarafta en fazla yere basma kuvvetini üretmesini sağlarken, arka skid bloklarının yere çok fazla temas edip aşınmasını engellemek.

Rueda’nın da belirttiği gibi: “Yere basma kuvvetinin tamamı arka tarafta kalırken, ana temas noktasını ön tarafa taşımak gerekiyor. Bu tamamen süspansiyon hareketlerinin kinematiğiyle ilgili.”

Gerçekten de McLaren bu işi başarmış gibi görünüyor ve muhtemelen bunu yenilikçi süspansiyon tasarımıyla gerçekleştirdi.

McLaren’ın ön geometriyi aşırı anti-dive (ön dalma karşıtı) şekilde tasarladığı iyi bilinmektedir; bu da çok düz bir aerodinamik platformla çalışmasına olanak tanımaktadır.

Frenleme sırasında daha az dalma olması, ön sürüş yüksekliğinin önemli ölçüde daha düşük olmasını sağlar ve bu da plank aşınmasının ön tarafa kaymasına neden olur.

Rakipler, casus fotoğraflarda McLaren’ın planklarının ön kısmının en çok aşındığını gözlemleyerek, McLaren’ın mevcut araçların zorluğunu çözdüğünü kabul etmektedir.

Peki Las Vegas’ta neden takım arka skid bloğundaki sorun nedeniyle diskalifiye edildi?

‘Genişleyen skid’ söylentileri

Brezilya Grand Prix’sinden sonra ortaya atılan ve FIA’nın takımların hile yaptığına dair iddialar ilk olarak göz ardı edilebilir.

Bu iddialar, bazı takımların plankı korumak için yere daha yakın çalışan genişleyen titanyum skid blokları kullandığı yönündeydi.

Bu teori hoş görünse de, pit alanındaki mühendisler ve FIA tarafından alaycı şekilde reddedildi çünkü bu yaklaşım tam tersine, gerekenin aksiydi.

Takımların skid bloklarıyla ilgili önceliği, onları korumak ve yere daha az temas ettirmek; aşınmalarını artırmak değil.

Sonuçta plankın ne kadar aşındığı önemli değildir; yasalara uygunluk sadece skid bloklarının kalınlığına göre ölçülür.

Skid bloklarının hasarın yükünü taşıması istenmez, onları korumak istenir.

Son sezonlarda bazı takımlar, skid bloklarının bir bölümünün planktan bağımsız hareket edebilmesini sağlayan sistemler kullanıyordu; böylece o bölüm yere temas ettiğinde aşınmıyor ve FIA ölçümünde yasal sınırda kalıyordu.

Bu durum bazı takımların rekabet avantajı elde etmesine yol açmıştı.

Mercedes takım patronu Toto Wolff o dönemde şöyle demişti: “Skid bloklarının amacı plank aşınmasının sınırlandırılmasıdır. Eğer bir skid mucizevi şekilde plank içine gizlenebiliyorsa, bu açıkça kurallara aykırıdır.”

FIA bu taktiği 2023’te fark etti ve yasakladı; takımlara skid bloklarının ölçümlerinin çevresindeki çoğunluk alan üzerinden yapılacağına dair talimat verdi.

FIA’nın takımların yöntemlerini anlamada giderek daha sofistike hale geldiği ve kuralları aşmaya yönelik yöntemleri yakaladığı söylenebilir.

Skid bloklarının montajı, plankla tam uyumu ve bu alandaki esneme sınırları konusunda katı kurallar uygulanmaktadır.

Ayrıca FIA, skid blok aşınmasının ölçümünde daha hassas sonuçlar elde etmek için çalışmalar yapmaktadır.

Bu yıl Mayıs ayında FIA, skid blok uyumluluğunu kontrol etmek için Mitutoyo Mikrometre adlı, 0.001 mm hassasiyetinde yeni bir ölçüm cihazı satın aldı.

FIA’nın McLaren’ların aşınma ölçümlerini açıklarken, Mart ayında Çin Grand Prix’sinde Lewis Hamilton’ın Ferrari’sindeki yasa dışı plank nedeniyle diskalifiye edildiği ölçümlere kıyasla daha hassas bir rakam vermesi tesadüf değildir.

Şanghay’da Hamilton’ın plank kalınlıkları sol tarafta 8.6 mm, merkezde 8.6 mm ve sağ tarafta 8.5 mm olarak ölçülmüştü.

Bu kez Norris’in sağ ön skid bloğu 8.88 mm, arka ise 8.93 mm olarak ölçüldü. Piastri’nin sol ön skid bloğu 8.96 mm, sağ ön 8.74 mm ve sağ arka 8.90 mm olarak kayıtlara geçti.

FIA’nın takımları daha iyi anlaması ve daha hassas ekipmanlara sahip olması, kurallara uyumsuzluk riskini artırmaktadır.

Las Vegas tetikleyicileri

McLaren’ın Las Vegas’taki durumunu etkileyen iki ayrı faktör olabilir.

İlki, Red Bull’un daha büyük bir tehdit haline gelmesiyle McLaren’ın performansını daha fazla zorlamasıdır.

Bu da takımın daha güvenli oynamak yerine aracı yere daha yakın çalıştırmasına neden olmuş olabilir.

Bir kaynak, Brezilya’da McLaren’ın skid blok aşınmasının yasal sınırlar içinde olmasına rağmen sınırda olduğunu ve bu nedenle yaklaşımını sınırda zorladığını açıkladı.

Takım, Interlagos’ta sürüş yüksekliğiyle ilgili endişeler yaşadığını ve pistteki bazı bölümlerde açılan kanallardan etkilendiğini açıkça belirtmişti.

Ancak Las Vegas öncesinde sınırda olan aşınmanın, Las Vegas’ta aşım yaşanmasının nedeni farklı bir yaklaşım gerektirmesi olabilir.

McLaren, Las Vegas haftasonuna geçen yıl yaşadığı en zorlu haftasonlarından biri olan 2024 sezonunun son döneminde gösterdiği performanstan çok daha iyi bir sonuç almak gerektiğinin farkındaydı.

Takım lastik sıcaklıkları ve ön lastiklerde graining (yüzey bozulması) sorunlarıyla mücadele etmiş, ancak 2024 yarışının son bölümünde Norris’in sürüşüyle bu sorunları aşabilmişti.

McLaren, bu yıl sıralama turlarından sonra yaptığı açıklamada, set-up yaklaşımındaki değişikliğin Norris’in pole pozisyonunu almasında kilit rol oynadığını belirtti.

Takım patronu Andrea Stella, sıralama turlarından sonra şunları söyledi: “Aracı geçen yıldan öğrendiklerimizle birçok alanda geliştirdik; aerodinamik konfigürasyon, lastik kullanımı ve denge açısından.”

“Bence aracın dengesi geçen yılın son bölümünden alınan en önemli ders oldu. Vegas’ta rekabetçi olmak için özel bir odaklanma vardı, 2023 ve 2024’te öğrendiklerimiz temelinde.”

McLaren’ın ne yaptığı tam olarak bilinmemekle birlikte, aero dengesini ön lastiklerde yaşanan graining sorununu azaltmak için arka tarafa kaydırmış olması muhtemeldir.

Bunu yapmak, arka tarafta yere basma kuvvetinin artması anlamına gelir ve bu da arka kısmın yere daha fazla oturmasına yol açar.

trf1.net